Проект среднемагистрального пассажирского самолета Ан-180. Украина
Уважаемые коллеги.
Выкладываемая мной статья взята с журнала коллеги maksiemens и является логическим продолжением истории нереализованных проектов АНТК им. Антонова, начатой в его же материале «Проект широкофюзеляжного среднемагистрального пассажирского самолета Ан-218. Украина».
Решил продолжить мысли в духе заметки про проект Ан-218, и написать мысли, факты и слухи в отношении проекта Ан-180. Никто не отменяет Википедию, где собрана львиная доля общедоступной информации по этому проекту, но так как я имею личные фотографии макетов плюс некоторые тонкости, обитающие в узких кругах любителей «Антонова», решил выложить именно статью-заметку.
Приступим, точнее продолжим. Перед нами проект, который существует, но уже давно заморожен, по весьма интересному магистральному пассажирскому самолету. Лично мне, как любителю и почитателю самолета (не проекта) Ан-70, Ан-180 весьма по душе. Есть у них некоторые общие вещи. Проект в отличие от Ан-218 продвинулся не так далеко. Я бы сказал (в сравнении) – очень недалеко. Он залег на полки архива в стадии эскизного проекта. Сколько это в процентном соотношении, я боюсь сравнивать – нужно мнение человека, непосредственно имевшего дело с данной темой, но самолет был в разработке более чем «просто модель на полке». По словам некоторых сотрудников, проект самолета прошел несколько стадий модернизации. Так сказать, эволюции, что в свою очередь говорит о том, что над ним трудились, упирались в «потолки» или «тупики» и решали их по ходу дела.
Скан с рекламного буклета, сам буклет в конце статьи
Для того чтобы читатель понял, насколько это было серьезно, можно процитировать одного экс-рабочего АНТК, который говорил о том, что на 1989 год был знаком с тех. документацией на этот проект, где наш Ан-180 был еще высокопланом с двигателем на крыле. То есть самолет был очень унифицирован с Ан-70 (который тогда тоже был в проекте еще). В тех же документах это сходство не скрывалось.
Как оказалось в дальнейшем, для пассажирского парка самолетов эта компоновка была экономически невыгодной (в отдельно взятой ситуации). Им виднее. Конструкторы двинулись дальше, и, как можно увидеть, вопреки общей антоновской «любви» к высокопланам самолет стал низкопланом. Более того, двигатели сместились с крыла назад. Именно это, как по мне, и выделяет этот проект из других, хотя бы визуально. С технической точки зрения смотрится ну очень интересно и красиво.
фотографии модели позднего варианта Ан-180 в ливрее а-ля «первый опытный Ан-70» на полке музея АНТК им. Антонова
Но и эта компоновка в процессе проектирования также подверглась изменениям, поскольку расположение двигателей сзади ставило новые задачи. Эта разница особо отчетливо видна на двух моделях.
В первоначальном варианте (сразу после отказа от высокоплана) двигатели должны были располагаться на пилонах в хвостовой части фюзеляжа. Горизонтальное оперение должно было размещаться в верхней части киля. В данном варианте пилоны были массивными и попросту «пустовали», то есть их единственной задачей была поддержка двигателей. И поскольку в авиации все и всегда должно быть максимально полезно-легко-расчетливо, то были рассмотрены различные варианты компоновки двигателей сзади.
крупный план большого стенда с самолетами. Ан-180 в интересной ливрее и пока еще с Т-образным оперением
фото с сети. Также вариант Ан-180 с Т-образным оперением, но СПАСИБО автору, под самолетом видна брошюра самолета с такой же компоновкой
Как пишет юзер «Аверс», явно знающий некоторые подробности проекта, вот что было предпринято:
«..Чтобы пилоны не бездельничали, решили немного уменьшить площадь ГО и спрофилировав соответственно пилоны с навеской на них РВ. Получилось бипланное оперение. Поняв, что это слишком, решили полностью отказаться от Т-образности».
Неизвестно, были ли еще варианты решения этих задач, наверняка идей было больше, но известно, что окончательным (насколько это можно отнести к проекту на бумаге) стало то, что видно ниже.
