Некоторые коллеги высказывают уверенное мнение о том, что до 1917 года в России не изготавливали авиамоторы совсем.
Понятно, откуда это взялось – некоторые советские издания тоже утверждали, что в России не было авиамоторных производств, впрочем, при этом, есть издания, тоже советские, которые говорят, что производство авиамоторов, хоть и небольшое, но было.
По неизвестным мне причинам подразумевается, что в авиамоторной промышленности сборка авиамоторов из импортных комплектующих проходила как изготовление, при этом, известно, что в других областях – например, поставка промышленного оборудования – сборка проходила не как изготовление у себя, а как импорт.
При этом, я ещё могу понять претензии к заводам, изготавливающим французские лицензионные моторы – так как в принципе понятно, от кого они могли получать комплектующие для сборки. Но, откуда тогда получали комплектующие для производства моторов РБВЗ-6 и МРБ-6 на Руссо-Балте? – оба мотора своей конструкции, на базе немецких, и то же самое касается клонов моторов «Мерседес», выпускавшихся на заводах «Аксай», «ДЕКА» и «Мотор», эти моторы собираться из немецких комплектующих по понятным причинам во время ПМВ не могли. Характеристики РБВЗ-6 и МРБ-6 из спецификаций я приводил. Зачем кстати спецификация для приёмки продукции, которая не выпускается на предприятиях?
«Расширился авиамоторный завод «Гном», учрежденный французской фирмой «Гном-Рон» и начавший производство в Москве в 1912 г. Количество заказанных армией двигателей к сентябрю 1915 г. составляло 567 шт. Работы по развитию завода финансировались военным ведомством. Только к октябрю 1915 г. Главное военно-техническое управление приобрело для предприятия оборудования на 143 тыс. руб. Итогом стало увеличение производительности завода до 30 моторов в месяц, освоение более совершенных моторов («Рон», «Моносупан»), рост числа рабочих до 300 человек.
Развернул производство эвакуированный из Риги завод «Мотор». Он был дооборудован 110 станками. Численность рабочих на заводе в конце 1916 г. составляла свыше 300 человек. Производительность предприятия поднялась с 2 моторов (довоенный уровень) до 15 в месяц.
В июле 1915 г. в Москве начал работу моторный завод, построенный французской фирмой «Сальмсон». Число рабочих на нем в 1917 г. достигало 500 человек, производительность составляла 50 моторов в месяц [7, л. 18 об.].»
Всего в Москве таким образом изготавливалось не менее 85 моторов в месяц.
Из книги П. Д. Дузя, «История воздухоплавания и авиации в России», книга советская, 1979 года (это по сути пик т.н. «Застоя»):
Содержание:
«Русско-Балтийский завод (РБВЗ)
Двигатели жидкостного охлаждения мощностью 166 л. с. типа РБВЗ-6 («Аргус») были спроектированы на РБВЗ в Риге. Эвакуация в Петроград и связанная с этим потеря части квалифицированного персонала и оборудования, нарушение всей системы организации производства и финансирования тяжело отразились на его работе. Все это вместе с многообразием принятой к производству продукции (вагоны, автомобили, самолеты) привело к тому, что предприятие долгое время не могло наладить выпуск авиационных двигателей. Только в ноябре 1916 г. начальник УВВФ смог сообщить, что постройка моторов на двух отделениях завода в Петрограде налаживается, хотя в сравнительно небольших размерах (10-15 моторов в месяц), и уже выпущено в армию до 15 штук. Стремясь расширить производство мощных авиадвигателей, правление РБВЗ начало строительство специального завода в Москве.
Завод «Мотор».
Летом 1915 г. из Риги в Москву был эвакуирован завод товарищества «Мотор», уже имевший опыт постройки ротативных двигателей. Накануне войны месячная производительность его авиационного отдела не превышала двух двигателей. Предприятие разместилось на территории завода с тем же названием за Даниловской заставой в Нижних Котлах в трех корпусах барачного типа. В одном из них находились механический и инструментальный цехи, в другом — литейная и сварочная мастерские, в третьем — сборочный цех. Имелась небольшая испытательная станция.
