Самолетостроительный завод Rumpler Flugzeugwerke и его развитие в 1908-1913-е годы

Данный материал, переведенный уважаемым коллегой NF и немного доработанный мной, выкладывается на сайт в продолжение тем авиации Германии и изобретателя Луцкого.

Предисловие

Перед Первой Мировой войной развитие авиастроительного сектора было очень медленным. Каждый новый опыт, любая идея сначала должны были быть испытаны в часто опасных попытках и лишь затем интегрироваться в новое транспортное средство под названием «самолёт».

К пионерам тех времён принадлежал Эдмунд Румплер (Edmund Rumpler) руководитель и шеф-конструктор самолетостроительного завода Rumpler Flugzeugwerke.

В данной статье мы хотим рассказать о становлении компании Rumpler, развитии ею конструкций самолётов, а так же о количестве произведённых машин, техническом развитии всего, что было связано с лётным делом, и о значении (а том числе и экономическом) всех этих работ для общества.

Начало

После того как братья Райт (Wright) своим первым успешным полётом 17 декабря 1903 года начали эру полётов летательных аппаратов с двигателями (согласно новым исследованиям они не должны быть признаны первыми) в Европе попытки осуществить такие полёты стали более частыми и 25 июля 1909 года, в момент пересечения Ла-Манша французским пилотом Луи Блерио (Bleriot), они достигли своей высшей точки.

В производственных помещениях фирмы инженера Эдмунда Румплера строились летательные аппараты фон Фритше (von Fritsche), В. Фокке (W. Focke) и Х. Альберти (H. Alberti). Два бременских конструктора Фокке и Альберти сумели добиться того, что их аппараты могли пролетать несколько метров. Помимо них Луцким был создан моноплан Loutzkoy-Eindecker — первый летательный аппарат с двумя двигателями и двумя воздушными винтами.

Построенный по схеме утка на фирме Rumpler в 1909 году Focke-Alberti

В последующее время начались работы над большим количеством монопланов и бипланов и даже над махолётами.

Фирмой Rumpler были основательно рассмотрены все идеи и из-за возрастающего спроса на продукцию производственные мощности фирмы увеличивались. Так вскоре в целях обеспечения финансовой базы предприятия основной капитал фирмы увеличился с начальных 90000 марок до 700000 марок. В 1910 году был взят напрокат сарай расположенный в долине Йоханнисталь (Johannisthal). Сделано это было для того, чтобы построенные аппараты можно было тут же на месте опробовать на лётном поле. С течением времени на месте этого сарая возникла большая фабрика компании Rumpler Flugzeugwerke.

В 1910 году Румплер постепенно начал уделять внимание постройке авиадвигателей, как неотъемлимой части самолётов. Так возник авиадвигатель Aeolus. Этот двигатель имел восемь расположенных V-образно цилиндров. Позднее из-за возникновения ряда технических проблем при изготовлении двигателей фирмой Rumpler их серийное производство было организовано на Aeolus-G.m.b.H.

В последующее время началось основательное разделение между авиастроительными и моторостроительными фирмами. Это разделение за редким исключением сохраняется и в наше время.

В том же 1910 году был построен первый ставший знаменитым Rumpler «Taube» (голубь). Первый полёт с двигателем фирмы Aeolus данный самолёт совершил в долине Йоханнисталь 10 октября. Мощность двигателя составляла 60 л.с.

В отличие от своего названия эскизный проект данного самолёта был разработан с оглядкой на не птицу, а в качестве имитации семян растения (Zanonia macrosarpia). То, что у данного самолёта стабилизаторы внешне были схожи с оперением голубя, было лишь малой частью всей конструкции.

При строительстве аналогичного летательного аппарата австриец Иго Этрих (Igo Etrich) использовал опубликованные в 1897 году результаты исследований Ф.Р. Альборна (F. R. Ahlborn). Благодаря явным хорошим лётным данным и высокой устойчивости Rumpler «Taube» мог лететь некоторое время самостоятельно без управления. Это вызвало повышенный спрос на самолёты данного типа, и фирма для увеличения объёмов производства переместилась в новое производственное здание (Haus Siegfriedstr. 202).