Пилоны «превратили» в стабилизатор. Так сказать «два в одном». Вполне по-авиационному. Очень полезно, когда, например, крыло самолета служит не только крылом, а и местом для бензобаков, «пилоном» для двигателей… С виду вроде очень хорошо, но и это, по словам того же «Аверса», не являлось точкой в этом вопросе. Так как массивность пилонов никто не отменял, к ним еще добавилась и специфика аэродинамики стабилизаторов, которая заключалась в том, что
«…суммарный вектор аэродинамических сил на стабилизаторе, как правило, направлен вниз, туда же и вес движков, причем момент в заделке такого пилона-стабилизатора – мама, не горюй».
Еще пара фото с сети. На них ранняя версия с двигателями на пилонах и с Т-образным хвостовым оперением
Так как Ан-180 проектировался как пассажирский самолет, для которого экономичность наряду с безопасностью и комфортом является ведущим фактором, то эта задача, насколько я понял, оставалась нерешенной. Ведь такой «отрицательный зад» самолета, в аэродинамическом смысле, явно не давал повода для расслабления и окончания работ по этому узлу.
Мне совершенно ясно, что антоновцы смогли бы решить эту задачу. Но даже если бы они все так (или примерно так) и оставили, то в авиации СССР были намного более проблемные самолеты в смысле экономичности и т.п. Однако этого не случилось, СССР уже нет, и поэтому судьба самолета в любом случае была бы неизвестна, туманна и покрыта мраком.
Если даже в то время находившийся на финальной стадии и почти готовый Ан-218 «не выжил», то этот проект, требовавший усилий, времени, финансов и доверия, явно был запоздалым и обреченным как для 1991 года, так и наступивших позднее более суровых времен. АНТК не смог построить его, и Ан-180 и не построили.
В качестве бонуса, выкладываю рекламный буклет, который любезно предоставлен Василием Кобой. Оригинал у него же на «хранении». Очень хорошо видна компоновка сидений, расчеты экономичности.
ПРИЛОЖЕНИЕ: ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ АН-180*
Тип: среднемагистральный пассажирский самолет
Экипаж: 2 человека
Число мест пассажиров:
при шаге кресел 750 мм – 175 человек
при шаге кресел 810 мм – 163 человека
Силовая установка:
тип двигателей ТВД ЗМКБ «Прогресс» Д-27
мощность 2×13 880 л.с. (2×10 209 кВт)
общая мощность 27 760 л.с. (20 418 кВт)
Размеры:
размах крыла 35,6 м
длина самолета 43,0 м
диаметр фюзеляжа 4,3 м
площадь крыла 127 м²
Вес:
пустого снаряженного самолета 42 500 кг
максимальной коммерческой нагрузки 18 000 кг
нормальный взлетный 67 500 кг
максимальный взлетный 71 700 кг
Летные данные:
крейсерская скорость 800 км/ч
крейсерская высота полета 10100 м
потребная длина ВПП
при взлетной массе 67,5 т — 1950 м
при взлетной массе 71,7 т — 2300 м
практическая дальность
с максимальной коммерческой нагрузкой
при взлетной массе 67,5 т — 1800 км
при взлетной массе 71,7 т — 3300 км
со 175 пассажирами
при взлетной массе 67,5 т — 2400 км
при взлетной массе 71,7 т — 3900 км
со 163 пассажирами
при взлетной массе 67,5 т — 3060 км
при взлетной массе 71,7 т — 4500 км
с максимальным запасом топлива
при взлетной массе 67,5 т и с 52 пассажирами- 7700 км
при взлетной массе 71,7 т и с 95 пассажирами- 7500 км
Конструктивные особенности:
двигатели с тянущими винтовентиляторами расположены по бокам хвостовой части фюзеляжа
крыло снабжено концевыми аэродинамическими поверхностями
хвостовое оперение Т-образное
Дополнительные сведения:
проектирование Ан-180 началось в 1991 году. Постройку опытного самолета планировалось завершить в 1995 году, а передачу серийных самолетов в эксплуатацию в 1997 году. Самолет должен был обладать высокой экономичностью с расходом топлива 14,5 г на пассажиро-километр
* – ранний вариант с Т-образным хвостовым оперением
источники:
