Новое оружие новой войны. Часть 6 «Летающие рейдеры» немецкой морской авиации
Новое оружие новой войны. Часть 6 «Летающие рейдеры» немецкой морской авиации
СОДЕРЖАНИЕ:
Авторское предисловие: Восьмого декабря 1914 г. вдали от главного театра Большой европейской войны, у Мальвинских островов неподалеку от южного побережья Аргентины, которые англичане называют Фолклендскими, произошло событие, изменившее складывавшееся пока не слишком удачно для Британии положение на морях. Новейшие линейные крейсеры Королевских ВМС одержали победу в морском сражении, потопив четыре намного более слабых и устаревших морально немецких рейдера. На дно Южной Атлантики пошли броненосные крейсеры «Шарнхорст» и «Гнейзенау», а также бронепалубные «Лейпциг» и «Нюрнберг». Ускользнул от преследования только легкий «Дрезден» и теперь устраивать набеги на морские пути, снабжавшие из колоний Британскую Метрополию, стало некому. Но и флот «владычицы морей», не говоря уже о ее не слишком решительных союзниках, затаился в базах – адмиралов пугали слишком большие потери, которые могли оказаться совершенно напрасными, не принеся никакой пользы. И они обратили свои мысли к поиску других форм морской войны.
На коммуникациях противника в прибрежных водах Европы можно было применять подводные лодки, миноносцы и торпедные катера, которые быстро и скрытно развертывая на неожиданных направлениях, а экипажи их малы и потеря не сказывается на престиже. Однако уже было известно и другое средство – самолеты. Но для блокады морских перевозок они должны были нести бомбы достаточной мощности, а лучше торпеду, а те одномоторные, что уже были, такого пока не могли. Нужные аэропланы еще предстояло создать.
Аэропланы вместо крейсеров?
На первый взгляд вполне естественно, что командование авиации Имперского Флота Германии предпочитало самолеты с водным шасси – поплавковые и летающие лодки. Уже в 1914 г., когда они стали более-менее широко применяться, стало понятно, что строить гидроаэродромы куда дороже сухопутных, а работать на них труднее, чем на суше. Летные данные гидропланов оказались хуже, чем у колесных, а мореходность позволяла взлет и посадку где-то в тихой бухте, а никак не в открытом море, где всегда чересчур высокая волна. Но все же над морем вдали от баз на гидроплане было спокойнее, чем на колесной машине, а это дорогого стоило.
Хотя даже в 1916 г. главной задачей морской авиации командование немецкого «Флота открытого моря» мыслило разведку, т.е. полеты в контролируемые противником акватории и к его базам, и патрулирование вод нейтральных и своих прибрежных, ко многим большим гидропланам оно выдвинуло требование установки помимо пулеметов и ударного вооружения. В его качестве рассматривались автоматические пушки калибра 20 мм, скорострельные 37-миллиметровые, бомбы, но главным считались торпеды. Они весили не менее 725 кг и требовали не только достаточной прочности планера и грузоподъемности держателя, но и специального прицела, и устройства для подготовки гироскопической системы стабилизации и ходовой машины торпеды к самостоятельной работе после сброса.
В феврале 1915 г. немецкий Государственный комитет по делам флота (Reichsmarineamt) через Инспекцию Кайзеровских Воздушных войск Германии (Inspektion der Fliegertruppen, сокращенно Idflieg, она оформляла заказы и на морские самолеты) выдал задание фирме «Гота» на проектирование морского разведчика и патрульного самолета, который мог бы действовать в Ла-Манше, Северном море и на Балтике. Задание считалось сложным, и на постройку опытного образца был отпущен целый год – довольно много для нового проекта аэроплана в то время.
Как раз тогда на фирме завершалась постройка ее первого сухопутного «большого» бомбардировщика Гота G I, на базе которого был сделан впоследствии бомбардировщик морской поплавковый UWD, о которых мы уже говорили ранее. Естественно, пока еще никто не мог подумать, что проект этот окажется неудачным. Его создатели, и дирекция компании были полны энтузиазма, но начальник II отдела предприятия Карл Рёснер стал делать полностью новый самолет, «оглядываясь» на «единичку» только с тем, чтобы не повторять уже известных ему ошибок. Не особо пригодился и опыт одномоторных самолетов фирмы Гота WD 2, первый из которых был построен в 1914 г. Новый самолет был меньше прочнее и жёстче первого, но крупнее второго.