В 1911 году компания начала постройку гидросамолётов и в 1913 году на озере Мюггельзее (Müggelsee) появилась их первая база (Wasserflugstation).

Незадолго перед началом Первой Мировой войны фирма стала называться «Rumpler-Werke G.m.b.H».

С самого начала войны «Taube» стали применяться для ведения разведки. Со временем по мере развития техники и совершенствования тактики ведения боевых действий медлительные «Taube» постепенно заменялись более совершенными машинами.

В 1913 году появился моноплан, который имел почти такую же устойчивость, как и «Taube». Новый самолёт достигал скорости 154 км/ч и с полезным грузом в 500 кг за 25 минут набирал высоту в 3000 метров. Ниже мы расскажем о самых важных разработках фирмы Rumpler-Werke G.m.b.H выполненных до конца 1913 года.

Самолёты 1908-1913 годов

1. Моноплан Pegelow

Этот моноплан был изготовлен в 1910 году. Oсновным строительным материалом был бамбук. Узлы крепления фюзеляжа треугольного сечения представляли собой короткие куски сваренных автогеном металлических труб. Прочие точки и узлы креплений были выполнены из стальных труб и тонких кусков металла.

Самолёт был показан публике на проходившей в Берлине в период с 19 марта по 3 апреля Международной выставке моторов и моторных лодок.

Технически данные

Размах крыла: 8 м
Площадь крыла: 21 м²
Длина: 7,7 м
Высота: 2,4 м
Двигатель: трехцилиндровый фирмы Anzani, развивающий при 380 об/мин 12 л.с.
Вес двигателя: 36 кг
Взлетный вес самолёта: 150 кг

Прочее: Хвостовое оперение двухкилевое с эластичным рулём высоты. Управление рулем высоты, как и управление рулями направления, было рычажным. Оба передних колёса имели пружины.

2. Моноплан Eggers

Этот моноплан был построен в июле 1910 года. Фюзеляж в передней части имел форму трапеции и был изготовлен из древесины. В задней части поперечный разрез фюзеляжа имел треугольную форму. Шасси было выполнено из стальных труб и имело спиралевидные пружины. Заднюю часть фюзеляжа поддерживали два колеса.

Технически данные

Размах крыла: 12 м
Площадь крыла: 30 м²
Длина: 11,5 м
Высота: 3 м
Двигатель: восьмицилиндровый V-образный водяного охлаждения фирмы Rumpler мощностью 50 л.с.
Взлетный вес самолёта: 250 кг

Прочее: Управление эластичных рулем высоты осуществлялось расположенным по правому борту штурвалом, крутка концевых частей крыла выполнялась при помощи тросов. Руль направления состоял из двух частей. Он приводился в действие при помощи педалей.

3. Моноплан Stein

Моноплан был создан в апреле 1910 года. Его фюзеляж был полностью изготовлен из древесины. В передней части его поперечное сечение имело трапециевидную, а в задней части — треугольную.

Вид на моноплан Stein

Технические данные

Размах крыла: 12 м
Площадь крыла: 28 м²
Длина: 11 м
Высота: 2,5 м
Двигатель : восьмицилиндровый Rumpler-Aeolus

Прочее:Крутка законцовок крыла и управление эластичным рулем высоты осуществлялись штурвалом. Управление рулями направления осуществлялся при помощи педалей.

Шасси было выполнено из стальных труб.

4. Биплан Schudeisky

Этот самолёт был построен в июне 1910 года. Передняя часть фюзеляжа имела треугольный поперечный разрез и была закрыта тонкими фанерными листами. Оба крыла были установлены V-образно. Верхнее крыло было короче. Между собой оба крыла крепились стойками.

