Тяжёлый истребитель Lockheed XP-58 Chain Lightning. США
Этот самолёт упоминался в комментариях к статье «Истребитель Fisher P-75 Eagle. США». Вот я и решил выложить статью, которая рассказывает об этой, действительно, малоизвестной машине поподробней. Кстати говоря, в сети есть об этой машине только на сайте Аirwar. Собственно, её я и представляю вашему вниманию.
Судьба тяжелого истребителя Lockheed XP-58 "Chain Lightning" стала во многом показательна в отношении того, как неумелое руководство и постоянное изменение требований может буквально "похоронить" перспективный самолёт. С ХР-58 произошла именно такая история, хотя начиналось всё довольно неплохо. На данный момент русскоязычные Интернет-сайты и печатные издания предлагают немного переработанную статью из книги Алана Приста "Не самые известные самолеты. ХР-58 Chain Lightning", опубликованную более 20 лет назад, либо её сокращенный вариант. В целом, путь ХР-58 в них отражён верно, но имеются некоторые фрагменты, "выпавшие" из рассказа, либо пересказанные неверно. В этой статье история ХР-58 отражена наиболее полно.
Высокие летные характеристики тяжелого истребителя Р-38 заложили хороший фундамент для его дальнейшей модернизации. Первая серия опытных истребителей YP-38 должна была поступить только в распоряжение USAC, хотя желание приобрести этот истребитель изъявили Великобритания и Франция. В ответ на просьбы представителей этих стран американцы ответили вежливым отказом, поскольку справедливо считали, что новейшая техника должна доставаться в первую очередь им. Наложенный запрет на экспортные поставки Р-38 был отменен весной 1940 года, когда до вторжения немцев во Францию оставалось около месяца. Фирма была только рада новым заказам, сразу предоставив зарубежным покупателям экспортный вариант Lockheed 322 "Lightning", но руководство USAC выдвинуло одно условие – Lockheed должна в ближайшее время разработать новую модель тяжелого истребителя с повышенной дальностью и скоростью полета. Соответствующий заказ подписали 12 апреля 1940 года, и работа закипела.
Главным руководителем по созданию улучшенного варианта Р-38 назначили инженера Джеймса Гершлера. Конструкторский коллектив, работавший под его руководством, в скором времени представил проект тяжелого истребителя под фирменным обозначением L-121. Сохраняя схему предшественника, на нем должны были устанавливаться двигатели Continental IV-1430 жидкостного охлаждения с турбокомпрессорами для повышения высоты полета. Одновременно в разработке находилось две версии самолёта: одно- и двухместная. Одноместный вариант L-121 оснащался стандартным вооружением из 20-мм пушки и четырех 12,7-мм пулеметов в носовой части фюзеляжа. Двухместная модификация оснащалась дополнительным 12,7-мм пулеметом, установленном в специальном барбете в хвостовой части каждой из балок. Взлетный вес L-121 оценивался в 16 500 фунтов (7483 кг), максимальная скорость – 450 миль/час (724 км/ч) на высоте 25 000 футов (7619 метров). С такими показателями истребитель становился самым скоростным в своём классе, дело оставалось только за USAC и двигателистами.
В мае 1940 года на совещании представителей армейской авиации и сотрудников фирмы Lockheed приняли решение о продолжении дальнейших работ по двухместному варианту с более тяжелым вооружением. С этого времени истребитель официально получил специализацию эскортного и обозначение ХР-58, к которому позднее прибавилось собственное имя "Chain Lightning".
Спустя месяц, в июле 1940 года, военная комиссия пришла к выводу, что вариант с двигателями Continental не будет оптимальным, и вместо него надлежало установить мотор Pratt & Whitney XH-2600-9/11 мощностью 1800 л.с., находившимися на экспериментальной стадии. Модифицированный ХР-58 стал именоваться по внутреннему реестру фирмы как Model 20-14, а соответствующая спецификация на него была оформлена 10 сентября. Помимо этого, наступательное стрелковое вооружение усиливалось ещё одной 20-мм пушкой, а кормовые неподвижные пулеметы демонтировались, так как их использование в боевой обстановке признали непрактичным. Вместо них в задней части гондолы фюзеляжа разместили дистанционно управляемую оборонительную стрелковую точку башенного типа с двумя спаренными 12,7-мм пулеметами, серьёзно улучшив защиту со стороны хвоста. Масса самолёта выросла до 10 884 кг при снижении максимальной скорости до 468 км/ч и дальности полёта до 2574 км. Тем не менее проект получил одобрение, а ещё не построенному прототипу ХР-58 присвоили серийный номер 41-2670.
Когда шли работы над рабочими чертежами, пришло нежданное известие. Оказывается, что фирма Pratt & Whitney закрывает дальнейшую проработку двигателей ХН-2600, тем самым оставляя истребитель без планируемой силовой установки. В сжатые сроки были подготовлены варианты с моторами Pratt & Whitney XH-2470, Continental XH-2860, Pratt & Whitney R-2800, из которых предпочтение отдали последнему. В отличии от остальных, R-2800 был радиальным двигателем воздушного охлаждении. Расчеты показывали, что при взлетной массе в 11 791 кг истребитель сможет развить максимальную скорость порядка 670 км/ч на высоте 8202 метра, что было ниже ранее заявленных характеристик. В результате получалось, что фирма Lockheed не справилась с техническим заданием не доходя до постройки прототипа. Тогда в дело вмешался Авиационный Корпус, "трезво" оценивший создавшуюся ситуацию (до которой он сам довел Lockheed) и предложивший вернуться к некогда отвергнутому варианту с двигателями Wright XR-2160 "Tornado". Поскольку выхода из создавшегося положения практически не было, конструкторской бригаде Гершлера пришлось взяться за исправление проекта, который и без того стал смотреться не так привлекательно. Предлагаемый двигатель обладал 24 цилиндрами, расположенными в шесть рядов, что было для радиального мотора более чем необычно, и развивал максимальную мощностью 2350 л.с. Хотя подобная компоновка заранее обещала проблемы в производстве, лобовое сопротивление мотора существенно снижалось и было лишь немногим выше, чем у рядных двигателей. Отталкиваясь от этой точки зрения, в марте 1941 года руководство USAC официально объявило, что эскортный истребитель ХР-58 будет строиться только под двигатели "Tornado".
Как говорится, беда не приходит одна, и уже в июле военные потребовали, чтобы ХР-58 имел герметизированные пилотские кабины, поскольку действовать ему предстояло в основном на больших и средних высотах. В довершение ко всему надо было установить дополнительную дистанционную стрелковую башню под фюзеляжем, стрельбу из пулеметов которой вел бы задний стрелок. Тяжелый истребитель потяжелел ещё больше и теперь его масса составляла 15 564 кг. Дальность сократилась до 2091 км, но зато скорость выросла до обещанных 724 км\ч.
Разумеется, столь большой объём доработок отразился на сроках постройки первого опытного образца. Если ранее планировалось сдать его приёмочной комиссии USAAF (с 1941 года так стал называться Авиационный Корпус США – бывший USAC) в октябре 1941 года, то сейчас коллектив, сокращенный до 12 человек, мог полностью закончить работы только в августе 1942 года, причем это был крайний срок, установленный контрактом. Пока шла сборка первого прототипа, фирма Lockheed запросила разрешение у USAAF выдать денежные средства из Правительственного фонда на постройку второго прототипа, так как оказалось, что двигатели "Tornado" будут получены только весной 1943 года. На втором опытном образце планировалось довести объём топливных баков до требуемого уровня обеспечения дальности в 4800 км. Военные представители согласились с этими доводами, и в мае был подписан новый контракт на строительства второго ХР-58.
Не успели высохнуть чернила, как USAAF наконец определилось с дальнейшей судьбой истребителя. Исходя из того, что ХР-58 использовать в качестве эскортного истребителя или тяжелого перехватчика будет затруднительно, фирме Lockheed предложили переработать проект под установку нового состава вооружения. Сначала, правда, было выдвинуто требование заменить носовую пушечно-пулеметную батарею на одну 75-мм пушку с 20 снарядами и два 12,7-мм пулемета, но затем от этой идеи отказались, так как посчитали что боезапас недостаточен и истребитель получится малоэффективным. Вместо этого решили изменить требования к самолёту. Для эскорта бомбардировщиков вполне подходили имеющиеся Р-38, а вот хорошего тяжело вооруженного штурмовика явно недоставало. Новая спецификация предполагала создание двухместного штурмовика с шестью 20-мм пушками и скоростного бомбардировщика с внутренним бомбоотсеком, бомбардиром в носовой части фюзеляжа и 75-мм пушкой (или без неё). В обоих вариантах оборонительные стрелковые точки отсутствовали. Мягко говоря, для Lockheed эта новость стала шоком. Другими словами, из ХР-58 надлежало сделать новый самолёт. Уже упоминавшийся Алан Прист пишет, что это требование было вполне обоснованным, не особо принимая во внимание то, что эскортный истребитель и штурмовик абсолютно разные по классу типы самолётов, которые проектируются и доводятся до кондиции годами. К счастью, фирмы Douglas и Beech уже успели представить проекты многоцелевого бомбардировщика ХА-26 и низковысотного штурмовика ХА-38, обладавшие большим потенциалом, и USAAF не оставалось ничего другого, кроме как вернуться к теме тяжелого истребителя.
Очередная спецификация содержала в себе требования на тяжелый истребитель-перехватчик, который должен был осуществлять атаки на бомбардировщики противника непременно с верхней полусферы. Первый прототип ХР-58 должен был оснащаться четырьмя 37-мм пушками, второй – одним 75-мм орудием и двумя 12,7-мм пулеметами. Ни о каких турбокомпрессорах и задних оборонительных установках речи в этот раз не шло. Расчет на облегчение самолёта не оправдался даже частично. Наоборот, его масса возросла до 17 358 кг, при скорости 666 км/ч и дальности полета 2090 км. Казалось бы, злоключениям ХР-58 пора бы здесь и закончиться, но этот истребитель ждали ещё несколько ударов судьбы.
В феврале 1943 года фирма Pratt & Whitney заявила, что программа развития двигателя "Tornado" сворачивается в пользу других проектов. Немного поразмыслив, Lockheed и USAAF пришли к единому мнению, что в этом случае лучшим вариантом будет установка рядных 12-цилиндровых двигателей Allison V-3420-11\13 с турбокомпрессорами, максимальной мощностью 3000 л.с. на высоте 9333 метров. В итоге единственный прототип ХР-58 (фирменное обозначение Model 20-86, с\н 41-2670) был построен именно с ними и предъявлен на испытания в июне 1944 года. От Р-38 полученный истребитель сохранил только двухбалочную схему и взаимозаменяемую носовую часть с мощным вооружением. Все остальное было сделано заново. Самолёт вырос в геометрических размерах, были также увеличены воздухозаборники и установлены форкили для улучшения продольной устойчивости в полете. Поскольку масса истребителя поднялась до предельно допустимой, пришлось, в дополнение ко всему, полностью переделовать шасси. На ХР-58 установили усиленные стойки со спаренными колесами, что увеличило взлетный вес ещё на несколько десятков килограмм. Опытный образец был, в общем-то, полуготовым самолётом, мало похожим на боевой. Герметичные кабины отсутствовали, носовое вооружение не устанавливалось, а вместо оборонительных башен установили только их макеты. В таком виде ХР-58 отправился в первый полет с аэродрома Бербан на авиабазу Мурок 6 июня 1944 года. Управлял самолётом тест-пилот Джо Тоул. Всего на ХР-58 выполнили 25 полетов и 22 октября прототип передали на испытания в Райт-Филд. Не стоит говорить о том, что истребитель бомбардировщиков американской авиации к 1944 году оказался как бы не нужным. USAAF стремились побыстрее отделаться от него, упирая на многочисленные проблемы с турбокомпрессорами, недостаточной готовностью самолёта и вообще – невозможностью его использования по спецификации. То, что к ХР-58 требования менялись четырежды, не считая вариантов с двигателями, в расчет не бралось. Большую часть времени ХР-58 простоял в ремонте, и в начале 1945 года с него демонтировали моторы. Дальнейшая судьба этого истребителя остается неизвестной. По наиболее достоверным сведениям его вначале использовали в качестве наглядного пособия, а затем разобрали на металл. Что касается второго прототипа ХР-58, то его пустили на слом не дожидаясь полной сборки.
Итогом всей этой печальной эпопеи стала пустая растрата двум миллионов долларов из государственной казны, причем на долю USAAF пришлось 400.000, а остальную сумму покрыл правительственный фонд. Сообрази военная комиссия пораньше, что ХР-58 нужно доводить только по одному направлению, может быть в середине 1944 года появились бы первые серийные образцы. Но в реальности все оказалось совершенно иначе.
Источник – http://www.airwar.ru/enc/fww2/p58.html