Опытный морской разведчик и патрульный самолет Гота WD 7 №119 с двумя моторами Мерседес D II по 120 л.с., трехкилевым оперением и большими прозрачными ветровыми козырьками. Фото: http://www.airwar.ru/enc/other1/gothawd7.html
Сохранив без особых изменений мотогондолы, но поскольку самолет должен был быть легче, чем Гота G I, моторы Реснер взял с прибавкой 20% мощности – Мерседес D II той же рядной 6-цилиндровой схемы с водяным охлаждением, но баки их и радиаторы сделали меньше. Оба крыла с малой стреловидностью сделали с положительным поперечным V, исключив проблемы с устойчивостью на виражах, а элеронам на верхнем крыле придали расширяющуюся к концам форму. Ферменный фюзеляж с фанерной обшивкой по бортам кабин и полотняной в хвосте должен был быть сравнительно хорошо обтекаемым благодаря тщательно выклеенной носовой части и большим ветровым козырьком, отформованным из двух листов оргстекла. Сам фюзеляж уже не «висел» над нижним крылом на стойках, а соединялся по шпангоутам и нижним бимсам с его лонжеронами непосредственно. Оперение состояло из стабилизатора с рулем высоты, на концах которого крепились «шайбы» килей с рулями направления, который был установлен на верхних бимсах фюзеляжа и подкреплен системой подкосов, а третий киль типа «рыбий хвост» стоял по оси хвостовой балки. Что осталось от первых гидропланов фирмы, так это схема шасси из двух поплавков, плоских в передней, пересеченной двумя реданами части, а за вторым реданом днища становились килеватыми.
Опытный поплавковый гидросамолет Гота WD 7 №119 – схема крепления поплавков шасси с поперечными траверсами, которая препятствовала подвеске тяжелых бомб и торпед под фюзеляж, была выбрана потому, что своевременно такое требование заказчик не выставил. Фото: http://www.airwar.ru/enc/other1/gothawd7.html
Опытный поплавковый гидросамолет Гота WD 7 №119 на испытаниях на базе SWK в Варнемюнде. Фото: http://www.airwar.ru/enc/other1/gothawd7.html
Самолет должен был вооружаться одним пулеметом Парабеллум MG 14 на турели в носовой кабине летчика-наблюдателя, и комплектовался фотоаппаратом, которым пользовался он же, а пилот сидел в отдельно в средней части фюзеляжа.
В декабре 1915 г., за три месяца до контрактного срока опытный образец морского патрульного разведчика Гота WD 11 в разобранном виде привезли на базу Команды испытаний морских самолетов (Seeflugzeuge Versuchs Kommando – SVK) в Варнемюнде близ Ростока на балтийском побережье Германии и к рождеству облетали, невзирая на неважную погоду. Это обстоятельство фирма подавала как свой козырь, заказчик способность действовать в суровых условиях оценил, закрыв глаза на некоторые недостатки машины и проведя официальные испытания в январе 1916 г. Хотя летные данные были невысоки, Флот выкупил опытный самолет, присвоив ему №119, и заказал еще семь с номерами с 670 по 676.
В городе Гота в Тюрингии в центре в Германии испытывать гидросамолеты было негде, и фирма построила филиал в Брайтлинге – он же Варнов, ныне земля Мекленбург – Передняя Померания, восточнее Ростока неподалеку от базы SVK. На новом месте обживаться было трудно, а в серийных самолетах сразу кое-что пришлось переделать. Сняли средний киль, облегчив управление по курсу, упростили и облегчили остекление летчика, у летнаба оно тоже стало новым и увеличенным по высоте. Самолет №674, получил устаревшие моторы Мерседес D I, потеряв 25% мощности, еще один укомплектовали двигателями фирмы «Аргус».
Серийный морской разведчик и патрульный самолет Гота WD 7 №671 на заводе фирмы в г. Брайтлинг у Ростока на Балтийском побережье Германии – конструкция ветровых козырьков кабин упрощена, средний киль снят. Фото: http://flyingmachines.ru/Site2/Crafts/Craft25792.htm
Серийный учебный морской самолет Гота WD 7 №674 – экземпляр с двумя моторами Мерседес D I пониженной мощности – по 100 л.с.. Фото: https://stringfixer.com/ar/Gotha_WD.7
Уже в марте 1916 г. первый самолет №119 прибыл на авиастанцию Зебрюгге в оккупированной Бельгии. Но в первом же вылете 5 апреля 1916 г. на борту случился пожар, он совершил вынужденную посадку в море и с обгоревшим фюзеляжем был захвачен французским судном в качестве трофея и отбуксирован в Дюнкерк. В немецких источниках сказано, что самолет приводнился под огнем противника и экипаж сам его сжег, но французские утверждают, что он был обнаружен в море с обгоревшим фюзеляжем только через три дня, и немецкие авиаторы были рады сдаться в плен, не имея других шансов спастись, поскольку было очень холодно.
