Испытано в СССР. Тяжелый дальний бомбардировщик Boeing B-29 Superfortress
По-видимому, самая первая информация о появлении в США нового тяжелого бомбардировщика с необычно высокими характеристиками попала к советскому руководству во время визита Э. Рикенбейкера в СССР в 1943-м. Иностранный отдел Военно-воздушных сил был тогда поставлен в затруднительное положение. С одной стороны, Рикенбейкер, как советник президента Рузвельта, требовал соответствующей свиты. С другой – он со времен Первой Мировой войны сохранял звание армейского капитана и по дипломатическим правилам не мог получить в сопровождающие офицера более высокого звания. В итоге к нему приставили молодого офицера, недавнего выпускника Военно-воздушной академии, капитана А. И. Смолярова, неплохо владевшего английским языком.
В СССР Рикенбейкеру показали ряд военных заводов и воинских подразделений. Перелетая с одного аэродрома на другой, Смоляров и Рикенбейкер коротали время за разговорами на различные темы. Во время одной из таких бесед американский гость и упомянул о новом бомбардировщике B-29, сообщив о его высоких летных данных. Как полагалось, после отбытия Рикенбейкера домой сопровождающий составил отчет, включив в него и информацию о новом самолете. Этот пункт вызвал немедленный интерес, и Смолярову пришлось подготовить специальный рапорт, в котором он припомнил все, что говорилось о B-29. После этого начался планомерный сбор информации об этой машине по всем официальным и неофициальным каналам.
19 июля 1943-го руководитель советской военной миссии в США генерал Беляев запросил американцев о возможности поставок по ленд-лизу образцов самолетов Р-38 Lightning, P-47 Thunderbolt, B-24 Liberator и B-29. Из этого списка американцы передали Советскому Союзу только три Р-47. Спустя два года, 28 мая СССР попросил уже 120 B-29 для использования на Дальнем Востоке против Японии. Однако американцы не дали ни одного.
К этому времени у Советского Союза уже имелось три, пока еще американских бомбардировщика этого типа. Всего же границу с СССР пересекли пять B-29. Первый из них сел на аэродром военно-морской авиации Центральная-Угловая, расположенный приблизительно в 30 км к северу от Владивостока, в июле 1944 г. Самолет, принадлежавший 771-й эскадрилье 462-й бомбардировочной группы, имел номер 42-6256 и обозначение «Рэмп Трэмп» (Ramp Tramp). Этот B-29-5-BW был подбит японскими зенитчиками над Аньшанем в Манчжурии. Командиром экипажа являлся капитан Говард Джарелл. Из-за поврежденного мотора командир решил не «тянуть» на свой аэродром и вошел в воздушное пространство Советского Союза. Самолет перехватили истребители ВВС Тихоокеанского флота и привели его на аэродром под Владивостоком.
Согласно действовавшему в то время советско-японскому соглашению о нейтралитете, бомбардировщик и экипаж были интернированы. Эта практика относилась ко всем попадавшим на территорию Дальнего Востока в ходе боевых действий американским самолетам, начиная с B-25 Э.Йорка из группы Дулиттла, севшего на аэродром Унаши в апреле 1942-го. Таким путем в руки советских летчиков впоследствии попало значительное количество B-25, B-24, PV-1 и PV-2, садившихся в основном на Камчатке, на аэродромы 128-й смешанной авиадивизии, Часть из них в августе 1945-го использовалась в боевых действиях против Японии.
B-29-5-BW остался на Центральной-Угловой, а экипаж Джарелла переправили в особый отдел, который обеспечил доставку американцев в специальный сборный лагерь в Средней Азии. Хотя за лагерем наблюдали представители японского посольства, американским летчикам периодически устраивали «побег» и они объявлялись на базах США в Иране.
20 августа 1944-го через границу на реке Амур перелетел еще один подбитый самолет. На этот раз B-29А-1-BN №4293829 (по другим данным – №42-9329) из 395-й эскадрильи 40-й группы. Его подбили во время налета на сталелитейные заводы в Явате. Командир самолета Р. Мак-Глинн, перетянув через реку, отдал приказ прыгать. Все члены экипажа благополучно приземлились на парашютах. Неуправляемый бомбардировщик врезался в сопку в районе Хабаровска.
Следующим стал B-29-15-BW №426365. В ноябре 1944-го он при боевом вылете на Японию попал в тайфун и был незначительно поврежден молнией. Экипаж во главе с капитаном У. Прайсом потерял ориентировку и на остатках горючего долетел до побережья советского Дальнего Востока. Садился Прайс на аэродроме Центральная-Угловая, там же, где и первый В-29. Этот самолет с надписью на борту «Генерал X. Арнольд спешиэл» принадлежал 794-й эскадрилье 486-й группы.