Самолет конструктора Шудайски (Schudeisky) с двигателем Rumpler-Aeolus мощностью в 50 л.с., построенный в 1910 год на заводе Rumpler Flugzeugwerke

Технические данные

Размах нижних крыльев: 12 м
Площадь крыльев: 30 м²
Длина: 11,5 м
Высота: 3 м
Двигатель: восьмицилиндровый Rumpler-Aeolus мощностью 50 л.с.

Прочее: Для поперечного управления и для перемещения положения руля высоты на обеих сторонах фюзеляжа имелись штурвалы. Изменение направления полёта производилось нажатием на педали. Фюзеляж был выполнен из древесины. Шасси из стальных труб.

5. Моноплан Haefelin

В июне 1910 года был построен моноплан Haefelin. Он имел подвижные щитки для бокового управления вместо обычной в то время крутки крыла. Эти щитки могли плотно прижиматься к нижней поверхности крыла когда в их использовании не было необходимости. Самолёт в основном был выполнен из древесины. Шасси из стальных труб.

Поперечное сечение фюзеляжа спереди имело форму трапеции, сзади — треугольную форму.

Технические данные

Размах крыльев: 15,6 м
Площадь крыльев: 28 м²
Длина: 11,5 м
Высота: 3 м

Двигатель: восьми цилиндровый Rumpler-Aeolus мощностью 50 л.с.

Прочее: Размах крыльев для хранения самолёта в небольших помещениях мог уменьшаться до 12,4 м. Между двигателем и воздушным винтом было установлено сцепление с маховиком коленчатого вала.

Рули высоты приводился в действие при помощи установленных по бокам фюзеляжа штурвалов. Штурвалы так же приводили в действие щитки поперечного управления. Руль направления приводился установленной в фюзеляже рулевой колонкой.

6. Биплан Plage

В июле 1910 года на основе биплана Анри Фармана (Henry Farman) был создан биплан с несущей хвостовой конструкцией (Schwanzzelle). Самолёт был сделан из древесины. Так как самолёт был выполнен по схеме утка, то руль высоты у него располагался далеко перед фюзеляжем. Рули вместе с элеронами приводились в действие через карданную передачу. Руль направления приводился в действие через педали.

Технические данные

Размах крыльев: 10,54 м
Длина: 13,66 м
Высота: 3,64 м
Двигатель: восьмицилиндровый Rumpler-Aeolus мощностью 50 л.с.

7. Rumpler-Taube

Технические данные:

Размах крыла: 14 м
Площадь крыла: 30 м²
Длина: 10,2 м
Высота: 3,2 м
Двигатели на выбор:

• 50-70 и 100 л.с. Gnöme;
• 70,100,120 л.с. Argus;
• 70 и 100 л.с. Austro-Daimler;
• 70 и 100 л.с. Daimler-Benz ;
• 80 л.с. Hiero (Werner u. Pfleiderer);
• 70 л.с. Dixi (Автомобильная фабрика Eisenach);
• 50 л.с. Antoinette 95 PS фирмы N.A.G.;
• 70 л.с. Daimler;
• 50 л.с. восьмицилиндровый Rumpler-Aeolus;

Экипаж: 2 человека

Описание

Rumpler-Taube серийно производился в 1910-1912-х годах. Его конструкция основывалась на исследованиях профессора Альброна из Гамбурга по автоматической стабилизации Zanonia-Samens.

моноплан Etrich-Rumpler-Taube

Поперечное сечение передней части деревянного фюзеляжа имело трапециевидную форму. Задняя часть имела форму треугольника. Лонжероны и нервюры крыла так же были сделаны из дерева. Лонжероны эластичных законцовок крыла изготовлены из бамбука. Для лонжеронов рулей высоты, схожих по своему внешнему виду с оперением голубя, так же применялся бамбук.

чертежи моноплана Etrich-Rumpler-Taube

Колеса выполненного из стальных труб шасси управляемые. В качестве упругого элемента шасси были использованы спиральные пружины, размещенные в телескопических трубах.