Военное ведомство после переезда предприятия в Москву предложило его дирекции перейти на производство запасных частей для ротативных двигателей, доведя месячную производительность до ЮО-120 комплектов. Одновременно предлагалось освоить выпуск двигателей «Рон». Для обеспечения этого задания заводу была предоставлена возможность закупить в Америке необходимые станки, были ему также переданы станки бездействующих мастерских Гродненской крепости, находившиеся на складе в Коломне. В помощь заводу было привлечено Егорьевское техническое училище, обладавшее хорошо оборудованными мастерскими и сравнительно малозагруженное частными заказами.
Главным инженером предприятия был назначен А. П. Казанков, начальником производства — А. Д. Швецов, позже создавший ряд замечательных двигателей воздушного охлаждения.
На заводе было занято около 300 рабочих. Его коллектив освоил производство двигателей «Рон» и в конце 1916 г. довел месячную производительность до 20 экземпляров.
Предпринимались попытки освоить на заводе «Мотор» авиадвигатели автомобильного типа. Начальник УВВФ заявил в Государственной Думе в ноябре 1916 г.: «Первый двигатель «Мерседес», сделанный целиком из русских материалов, был пущен в ход на заводе 28 сентября сего года, все детские болезни производства можно считать уже пережитыми, и ныне налаживается массовое производство двигателей «Мерседес» в 166 л. с.» 1. Однако эти радужные представления оказались малообоснованными. Массовое производство двигателей «Мерседес» налажено не было. Предприятие продолжало специализироваться на постройке двигателей «Рон».
В начале 1915 г. французское правительство отменило выданное ранее разрешение на вывоз в Россию авиадвигателей «Сальм-сон». Это поставило русскую авиацию в весьма тяжелое положение, так как именно в подобных двигателях больше всего нуждались русские самолетостроительные заводы. Поэтому военное ведомство прилагало усилия к тому, чтобы расширить производство в России авиадвигателей автомобильного типа.
Завод «Дека»
Военное ведомство, поставленное перед фактом острого кризиса в поставке двигателей, было вынуждено дать отдельным предпринимателям государственную субсидию. Так, материальную поддержку получил завод акционерного общества электромеханических сооружений в Петрограде «Дека» (название по начальным буквам фамилий владельцев-Дюффлон и Константинович). Правление предприятия (директор Н. Р. Бриллинг) в срочном порядке создало отделение авиадвигателей в Александровске Екатеринославской губернии. Во второй половине 1916 г. оно начало налаживать производство двигателей «Мерседес», рассчитывая довести выпуск до 10-15 двигателей в месяц.
В ноябре 1916 г., как утверждал генерал-майор Пневский, «первый мотор, сделанный целиком из русских материалов (из опытной серии 5 штук 100-сильных), был пущен в ход 28 сентября сего года, дал вполне удовлетворительные результаты». В 1917 г. «Дека», помимо двигателей «Мерседес» мощностью 129 л. с., удалось освоить двигатель того же типа мощностью 170 л. с.
Однако тяжелая обстановка на фронте и внутри страны, все более нараставшая хозяйственная разруха привели к тому, что фронт не получил от нового завода «Дека» авиадвигатели, на которые рассчитывал.
АО П.Ильина
К производству авиадвигателей автомобильного типа были Привлечены также мастерские акционерного общества П. Ильина в Москве. Они освоили выпуск V-образного 8-цилиндрового двигателя «Санбим» мощностью около 200 л. с. Первый такой двигатель, сделанный полностью из русских материалов, удачно прошел испытания в октябре 1916 г. В ноябре на сборку поступило Уже 12 двигателей. В 1917 г. мастерские приступили к освоению Вертикального V-образного 8-цилиндрового двигателя «Испано-Сюиза» жидкостного охлаждения мощностью около 200 л. с.
Завод А. А. Анатра
Управление военно-воздушного флота возлагало большие надежды на постройку авиационного предприятия в Симферополе. Оно создавалось в качестве филиала находившегося в Одессе авиационного завода А. Анатра. К началу 1917 г. сооружение основных цехов было почти закончено. А. Анатра обязался наряду с самолетами приступить к производству мощных двигателей водяного охлаждения «Испано-Сюиза». В конце 1916 г. в Париже и Барселоне было закуплено необходимое для Симферопольского завода оборудование и полуфабрикаты. Согласно контракту завод должен был ежемесячно сдавать 30 двигателей. Февральская революция послужила поводом для банкира Анатра не торопиться. В конце 1917 г. завод еще находился в периоде организации. Никакой реальной пользы для русской авиации он не принес.
Завод «Аксай»
В Ростове-на-Дону на заводе сельскохозяйственного машиностроения «Аксай» одновременно с автомобильным начало создаваться авиационное отделение. Администрация получила заказ на ежемесячное изготовление 30 двигателей «Мерседес» мощностью 166 л. с. Предприятие имело хороший литейный и механический цехи, кузницу, термическую, квалифицированные кадры рабочих и смогло бы справиться с выполнением заказа. Однако оборудование авиационного отделения затянулось, завод так и не приступил к серийной постройке двигателей.
К обеспечению заказов для укомплектования авиадвигателей привлекались многие смежные производства. Изготовлением магнето занимались заводы Зингера в Подольске, Дюффлона и Константиновича в -Петрограде, Радиотелеграфный завод морского ведомства. Петроградский политехнический институт. Приборы и инструменты делали Главное военно-метеорологическое управление, Николаевская физическая обсерватория. Главное гидрографическое управление, завод Луценко, физическая лаборатория Киевского университета. Болты и тендеры изготовлялись на заводах Гордеева и Анатра, специальная сталь — на заводе Северного общества Н. И. Пастухова. Для производства винтов было открыто параллельное отделение завода «Интеграл». Их делали в мастерской Адамчика в Москве и на заводе Мельцера, к их изготовлению были привлечены также заводы Лебедева, Засс, Фролик, Яковлева, Киевский политехнический институт. Постройкой радиаторов занимались заводы Ильина, Серка, Лебедева, Маркович, Сальмсон, РБВЗ и др.
Выполнение заказов авиационного двигателестроения встречало немало трудностей. Так, Ижорский адмиралтейский завод, имевший заслуженную известность в области производства специальной стали, в течение ряда месяцев не мог изготовить необходимую для двигателей «Рон» и «Сальмсон» хромоникелеванадиевую сталь. Плохо обстояло дело с изготовлением свечей и шарикоподшипников. Только в конце 1916 г. военным ведомством был внесен в правительство доклад «Об устройстве в России завода шариковых подшипников». Однако царское правительство не сумело построить такой завод.
Производством изделий для моторостроения занимались предприятия и учреждения со слабой производственной базой. Военному ведомству приходилось бороться с громадными, подчас непреодолимыми препятствиями в получении материалов, станков, рабочих. На всех заводах, производивших авиадвигатели, было занято около 2 тыс. рабочих. В числе этих заводов, за исключением РБВЗ, не было ни одного крупного машиностроительного. Между тем в России были предприятия, способные с меньшими трудностями и затратами освоить постройку авиадвигателей: Путиловский, Общества Николаевских судостроительных заводов, Русского паровозостроительного и механического общества, братьев Бромлей, Финляндский машиностроительный. Если бы эти заводы с начала войны были привлечены к производству авиадвигателей, это сразу изменило бы положение русского самолетостроения. Однако переговоры военного ведомства с этими заводами оказались безрезультатными.
Казенных заводов для изготовления авиадвигателей в России так и не построили. Правда, УВВФ в конце 1916 г. сделало представление по этому вопросу, но время было упущено. Производительность русских заводов и типы освоенных ими двигателей показаны в табл. 4.
Таким образом, заводы были способны обеспечить постройку не более 1300-1400 двигателей в год. В 1917 г. производительность заводов снизилась в три раза, было выпущено всего 450 двигателей. Такое положение начальник УВВФ объяснял в своем Докладе военному министру в октябре 1917 г. тем, что заводы, нарождаясь в тяжелое время войны, как и вся прочая промышленность Отечества, не избежали общей участи разрухи государственного хозяйства, в течение последних 5-6 месяцев организация и оборудование этих заводов почти прекратились, станки и прочие предметы оборудования, заказанные в большинстве случаев за границей, или совсем перестали поступать, или поступление это было столь ничтожно, что окончание оборудования заводов приняло характер хронической неопределенности»»
Ну то есть в советском издании написали, что авиамоторы в РИ всё-таки выпускались. При этом, говорить о том, что П. Д. Дузь симпатизирует РИ не приходится, и, данные ну никак не завышены. И да, некоторые предприятия действительно вели сборку моторов — либо «на первое время», пока производство комплектующих не локализуют (что было нормальной практикой и тогда, и позже, у СССР многие предприятия в 30-е тоже начинали со сборки), либо параллельно с собственным производством. И да, само по себе слово «сборка» ещё не означает, что завод только лишь собирает моторы из поставленных откуда-то комплектующих, сам завод при изготовлении мотора его тоже собирает, это надо конкретно по предприятиям смотреть, где «сборка» из комплектов собственного производства, а где сборка из чьих-то чужих, где какое оборудование стояло.
В книге Владимира Котельникова «Отечественные авиационные поршневые моторы. 1910-2009» даются несколько иные цифры – для «Гном-Рон» 40 моторов в месяц, для «Сальмсон» — до 100 в месяц (только не «в 1917-м», а «в начале 1917-го», а это две большие разницы). Ещё, он пишет что в Петрограде работало два завода «Руссо-Балта» – моторный, который изготавливал РБВЗ-6, и механический, который изготавливал МРБ-6.
Считаем производство в месяц:
«Гном» — 40
«Мотор» — 15
«Сальмсон» — 100
«Руссо-Балт» — 15 (это только один моторный завод в Петрограде, без механического в Петрограде, и без новых заводов в Москве и в Филях)
«ДЕКА» — 15 (как пишет Котельников, завод должен был после расширения стать самым большим в России, т.е. больше «Сальмсона»)
«Ильин» — 12
Это вместе уже 197 моторов в месяц (реально судя по всему больше, по моим прикидкам, с учётом других заводов где-то 200+)
Март 1916-го, Анатра про строившийся в Симферополе авиамоторный завод:
Планировалось в декабре 1917-го выйти на 45 моторов в месяц. В реале завод насколько я знаю не получил оборудования из-за задержки поставок из-за границы.
Про магнето:
«Результаты инструментальной проверки магнето, изготовленных заводов Акц. О-ва Электротехнических Сооружений в Петрограде», т.е. как минимум один завод в России к осени 1916-го умел изготавливать магнето. Вышеупомянутый Дузь тоже писал про изготовление магнето в России.
«Несмотря на обнаруженные недостатки закалки, всё же общее состояние магнитов согласно измерений по флюксметру, было весьма удовлетворительным», т.е., проблемы были, но не критичные. Закалка – проблема исправимая, нужно только время.
Январь 1917-го, завод «Аксай» просит внести ряд изменений в конструкцию изготавливаемых авиамоторов:
Если «Аксай» в Нахичевани-на-Дону (ныне в черте Ростова-на-Дону), вместе с «Мотором» в Москве и «Дюфлон» («ДЕКА») в Александровске (ныне Запорожье, завод известен как «Мотор Сич»), не изготавливал, а только собирал (из чьих комплектующих? Из немецких?) моторы, то:
- Зачем просить внести технические изменения в моторах?
- Почему отказали, требуя согласования с другими заводами?
Уж простите, но для отвёрточной сборки едва ли имеет значение конструкция резьбы и магнето, моторы будут просто собирать имеющимся инструментом.
Снова, «Аксай»:
Объясните мне, пожалуйста, для каких таких тех процессов при «всего лишь сборке» авиамоторов заводу потребовались токарные (в т.ч. «очень сильные»), револьверные, горизонтально-фрезерные, вертикально-фрезерные, специальные копировальные фрезерные для кулачков, сверлильные, шлифовальные, долбёжные, горизонтально-расточные и расточные 2-шпиндельные для шатунов? И да, производство 30 6-цилиндровых моторов в месяц при 170 разных станках, в т.ч. для инструментальной мастерской, стоило какие-то копейки — 500 тыс долларов, что составляло в районе 1 млн рублей, по сравнению с тратами на оборудование других военных заводов и тем более по сравнению с ж/д программами это капля в море.
Ведомость станков на всего двух предприятиях — Ижорском заводе Морского ведомства и на заводе Аксай. Да, мощности маленькие, и станков мало — но, 1) это всего лишь 2 завода, а не весь авиапром РИ, 2) кто вообще сказал что РИ требовалась такая гора моторов, как Германии, Британии, Франции? 3) РИ и до ПМВ делала ДВС, в т.ч. большие судовые и стационарные.
К сожалению, полную информацию обо всём авиамоторостроении в РИ в ПМВ найти практически невозможно, так как РИ до конца войны не дожила, часть предприятий не достроили, часть – не запустили.
Известные мне заводы:
— 5 штук в Москве, «Сальмсон», «Мотор», «Гном», «Ильин» и новый «Руссо-Балт»
— 2 «Руссо-Балта» в Петрограде
— «ДЕКА» в Александровске
— «Аксай» в Нахичевани-на-Дону, при автомобильном заводе
— «Русский Рено» в Рыбинске, при автомобильном заводе
Недостройки и проекты:
— «Анатра» в Симферополе
— Авиагородок в Таганроге на 800 моторов в год
— завод в Херсоне на 200 моторов в год
— производство моторов при Ижорском заводе, 400 штук в год
— авиамоторные производства при новых автозаводах – помимо «Аксая» и «Русского Рено», их ещё должны были получить АМО в Москве (это был бы уже 5-й завод в городе), «Руссо-Балт» в Филях, КЗВС в Подлипках (на 240 моторов в год), «Лебедев» в Ярославле.
С учётом всех расширений и недостроек к концу 1917-го судя по всему должны были выйти на ~1000 моторов в месяц и дальше наращивать выпуск. Нереального ничего в этом не было, в США в 1917-18 гг. темпы прироста были примерно втрое выше:
Объёмы выпуска вы видите сами. По идее, США не могли развить производство так быстро. Но смогли. И из 5297 моторов, выпущенных в октябре 1918-го, около 4500 – это 400-сильные «Либерти». Это при том что эти моторы начали серийно выпускать в 1918-м:
Если брать только количество моторов – то у США реальные темпы роста выпуска авиамоторов были раза в 3 выше плановых царских. Но, если брать ещё и конструкцию моторов – понятное дело, что более сложный и мощный мотор имеет бОльшую трудоёмкость – то рост будет ещё больше, раз в 5 больше планов РИ. Уж простите, но выдержать даже 1/3 от американских темпов прироста едва ли было нереально, а 1/5 – тем более.
Производство моторов во Франции:
Источник — Produire en masse des moteurs d’aviation, 1914-1918, par René Lemaire, Pierre Pecastaingts et Gérard Hartmann
Конечно, на фоне русских плюс-минус 200-250 моторов в месяц французские 1579 в январе 1917-го выглядят внушительно. Только вот, есть несколько важных моментов:
- У Германии пик производства авиамоторов в конце войны — 1350 моторов в месяц, были хотелки на 2000 штук в месяц, но сырья не хватало.
- До вступления в войну США и до начала массового производства авиамоторов там Франция была вообще мировым лидером авиамоторостроения, далеко обойдя не только Россию, но и Британию, и Германию, и Италию.
- Франция имела слабое станкостроение и зависела от импорта оборудования, в основном — из США, а также — из Британии, Швейцарии и др. стран, уж простите, но закупку кучи станков за рубежом язык не поворачивается назвать сильной стороной промышленности (но про французские станки как-нибудь потом).
- Почти весь авиапарк центральных держав находился на западном фронте, небольшой по численности авиапарк РИ противостоял плюс-минус такой же небольшой по численности авиапарк противника. И да, я не говорю, что самолёты были не нужны — прежде всего, РИ не требовалась такая куча истребителей. От лишних нескольких тысяч бомбовозов у нас бы никто не отказался.
- Авиамоторные производства стоили по сравнению с другими тратами РИ какие-то копейки, как было показано выше, оборудование завода «Аксай» на 30 6-цилиндровых авиамоторов в месяц стоило порядка 500 тыс долларов, т.е. порядка 1 млн рублей. Это капля в море по сравнению с другими тратами РИ на различные стройки и на оборудование новых заводов.
При этом, нужно ещё заметить, что у РИ в целом все военные производства были сильно меньше возможных из-за ряда причин, прежде всего административных — размещение заказов на оборудование и на готовую продукцию, своевременный подвоз заготовленного оборудования, сырья, топлива, своевременное расширение производств и т.д., к авиапрому это тоже относится в полной мере.