Четвертая машина села в ноябре 1944 г. Этот B-29-15-BW лейтенанта Микиша (или, по другому документу – Миклиша) бомбил г. Омуру и ушел от цели на трех моторах, четвертый вывели из строя японские истребители. У побережья его встретили советские истребители и привели на аэродром. Этот B-29 имел №426358 и бортовую надпись «Динг Хао».
Значительно позже, в августе 1945-го, в СССР попал пятый B-29. Самолет появился в районе аэродрома Канко, где базировался 14-й истребительный авиаполк ВВС Тихоокеанского флота. Его перехватили две пары Як-9 и обстреляли, в результате чего на бомбардировщике загорелся левый крайний мотор, B-29 сел тут же, на аэродроме Канко. Поскольку все это произошло уже после объявления СССР войны Японии и, соответственно, денонсации договора о нейтралитете, то машину, по-видимому, после ремонта вернули. Номер этого самолета и подразделение, которому он принадлежал, установить не удалось [1].
В общем итоге в руках ВВС Тихоокеанского флота оказалось три поврежденных B-29. Нарком военно-морского флота адмирал Н. Г. Кузнецов приказал организовать изучение новой американской техники. Для этого на Дальний Восток направили заместителя начальника летной инспекции ВВС ВМФ подполковника С. Б. Рейделя. Рейдель, работавший ранее испытателем в Отдельном морском отряде Научно-испытательного института ВВС (ОМО НИИ ВВС), а затем в НИИ ВВС военно-морского флота в Севастополе, за свою жизнь освоил много типов самолетов, владел английским языком.
Поскольку на Тихоокеанском флоте в то время не было пилотов, знакомых с американскими машинами (ленд-лизовские самолеты шли прямо на фронт), с Черного моря откомандировали еще двух летчиков (одним из них был В. П. Марунов), до этого летавших на американских А-20. Инженеров А. Ф. Чернова и М. М. Круглова отобрали из состава ВВС Тихоокеанского флота,
На 1 января два B-29 находились в распоряжении управления ВВС Тихоокеанского флота и еще один – в 35-й отдельной дальнебомбардировочной эскадрилье. Эту часть сформировали специально для испытаний B-29. В конечном итоге в нее вошли два B-29 и один B-25. Полеты проводились с аэродрома Романовский, имевшего хорошие подходы (он не был окружен сопками, как большинство других дальневосточных аэродромов).
Рейдель самостоятельно освоил B-29, используя документацию, найденную на одном из самолетов. Сначала он рулил по аэродрому, делал подлеты и, наконец, взлетел. С января 1945 г. началось планомерное изучение B-29.
Один из B-29 поручили испытывать В. П. Марунову и А.Ф.Чернову. На освоение самолета отвели два дня. Поскольку с английским у обоих было не очень хорошо, по бомбардировщику они лазили с толстым томом англо-русского словаря. На третий день Рейдель официально принял у них зачет. 9 января выполнили четыре вывозных полета (Рейдель – на левом сидении, Марунов – на правом). С 11 января Марунов начал летать самостоятельно. Испытания B-29 на Дальнем Востоке продолжались до 21 июня.
Удалось определить основные данные самолета. Они оказались несколько ниже полученных в США. Например, определенная на испытаниях максимальная скорость не превышала 580 км/ч, а набор высоты 5000 м занимал 16,5 минут. Впрочем, это было естественно, если учесть, что самолет был не новым и проходил ремонт. Было выполнено несколько высотных полетов, полеты на проверку предельной дальности по замкнутому маршруту и на бомбометание.
В июне-июле два B-29 перегнали в Москву. Первый самолет вел Рейдель со вторым пилотом майором Моржаковым и бортинженером М. М. Кругловым. Посадку совершали на аэродроме в Измайлово, на окраине Москвы. Там располагался 65-й полк особого назначения, совмещавший транспортные и экспериментально-испытательные задачи в системе морской авиации. Взлетно-посадочная полоса там была довольно короткая, но, выработав остатки горючего, Рейделю удалось сесть. Благополучно приземлился и самолет, пилотируемый Маруновым. Позднее в Москву с Дальнего Востока прибыл и третий B-29.
