Легкий самолет Avia BH-1 (exp). Чехословакия
Небольшая винтажная статья более чем вековой дальности из журнала «Flight» (выпуск от 21 апреля 1921 года), которая, думаю, заинтересует читателей и коллег.
Ранее в журнале «Flight» неоднократно отмечалось, что Чехословакия полна решимости не отставать от других европейских стран в вопросах авиации и уже добивается быстрого прогресса в проектировании и изготовлении новых машин. В отличие от других стран, у Чехословакии из-за ее неудобного политического положения во время войны было мало возможностей приобрести реальный опыт в проектировании и постройке самолетов. Таким образом, сейчас, когда они начинают создавать свою собственную авиастроительную промышленность, их знания о современной практике несколько ограничены, и они сталкиваются с необходимостью самостоятельно решать определенные проблемы. В некотором смысле, мы склонны думать, что это отставание даже может быть небольшим преимуществом Чехословакии: хотя им предстоит решить сложную задачу, но разве они не свободны от соблазна слепо следовать в чужой колее?
На чехословацкой авиационной выставке, проходившей в Праге в прошлом году, пражская компания Avia Co (Avia) представила очень интересную маленькую машину, которая привлекла значительное внимание как в отечественных, так и в зарубежных кругах. Информацией о конструкции и характеристиках этого самолета, известного как Avia B.H. Exp, мы обязаны богемскому изданию «Letectvi». Самолет был изготовлен по проекту г-д Павла Бенеша (Pavel Beneš) и Мирослава Хайна (Miroslav Hajn) в качестве эксперимента по созданию машины несколько необычной схемы, оснащенной маломощным двигателем и предназначенной для экономичных полетов. Avia B.H. Exp представляет собой двухместный моноплан имеющий то, что на первый взгляд кажется свободнонесущим крылом с консолями, установленными на нижних лонжеронах фюзеляжа. Однако крыла не является настоящим свободнонесущим и каждая консоль подкреплена парой стоек, идущих от лонжеронов крыла к верхнего лонжерону фюзеляжа. Такое положение крыла было выбрано с целью получения максимально возможного обзора.
Крыло со сравнительно большим относительным удлинением имеет довольно необычную форму, поскольку в дополнение к сужению от корневых частей к законцовкам максимальная толщина консолей крыла приходится на место крепления подкосов, находящееся от корневых частей примерно на трети их размаха. Консоли крыла установлены с небольшим углом поперечного V.
Следует отметить, что высота фюзеляжа от передней до задней оконечности, сужающейся до вертикального ребра, сравнительно большая, а сам фюзеляж имеет чистую обтекаемую форму.
При проектировании основное внимание уделялось простоте и легкости производства, в результате чего машина состоит из исключительно небольшого количества составных частей; сборка и разборка самолета не представляют большой сложности. В большей части конструкции самолета Avia B.H. Exp используются дерево и трехслойная фанера, причем фюзеляж полностью покрыт последней.
МОНОПЛАН AVIA B.H. (EXP.) 35 Л.С.: чертеж общего вида
Большой вылет консолей крыла за подкосы требует довольно толстых лонжеронов, которые имеют коробчатую конструкцию. Коробчатые лонжероны крыла обладают достаточной прочностью, чтобы противостоять любой тенденции к скручиванию выступающих частей крыла. В местах крепления консолей крыла к фюзеляжу последний снабжен прочными поперечными элементами. В креплении консолей крыла и подкосов используются шарнирные соединения, а тросы управления, идущие от фюзеляжа через консоли крыла к элеронам, имеют муфтовые соединения у корневых частей консолей, доступ к которым обеспечивается через небольшие лючки. Для демонтажа или установки консолей крыла требуется всего 14 гаек и болтов. Подкосы имеют регулируемые законцовки, что позволяет изменять угол атаки консолей. При удельной нагрузке, приходящейся непосредственно на крыло, включая массу подкосов, 1,23 фунт на кв. фут (6,01 кг/м²) запас прочности крыла равен 12. Перед первым полетом консоли крыла были подвергнуты испытаниям нагрузкой, которая в пять раз превышала нормальную, и крыло успешно выдержало эти испытания. Также были проведены испытания стабилизатора, который успешно выдержал нагрузку в 132 фунта (60 кг), которая была размещена на у каждой его законцовки. Здесь следует отметить, что стабилизатор свободнонесущий с не создающим подъемную силу обтекаемого сечения. Стабилизатор разделен на две части, установленные вблизи верхних лонжеронов фюзеляжа немного выше линии тяги. Конструкция стабилизатора аналогична конструкции консолей крыла. На задней кромке стабилизатора установлены крупные разделенные рули высоты, а сбалансированный руль направления шарнирно прикреплен к вертикальному ребру в задней оконечности фюзеляжа. Киль в вертикальном оперении отсутствует. Консоли крыла имеют полотняную обшивку, а элероны крыла изготовлены из трехслойной фанеры.