элементы конструкции крыла и хвостового оперения моноплана Etrich-Rumpler-Taube

Крыла соединялось с фюзеляжем при помощи мостиков со стойками крепящимися к среднему лонжерону крыла. Внешние оконечности мостиков для защиты фюзеляжа от возможных повреждений при посадке имели маленькие полозья.

моноплан Etrich-Rumpler-Taube и элементы его конструкции

Управление осуществлялось при помощи штурвала укреплённого на вертикальной колонке, так называемого военного управления. Управление по высоте осуществлялось перемещением вперёд-назад колонки штурвала. Управление положением самолёта относительно горизонтали (поднимание и опускание законцовок крыльев) осуществлялось поворотом штурвала. Управление направлением полёта осуществлялось путём нажатия на педали.

Рекорды установленные Rumpler-Taube

Taube был создан согласно лицензионного договора между фирмами Rumpler и Etrich, но при этом при разработке конструкции фирма Rumpler проводила собственные исследования и ряд прочих работ. По имеющимся данным всего было построено примерно 70 самолётов «Taube».

11 апреля 1911 года старший лейтенант Тюна (Thüna), взлетев на Rumpler Taube с пассажиром с аэродрома в Добрице (Döberitz), установил рекорд высоты полёта. Ему удалось подняться на высоту 650 метров. 7 мая во время проведения соревнований в Вюттембургском спортивном клубе известный пилот Хельмут Хирт (Helmuth Hirth), взлетев вместе со старшим лейтенатом Хенке (Henke), достиг высоты в 800 метров.

Эдмунд Румплер, Иго Этрих и Карл Иллнер (Karl lllner) перед Etrich-Rumpler-Taube. 1910 год

В период с 20 по 25 мая во время проведения соревнований под названием «Первый надёжный полёт на Верхнем Рейне» пилот Хирт снова выиграл соревнования и получил первый приз. В дополнение к этому призу в 35000 марок ему был вручен приз военного министерства в размере 5000 марок. Он был единственным из всех принимавших участие в соревнованиях пилотов, который, не меняя двигателя и без замены пилота, принял участие во всех видах соревнований.

В июне 1911 года во время соревнований в долине Йоханнисталь Ханс Фолльмёллер (Hans Vollmöller) улучшил немецкий рекорд высоты полёта до 1560 метров и 5 июня установил свой собственный рекорд высоты полёта в 1920 метров. Высота полёта была зарeгестрирована барографом. Полёт длился 57 минут.

моноплан Etrich-Rumpler-Taube

Несколько позже в рамках проводимого газетой Berliner Zeitung соревнования ( это издание тогда очень много внимания уделяло всему, что имело отношение к воздухоплаванию) Фолльмёллер установил новый рекорд. За период с 11 июня по 7 июля он пролетел почти 1500 км, за что получил приз в 85000 марок. Его Taube имел размах крыла 14,2 метра и площадь крыла 32 м². Какой опасности подвергались участники подобных рекордных полётов говорит краткий эпизод из описания полёта.

«Туман во время выполнения полёта был таким густым, что во время выполнения перелёта по маршруту Мюнстер (Münster) – Везель (Wesel) Фолльмёллер не мог как следует видеть голову своего пассажира, сидевшего в кабине перед ним. Фолльмёллер во время выполнения данного перелёта забыл взять с собой высотомер и по этой причине он летел слишком низко. Лишь по счастливой случайности в последнюю секунду ему удалось предотвратить столкновение с деревом. Через несколько минут вновь едва не произошло столкновение с деревом. Во время аварийного приземления на поле винт самолёта Фолльмёллера разлетелся на куски и повредил самолёт. Случайно проходившие мимо солдаты помогли пилоту перекатить самолёт на луг и через несколько часов самолёт смог снова взлететь.»

Во время соревнований Kieler Flugwoche в городе Киль проходивших с 17 по 22 июня 1911 года Rumpler Taube под управлением пилота Хирта вновь добился победы. Победитель получил премию в 10000 марок от организаторов соревнований и в дополнение к ней военное министерство выделило победителю 3000 марок. При этом Хирт получил еще приз в 2000 марок за достижение рекордной высоты в 2200 метров и приз в 4500 марок за выполнение перелёта по маршруту Киль – Ойтин (Eutin) — Киль, а так же золотой кубок, которым победителя наградило военно-морское министерство.

моноплан Etrich-Rumpler-Taube

В 1910 году фирма Kathreine объявила, что она выплатит приз тому, кто в течении 36 часов сумеет совершить перелёт протяженностью в 600 км по маршруту Берлин — Мюнхен. В то время опасность выполнения перелётов по такому маршруту была так велика, что желающих прославиться не нашлось. Перелёт по маршруту протяженностью в 600 км был выполнен через год 29 июня 1911 года на Rumpler Taube под управлением всё того же Хельмута Хирта. После соответствующей подготовки в 6:30 Хирт стартовал с аэродрома Пучхайм (Puchheim) под Мюнхеном. Напарником Хирта в этом перелёте был Дайрламм (Dierlamm). «Бортовой телефон», при помощи которого пилоты могли общаться между собой во время полёта, был установлен.

Первый отрезок данного маршрута (порядка 130-140 км) заканчивался в Нюрнберге. Этот участок перелёта был успешно преодолён и в 8:30 самолёт сел на аэродроме у казарм при большом количестве зрителей.

В утренней мгле следующего дня при большом количестве зрителей перегруженный бензином (116 литров) Taube в 4:27 вылетел в направлении на Лейпциг. На самолёте был установлен двигатель фирмы Mercedes. Через 52 минуты полёта самолёт находился у города Лихтенфелс (Lichtenfels). В 6:50 Хирт достиг Лейпцига. После дозаправки пилоты в 7:50 сразу же взлетели. Полёт на данном участке выполнялся в сложных погодных условиях при штормовом ветре. В 8:43 самолёт достиг Люкенвальде (Luckenwalde) и через 1 час 58 минут полёта совершил посадку на аэродроме Йоханнисталь под Берлином.

Весь перелёт по маршруту Мюнхен — Берлин занял 14,5 часов. При этом самолёт находился в воздухе 5 часов 41 минуту.

Примерно в тоже время 18 июня 1911 года старший морской инженер Лоев (Loew) вместе с капитан-лейтенантом Бушем (Busch) совершил перелёт над морем продолжительностью около часа и протяженностью в 90 км с Зондербурга (Sonderburg) в Киль.

Старший морской инженер К. Лоев (C. Loew) на созданном под его руководством моноплане Fritsche-Rumpler

После нового рекорда дальности полёта Хирта при совершении им перелёта по маршруту Мюнхен – Лейпциг протяженностью в 225 км о себе напомнил Фолльмёллер. Произошло это во время проведения швабских соревнований полетов по замкнутому кругу (Schwäbischen Rundflug) в период с 10 по 12 сентября 1911 года. Это была только проверка скоростных характеристик самолётов. Взлёт был осуществлён в Gestüt Weil-е, затем через Штутгарт до Тутлингена (Tuttlingen), где было совершена промежуточная посадка. Далее полёт продолжался в направлении на Раухе-Альб (Rauhe Alb) и Ульм (Ulm). Конечной точкой маршрута был Фредериксхафен (Friedrichshafen). Пилоты самолётa Rumpler-Tauben получили приз в 30 000 марок. Из 14 принимавших участие в соревнованиях пилотов до конечной точки маршрута добрались только 5. Среди них были Хирт и Фолльмёллер.

8 сентября того же года первая из женщин Германии Мелли Беезе (Melly Beese) получила лицензию пилота. В этом же месяце она во время проведения соревнований National-Flugwochen в Йоханнисталe под Берлином на Rumpler Taube установила мировой рекорд среди женщин по продолжительности полёта в 2 часа 20 минут. Через два дня после этого с одним пассажиром на борту Мелли Беезе достигла высоты 825 метров, повторив рекорд француженки Хелен Дютрие (Helene Dutrieu).

1 октября 1911 года в последний день соревнований Berliner Herbstflugwoche Хирт установил новый рекорд высоты полёта в 2475 метров. Из-за низкой температуры на этой высоте его усы покрылись слоем льда и поделиться своими впечатлениями о полёте пилот смог после того как лёд на усах растаял.

моноплан Etrich-Rumpler-Taube

Еще до конца 1911 года молодой пилот компании Rumpler Flugzeugwerke Зувелак (Suvelac) пытался превысить мировые рекорды по части воздухоплавания, большую часть из которых совершили зарубежные пилоты. 8 ноября, несмотря на очень низкую температуру, его Taube с восьмицилиндровым двигателем фирмы Rumpler мощностью в 65 л.с. взлетел и начал свой полёт с целью установить новый рекорд продолжительности полёта. Пилот и пассажир весили вместе 153 кг. Вес топлива составлял 160 кг. Вес масла 30 кг. Для Taube такая нагрузка была очень большой. После полёта продолжительностью в 4 часа 34 минуты из-за низкой температуры полёт пришлось прекратить. Первая попытка побить официальный рекорд продолжительности полета, установленный французским лейтенантом Жераром (Gerard), не удалась.

Управление сухопутных войск закупило несколько «Taube» и на аэродроме Добрицер-фелд (Döberitzer Feld) офицеры армии приступили к обучению управлению этими самолетами. Старший лейтенант Барендс (Bahrends) 8 февраля 1912 года установил немецкий рекорд дальности полёта с пассажиром. Он взлетел в Добрице, взял курс на Виттенберг (Wittenberg) и далее на Вандсбек (Wandsbeck), где и приземлился на аэродроме Эксерцирплатц (Exerzierplatz). Путь протяженностью в 245 км был преодолён за 2 часа 10 минут. Во время второго этапа соревнований на Верхнем Рейне, проходивших с 12 по 22 мая и во время которых определялась надёжность самолётов при совершении ими перелётов, Хирт пролетел по маршруту Страссбург-Мец-Саарбрюккен-Майнц-Дармштадт-Франкфурт-Карлсруэ-Фрайбург-Констанц (Konstanz) за общее время в 5 часов 59 минут 23 секунды и занял первое место. Он выполнял полёт на самолете, который имел двигатель фирмы Mercedes мощностью в 100 л.с. Хирт получил воздушный приз принца Генриха (Prinz-Heinrich-Preis der Lüfte) и приз великого герцога Бадена.

Не много позже Хельмут Хирт совершил дальний перелёт по маршруту Берлин-Вена. Соревнования были организованы немецким Императорским объединением пилотов (Deutschen Reichsflugverein) и австрийским воздушно-технически объединением (österreichischen Flugtechnischen Verein). Длина данного маршрута составляла 620 км. На его преодоление пилоту потребовалось 7 часов 20 минут. Промежуточная посадка была произведена только в Бреслау. Хирт был единственным пилотом, преодолевшим весь маршрут. За данный перелёт победитель получил награду в 20000 марок и 47100 крон.

моноплан Etrich-Rumpler-Taube

После того как Каспар (Caspar) 19 июня 1912 года установил рекорд высоты полёта, достигнув высоты 3245 метров, Хирт в тот же день установил рекорд высоты полёта с пассажиром 2604 метра. 7 июля во время соревнований Leipziger Flugwoche Хирт достиг высоты полёта с пассажиром в 4520 метров который превышал ранее установленный Гарро (Garros)и Бланшке (Blaschke) рекорд. Благодаря Хирту рекорд высоты полёта впервые стал принадлежать Германии.