Один B-29 (№42-6256) по просьбе командующего дальней авиацией маршала А. Е. Голованова передали в 890-й полк, стоявший тогда на аэродроме Балбасово под г. Орша. Им командовал Э. К. Пусэп. Это был необычный полк. Из-за нехватки отечественных тяжелых бомбардировщиков советские ВВС начали собирать и восстанавливать американские самолеты, совершившие вынужденные посадки в Восточной Европе. На 1 июля 1945-го, кроме 9 советских Пе-8, полк располагал 19 B-25 и 12 B-17 (модификаций F и G). Другой полк той же дивизии доукомплектовывался самолетами B-24.
Таким образом, американские четырехмоторные бомбардировщики к этому времени уже были освоены советскими летчиками. Поскольку и B-17, и B-29 спроектировали конструкторы одной и той же фирмы «Боинг», то их сочли «близкими родственниками».
В 890-м полку на «Суперфортрессе» летал экипаж Н. А. Ищенко. Самолет, как и многие машины в этой части, сохранил на борту надпись «Рэмп Трэмп» и изображение небритого бродяги. Вето налагалось только на картинки с обнаженными девицами, закрашиваемые по требованию бдительных политработников. Все остальные эмблемы, включая и знаки соединений на киле B-17, оставались. Например, К. Иконников вспоминал, что на его B-17F красовался заяц с бомбой.
Но в полку самолет пробыл недолго. Уже в мае 1945-го в руководстве страны началась проработка возможности копирования B-29 для советских ВВС. Самолет явно был очень удачным. Если бы удалось быстро его скопировать, то у ВВС имелся шанс получить современный тяжелый бомбардировщик, минуя хлопотную стадию доводки вновь проектируемых машин.
В документах Наркомата авиационной промышленности первое упоминание о копировании B-29 встречается в письме авиаконструктора В.М. Мясищева наркому авиапромышленности А. И. Шахурину от 25 мая 1945 г. В нем, в частности, говорилось:
«Вся работа по выпуску чертежей [B-29] может быть выполнена ОКБ тов. Незваля, серийно-конструкторским отделом и частью конструкторов нашего ОКБ, находящегося на 22-м заводе, освобожденными от работы по серийному Пе-2».
В этом же письме рекомендовалось использовать отечественные моторы АШ-72 и пушки Б-20 вместо американских пулеметов.
Но задачу скопировать американский бомбардировщик и наладить его выпуск под обозначением Б-4 («бомбардировщик четырехмоторный») поручили более авторитетному ОКБ А. Н. Туполева. Решение об этом Государственный комитет обороны под председательством И. В.Сталина принял 6 июня, а через две недели появился соответствующий приказ Наркомата авиационной промышленности. Он гласил:
«Главному конструктору тов. Туполеву немедленно приступить к разработке чертежей, плазов и технической документации на самолет Б-4, считая эту работу первоочередной задачей для конструкторского и производственного коллективов завода №156. …В целях всемерного форсирования работ по самолету Б-4 создать на заводе №22 в помощь основному ОКБ тов. Туполева опытно-конструкторское бюро по самолету Б-4 с включением в него всего личного состава ОКБ тов. Незваля, ОКБ тов. Мясищева на заводе №22 и опытного цеха завода №22».
Далее приказом уточнялся круг задач различных организаций. Туполеву поручалось расстыковать B-29 на агрегаты, снять теоретические обводы, демонтировать оборудование и передать его соответствующим заводам; начальнику ВИАМ Туманову – организовать изучение всех конструкционных материалов B-29 и дать заказы заводам на неосвоенные материалы; начальнику ЦИАМ Поликовскому – организовать изучение винтомоторной группы и провести необходимые испытания и доработки, которые позволили бы поставить на новый самолет отечественные двигатели АШ-73 и специальные турбокомпрессоры; начальнику ЦАГИ Шишкину – заняться изучением аэродинамики и прочности самолета; начальнику Научного института самолетного оборудования – провести изучение оборудования B-29 и подготовить задания для заводов по его серийному выпуску.
Первый «советский B-29» Б-4 приказали выпустить на испытания уже через год – в июне 1946 г. Б-4 должен был до мелочей соответствовать B-29 за исключением двигателей АШ-73ТК (с копированием американских турбокомпрессоров), стрелкового вооружения (вместо пулеметов – пушки), аккумуляторов, аппаратуры опознавания «свой-чужой» и более совершенной коротковолновой радиостанции, также американского образца. Б-4 внедрялся в производство на заводе №22 в Казани, где в связи с этим прекратили выпуск бомбардировщиков Пе-2 и остановили работу по подготовке к постройке опытного экземпляра четырехмоторного бомбардировщика А. Н. Туполева «64».