К дальнейшим полетам трофей, видимо, был уже непригоден, но союзники его тщательно изучили и обмерили, имея к немецким гидропланам очень большой интерес.
После испытаний самолет Гота WD 7 №119 был сдан ВМС Германии, но в первом же боевом вылете 5 апреля 1916 г. из-за пожара на борту он совершил вынужденную посадку в море, был захвачен французским судном и отбуксирован в Дюнкерк. Фото: http://flyingmachines.ru/Site2/Crafts/Craft25792.htm
Трофейный немецкий морской разведчик и патрульный самолет Гота WD 7 №119 в Дюнкерке – его изучали французские, английские, а затем и американские авиационные и морские специалисты. Фото: http://www.airwar.ru/enc/other1/gothawd7.html
Однако немецкое командование самолетом довольно не было и дополнительный заказ выдавать не собиралось, но согласилось подождать нового проекта, тем более что оплаченные самолеты Гота WD 7 строились медленно – последние контрактные машины были сданы только августе 1916 г.
Судьбы их сложились по-разному. Первый серийный после неудачной посадки отремонтировать не смогли и 20 июля 1917 г. списали. В том же году 27 августа был исключен из списков Морской авиации третий серийный самолет №672, а борт 275, который служил в Фаренсодде на побережье Северного моря, списали 6 октября. Недолго прослужил в морском патруле 674-й борт – уже к весне 1917-го его перевели с авиастанции Нордернай на немецких Фризских островах в Северном море в Фаренсодде, где он закончил свою карьеру в апреле 1918 г. в качестве учебного самолета.
К сожалению, не удалось найти снимков этой машины, а между тем, скорее всего именно она была переоборудована в учебный торпедоносец. Под днищем фюзеляжа сделали открытую снизу надстройку, в которой должна была подвешиваться тренировочная торпеда, на месте пулеметного гнезда поставили механический прицел и оборудование подготовки ее к пуску. Пулемет же перенесли в третью кабину за местом пилота.
Спуск на воду серийного морского патрульного гидроплана Гота WD 7 – самолет был сравнительно легким и на гидроаэродроме с ровным песчаным пляжем слип ему был не нужен. Фото: http://www.airwar.ru/enc/other1/gothawd7.html
Серийный морской разведчик и патрульный самолет Гота WD 7 №674 на гидроаэродроме – самолет вооружен турельным пулеметом Парабеллум MG 14 калибра 7,92 мм. Фото: http://www.airwar.ru/enc/other1/gothawd7.html
Но вряд ли этот самолет мог делать хотя бы для учебное торпедометание. Траверсы между поплавками мешали боевую торпеду сбросить, весила она 726 кг, а полная нагрузка самолета, включающая бензин, масло и вес двух членов экипажа (270 кг в расчете) была меньше 600 кг. В нее по немецкому стандарту входил запас ГСМ, экипаж, съемное оборудование и все вооружение, включая пулеметы. Даже с тремя человеками на борту самолет не летал, беря летнаба либо только в переднюю кабину, либо в заднюю.
Скорее всего, на самолет подвешивалась только учебная торпеда, представлявшая собой ее средний отсек с ходовыми и стабилизирующими механизмами, которые курсанты просто учились включать в ходе «атаки».
Последний экземпляр Готы WD 7 с номером 676 видимо на фронт так и не попал, а с мая 1917 г. его передали SVK для испытаний 37-мм пушки разработки «Немецкого завода вооружения и боеприпасов» (Deutsche Waffen- und Munitionsfabrik – DWM), которую установили в кабине летнаба неподвижно.
В то время активность «капитальных» боевых кораблей была невысока, зато усиленно работали транспорты, снабжая Англию всеми возможными благами из колоний и ее войска за Ла-Маншем. Для решения этой последней задачи использовались в т.ч. малые каботажные суда и траулеры, мобилизованные из коммерческого флота. На них не было ни вооружения, ни брони, ни обученных для обороны от самолетов команд, чтобы утонуть, им хватило бы и одного снаряда весом меньше полкило, и они выглядели легкой добычей для гидропланов с пушечным вооружением.
Но точность стрельбы оказалась неудовлетворительной – огонь можно было вести только одиночными, целиться должен был летчик, но кабина его на самолете была далеко от носовой части, которая при маневрировании цель закрывала.
В феврале 1918 г. на той же машине опробовали способную стрелять очередями пушку М 2 калибра 20 мм выпуска фирмы «Беккер» (Strahlwerke Becker). Ее поставили на новом турельном кольце в кабине летнаба вместо пулемета.
Автоматическое орудие М 2 уже было в серийном производстве. Заводам «Беккер», «Шпандау» и MAN в июне 1916 г. заказали в общей сложности 120 штук для Воздушных войск (с осени этого года – ВВС) Германии, который в дальнейшем был увеличен в т.ч. и за счет закупки партии для морской авиации. В общей сложности было сделано не менее 539 таких орудий.