Двигатель – четырехцилиндровый Austro-Daimler мощностью 35-40 л.с.. Двигатель установлен в носовой части фюзеляжа и приводит в движение тянущий воздушный винт, изготовленный из орехового дерева и имеющий диаметр 6 футов 6 дюймов (2,0 м). Радиатор установлен в носовой части фюзеляжа под двигателем и снабжен регулируемыми створками. За двигателем находится бензобак емкостью 13,2 галлона (60 л). За топливным баком находится кабина пассажира, а за ней, на одной линии с задней кромкой, кабина пилота. Самолет оснащен обычной ручкой управления.
Шасси самолета по типу самолетов компании Morane-Saulnier с разрезной межколесной осью и опорами, которые в виде спереди образуют литеру M, а сбоку – литеры V, причем внешние опоры полностью покрыты трехслойной фанерой. Во время полета межколесная ось была заключена в обтекатель из трехслойной фанеры, который фактически образует небольшую узкую несущую плоскость. Конструкцией шасси предусмотрено свободное перемещение межколесной оси вверх во время посадки. Шасси оснащено резиновыми амортизаторами.
МОНОПЛАН AVIA B.H. (EXP.) 35 Л.С.: вид ¾ спереди, вид спереди, вид ¾ сзади
Во время первых испытаний, проведенных Йозефом Новаком, был установлен двигатель мощностью всего 26 л.с., и при удельных нагрузках на мощность и массу 31 фунт на л.с. (14,1 кг/л.с.) и 7 фунтов на кв. фут (34,2 кг/м²) была получена скорость 68 миль в час (109 км/ч), а время набора высоты 3300 футов (1000 м) составило 10 минут. К сожалению, у нас нет других сведений о характеристиках машины в полете с более мощным двигателем. Утверждается, что несмотря на высоко установленный центр тяжести устойчивость машины на удивление хорошая, она маневрирует с большой легкостью и быстро набирает высоту. Угол планирования небольшой, отрыв от взлетной полосы и пробег по земле при приземлении короткие.
Ниже приведены основные характеристики Avia B.H. Exp:
Размах крыла 35 футов 5 дюймов (10,80 м)
Длина хорды (макс.) 4 фута 2¼ дюйма (1,80 м)
Общая длина 19 футов (5,80 м)
Общая высота 6 футов 8 дюймов (2,00 м)
Площадь крыла 116,2 кв. футов (10,8 м²)
Масса пустого самолета 582 фунта (264 кг)
Масса с полной нагрузкой (пилот и пассажир) 1012 фунтов (459 кг)
Масса с полной нагрузкой (только пилот) 845 фунтов (382 кг)
Масса, приходящаяся на лошадиную силу, 23,6–25,3 фунта (10,7-120 кг/л.с.)
Масса, приходящаяся на квадратный фут, 7,3-8,7 фунтов (35,6-42,5 кг/м²)
источник: «The Avia B.H. (Exp.) 35 h.p. monoplane» «Flight» April 21, 1921, pages 361-362
перевод впервые опубликован – https://vk.com/@710541705-legkii-samolet-avia-bh-1-exp-chehoslovakiya