В рамках программы создания Б-4 самолет B-29 №42-6256 передали в Летно-исследовательский институт (ЛИИ) для изучения и для доводки мотоустановки с двигателями АШ-73ТК. Самолет №42-6365 решили разобрать для снятия чертежей, а №42-6358 на всякий случай оставить как эталонный. «Рэмп Трэмп” перегонял из Балбасова в Жуковский смешанный экипаж: от 890-го полка – командир самолета Н.А. Ищенко, а от ЛИИ – известный летчик-испытатель М. Л. Галлай. Обучение Галлай проходил прямо на ходу – во время полета.
После доставки B-29 в ЛИИ Галлая загрузили испытаниями немецкого трофейного ракетного самолете Ме-163В, а американский бомбардировщик принял экипаж Н. С. Рыбко (второй пилот И. И. Шунейко). До постройки первых Б-4 хотели досконально изучить особенности пилотирования B-29.
Все три американские машины получили в СССР бортовые номера в виде трех последних цифр заводского номера – «256», «365» и «358». Их нанесли на киле выше старого номера, более крупными цифрами. На месте символов американских ВВС нарисовали красные звезды.
Самолет «365» в ночь с 10 на 11 июля доставили на Центральный аэродром в Москве, установив в большом ангаре. После осмотра Туполевым и его помощниками, машину немедленно начали расстыковывать и обмерять для вычерчивания эскизов. Каждый отдельный агрегат изучала отдельная бригада конструкторов и технологов. Деталь тщательно взвешивали, снимали все размеры, фотографировали и делали техническое описание. Кроме того, детали подвергали спектральному анализу для выяснения, из какого материала они изготовлены. Было сделано несколько десятков тысяч чертежей.
Проведенная работа показала, что большинство технических решений и конструкционных материалов B-29 отличаются от освоенных в отечественном самолетостроении. Более совершенной оказалась и технология производства.
«Требуется проделать колоссальную работу, поднять авиационную культуру на новую, очень высокую ступень»,
– заявил один из руководителей авиапромышленности П.В. Дементьев на специальном совещании по самолету Б-4 в декабре 1945 г.
Для ускорения запуска нового самолета в серию хотели закупить в США такие комплектующие изделия, как стартеры, радиолокационные станции AN/APG-13, системы слепой посадки ВС-733, колеса шасси, пропеллеры «Гамильтон Стандард», подшипники, различные приборы, свечи к моторам. Но в конечном результате все это стали изготавливать в СССР. Именно различное оборудование, отсутствовавшее в нашей стране и создаваемое заново, стало главной причиной отставания от первоначальных планов, хотя всем работам по Б-4 предоставили приоритет на высшем уровне. Приказ НКАП четко оговаривал:
«Все заказы по самолету Б-4 считать важнейшими и обеспечить выполнение их вне всякой очереди».
В середине 1946-го в туполевском ОКБ изготовили полноразмерный макет будущего самолета, а 19 мая 1947-го взлетел первый Б-4 (осенью того же года самолет получил обозначение Ту-4). Опытного экземпляра не строили, сразу заложили серию из 20 машин.
Вспоминает М. Л. Галлай:
«Когда подоспела первая серия «Ту-четвертых» на Казанском заводе, первую, головную машину приняли Рыбко и Шунейко. Я был назначен на вторую, и перед отъездом в Казань слетал еще раз, для освежения навыков, на том же «Рэмп Трэмпе».
Ту-4 №2, хотя и был копией B-29, но имел отличия, к сожалению, не в лучшую сторону. Обзор, и без того стесненный частым переплетом (каркасом) носовой части машины, довольно сильно портился искажением всего видимого через остекление. На посадке посмотришь через один «квадратик» – вроде, высоко. Посмотришь через другой – низко. Забегая вперед, скажу, что и на последней машине опытной серии – «двадцатке», которую тоже испытал мой экипаж, этот недостаток изжит не был – делать неискажающие гнутые стекла мы тогда еще не научились.
Второй недостаток Ту-4 по сравнению с B-29 – тяжелое управление, особенно по крену. То ли не было подобрано оптимальное натяжение тросов, то ли чем-то отличались втулки, сквозь которые проводка управления выходила из гермокабины, – не знаю.
Позднее мне довелось полетать на самолетах B-17, и я с удивлением обнаружил, что по пилотажным качествам переход «Боинга» к B-29 был шагом назад, а не вперед. И по обзору, и по легкости управления B-17 был лучше, видимо, сказались издержки перехода к герметическим кабинам».
В испытаниях первых Б-4 участвовал также В. П. Марунов, приглашенный А.Н.Туполевым в ОКБ в качестве летчика-испытателя. В августе 1947-го три Б-4 участвовали в воздушном параде в Тушино. На Западе до сих пор часто считают, что это были американские B-29.
Судьбы же трех «сверхкрепостей» сложились следующим образом.
Самолет «358» (эталон) так и простоял в Измайлове, где его время от времени осматривали различные специалисты. Например, Военно-воздушная академия очень заинтересовалась мотоустановкой и подготовила ее подробные описания и схемы. Летать этой машине больше не довелось.
Разобранный «365» по частям доставили в Казань, где с декабря 1945-го его начали монтировать вновь. Но в первоначальный вид бомбардировщик так и не привели. Это было связано с тем, что с начала 1946-го ОКБ Туполева занималось пассажирским вариантом Б-4 – самолетом «70» (Ту-70). Для ускорения постройки опытного образца в нем решили использовать некоторые узлы от «365». Взяли целиком отъемные части крыла, мотогондолы (габариты R-3350 и АШ-73ТК были очень близки), закрылки, основные стойки шасси и хвостовое оперение. Кое-что использовали от B-29, разбившегося под Хабаровском. В октябре 1947-го Ту-70 закончил заводские испытания, спустя год – государственные. Но в серию самолет не попал из-за перегрузки промышленности, занятой выпуском бомбардировщиков Ту-4.
Единственный построенный Ту-70 летал до 1954 г. Он участвовал в различных экспериментальных программах, осуществлял пассажирские и транспортные перевозки по специальным заданиям.
Наиболее интенсивно эксплуатировался B-29 №256, находившийся в ЛИИ. Когда появились серийные Ту-4, его стали использовать как носитель экспериментального сверхзвукового ракетного самолета «346» немецкого конструктора Г. Рессинга. В апреле 1948-го B-29 отправили в Казань для переоборудования. Пилон для подвески ракетного самолета смонтировали под правой консолью между мотогондолами.
В 1948-1949 годах на военном аэродроме в Теплом Стане (теперь это один из жилых районов Москвы) с B-29 сбрасывали «346-II» и «346-I» – безмоторные варианты немецкого ракетного самолета. Их пилотировали немецкий летчик В. Цизе и русский летчик П. И. Казьмин. После завершения программы испытаний B-29 вернули в Жуковский. Непродолжительное время он использовался для небольших исследовательских работ, а затем его списали, разобрав на металлолом.
Так закончилась история трех B-29, попавших в Советский Союз. Их потомки, Ту-4, выпускались до 1952 г. В общей сложности построили 847 самолетов различных модификаций – обычный бомбардировщик Ту-4, носитель ядерного оружия Ту-4А, ракетоносец Ту-4КС с двумя крылатыми ракетами «КС» под крыльями. Впоследствии, путем переделки уже имевшихся машин появились десантнотранспортные Ту-4Д и Ту-4Т, разведчики Ty-4Р, учебные Ту-4УШС, командно-штабные самолеты, самолеты-топливозаправщики и ряд экспериментальных вариантов. В ВВС эти машины летали до начала 60-х годов, За это время их лишь один раз подняли для боевого вылета – в ночь с 3 на 4 ноября 1956-го. Ту-4 из 43-й воздушной армии отправили бомбить восставший Будапешт, но, когда до цели оставалось 450 км, приказ отменили.
Ту-4, сменивший в ВВС устаревшие Пе-8, Ил-4 и B-25, позволил поднять советскую дальнюю авиацию на новый качественный уровень, создать по-настоящему стратегические военно-воздушные силы. Но и сам он достаточно быстро был заменен реактивными бомбардировщиками отечественной конструкции – Ту-16 и Ту-95.
- [1] Примерно в это же время НКАП направил в НКО письмо, в котором говорилось, что по имеющимся данным в Корее на территории расположения наших войск находится B-29. В связи с этим НКАП просил принять меры по перегону самолета в СССР, а если это невозможно, то демонтировать необходимые агрегаты и оборудование. Вполне возможно, что это и был пятый B-29. Прим. ред.
источник: Владимир КОТЕЛЬНИКОВ, Дмитрий СОБОЛЕВ ««СВЕРХКРЕПОСТЬ» В СОВЕТСКОМ СОЮЗЕ. О самолете «Боинг B-29» // «Крылья Родины» 10/1998