В период с 14 по 20 октября состоялись южногерманские соревнования полетов по замкнутому кругу (Süddeutsche Rundflug). В ходе этих соревнований пилоты должны были совершать полёт по замкнутому маршруту из Маннхейма через Франкфурт-Вюрцбург-Нюрнберг до Ульма. И тут Хирт на Rumpler Taube побeдил и получил приз в 12500 марок. Его напарник лейтенант Графштайн (Grafstein) получил приз Баварского Королевского автомобильного клуба.13 марта 1913 года лейтенанту Кантеру (Canter) во время одного полёта удалось установить сразу 2 новыx рекорда. Вместе со своим пассажиром лейтенантом Бёмером (Boehmer) Кантер пролетел без посадки самое большое расстояние и одновременно установил рекорд по нахождению в воздухе без посадки. Самолёт взлетел в Ютербурге (Jüterburg) в 6 часов 55 минут и взял курс на Маленте (Malente)-Гремшмюлен (Gremsmühlen). Длина маршрута составила 599 км. Полёт продолжался 6 часов 9 минут. В баке самолёта находились 190 литров бензина. В масляном баке 25 кг масла. Установленный ранее английским лейтенатом Бэррингтон-Кеннетом (Barrington Kennet) на моноплане Nieuport рекорд по дальности полёта в 401,5 км и по продолжительности нахождения в воздухе в 4 часа 51 минута был значительно превышен. В этом же году пилотом Линнекогелем (Linnekogel) был побил рекорд высоты полета, установленный насколько ранее французским пилотом. Немецкий пилот поднялся вместе с напарником на высоту в 5500 метров. Другой рекорд по продолжительности полёта, который к тому времени так же установили французы, побил лейтенант Йой (Joy), который с пассажиром пролетел за 8 часов от Кельна до Кенигсберга расстояние в 1250 км. Через короткий промежуток времени 9 июля Линнекогель на Rumpler Taube без пассажира вновь побил принадлежавший французам рекорд высоты полёта, поднявшись на 6550 метров.

моноплан Etrich-Rumpler-Taube

Увеличение работ компании Rumpler-Werke можно проследить по увеличению количества её рабочих начиная с 1908 года — 5,1909 — 8,1910 — 50,1911 — 80,1912 — 200,1913 — 300 человек. Одновременно увеличивалось и количество построенных фирмой самолётов с 2-х в 1908 году до 4-х в 1909, 5-ти в 1910, 20 в 1911,56 в 1912, 67 в 1913.

Одновременно увеличивалась площадь производственных помещений фирмы с 2400 м² до 5500 м².

8. двухмоторный Rumpler-Taube (тип Луцкой)

В начале 1912 года по предложению русского конструктора Бориса Луцкого в мастерских фирмы Rumpler-Werke был построен двухмоторный Taube. По своему конструктивному исполнению этот самолёт в основном соответствовал нормальному Taube. Фюзеляж и рулевые поверхности остались без изменений. Только крыло было увеличено по площади примерно на 3 м². Шасси было таким же, как и на биплане Фармана, только полозья были значительно короче.

Самолёт получил по 2 четырехцилиндровых двигателя фирмы Argus мощностью по 100 л.с. Направление вращения обоих воздушных винтов было одинаковым. Передний двигатель был смонтирован на верхнем лонжероне. На трёх свободно вынесенных цапфах коленчатого вала закреплялся воздушный винт. Второй двигатель был смонтирован несколько ниже и позади первого. Перед этим двигателем находился маховик с примыкающим к нему полым валом. Свободный конец вала при помощи шарикового подшипника опирался на носовую плату. Данный вал располагался под передним двигателем.

Силовая установка Rumpler-Taube мощностью в 200 л.с. выполненная в соответствии с предложением Луцкого

За первым пропеллером между ним и носовой платой на валу первого двигателя при помощи втулки крепился второй винт. Эта втулка имела зубчатое колесо, которое приводилось во вращение при помощи цепной передачи через полый вал, у которого впереди так же имелось зубчатое колесо.

Передний воздушный винт вращался со скоростью в 1300 об/мин. Задний винт при помощи цепной передачи вращался со скоростью 800 об/мин. Он имел больший угол атаки и больший чем передний винт диаметр.

Двухмоторный Rumpler-Taube был первым самолётом с двумя двигателями и двумя винтами, который мог реально летать.

источник: "Das Flugzeugwerk RUMPLER und seine Entwicklung von 1908 bis 1918" LUFTFAHRT international 7