Но уже первые стрельбы в 1917 г. с сухопутного самолета Гота G I показали, что недостаточная емкость магазина, низкая начальная скорость снаряда и его плохая баллистика не позволяют эффективно поражать таким оружием ни наземные, ни морские цели. Хотя испытания на других гидросамолетах, в т.ч. с апреля 1918 г. на одномоторном Ганза-Бранденбург W 19 продолжались, немецкие моряки так и не были удовлетворены их результатами.
Испытания автоматической пушки Беккер М 2 калибра 20 мм на немецком гидроплане Ганза Бранденбург W 19 Werk Nr. 2237 – апрель 1918 г.. Фото: http://simhq.com/forum/ubbthreads.php/topics/4092228/all/OT:_You_Say/I_Say
Для действий против военного флота Антанты, даже для блокирования движения транспортных судов через Ла-Манш, требовались торпедоносцы, между тем уже в 1916 г. стало ясно, что атаковать подвижную морскую цель очень трудно и торпедами, и даже просто бомбами. Ни такие самолеты, ни такие экипажи, как были в этом году у немцев, на роль рейдеров пока не годились и даже как разведчики оказались слабы. Фирма «Гота» попыталась спасти проект, поставив вместо двух моторов Мерседес D II один 240-сильный Майбах Mb IV на месте кабины летнаба, которого переместили назад за кресло пилота. Оперение было трехкилевым, как на опытном самолете Гота WD 7. Но сделанный таким образом в 1916 г. морской патрульный самолет Гота WD 8, которому присвоили военный номер 276, так и остался в единственном экземпляре. Бомбы и тем более торпеду нести он не мог, по скорости и дальности преимуществ перед «семеркой» не имел, и только высотность его стала чуть лучше. Но для успеха этого было мало.
Опытный морской разведчик и патрульный самолет Гота WD 8 №276 с одним мотором Майбах Mb IV мощностью 240 л.с. и трехкилевым оперением. Фото: http://flyingmachines.ru/Site2/Crafts/Craft30249.htm
Самолет в 1917 г. прошел войсковые испытания на авиастанции Зебрюгге на бельгийском побережье Северного моря, показав себя полностью непригодным к строевой службе. В 1918 г. на него установили еще более мощный двигатель Майбах Mb IVа, который развивал 260 л.с., но и в таком виде аппарат, получивший новое обозначение Гота WD 28, в серийное производство не пошел.
В начале 1916 г. командование Морской авиации Германии, оценив итоги испытаний многих самолетов, сделало вывод, что для действий против судоходства противника с береговых баз в прибрежных водах предпочтителен поплавковый двухмоторный самолет с торпедным вооружением, как это предполагалось и в начале 1915 г. Однако в изменившейся обстановке, когда базировавшаяся в Нормандии английская истребительная авиация резко активизировалась, такому аэроплану понадобились более высокие летные данные.
Аэропланы из «гавани Фридриха»
Ведущим разработчиком гидропланов в Германии накануне войны была фирма «Флюгцойгбау Фридрихсхафен». Ее завод разместился в «новом городе», образованном повелением первого вюртембергского короля Фридриха путем слияния имперского города Буххорн, представлявшего собой тогда скорее деревню, с местным монастырем и еще одной деревушкой именно как порт на берегу Боденского озера, потому и назван он был Фридрихсхафен – Гавань Фридриха. Но там развивалась не только промышленность, связанная с водной стихией, но и авиационная – такой завод собственники даже назвали в честь своего города, что в славящейся «местным патриотизмом» Германии было делом традиционным.
Читатели уже знакомы с сухопутными «большими бомбардировщиками» компании «Фридрихсхафен», но было бы удивительно, если бы базируясь у «Швабского моря», как гордо называют Боденское озеро жители его немецкого берега, она не делала бы и гидросамолеты. И когда в конце 1914 г. появилась нужда в большом морском бомбардировщике и торпедоносце, естественным образом возникла мысль обратиться не только к фирме «Гота», но и к заводу «Фридрихсхафен».
Как раз тогда разрабатывался сухопутный тяжелый («большой») бомбардировщик Фридрихсхафен G I, но унифицировать проекты почему-то их не стали. Может это было и правильно с учетом того, что первый на вооружение так и не приняли, но и у гидроплана «нашлись» свои недостатки, хотя избежать их всячески старались и делали работу не спеша.
Два его мотора водяного охлаждения остались толкающими с двухлопастными винтами как на сухопутной машине, но вместо Бенц Bz III применили Мерседес D III такой же рядной 6-цилиндровой схемы, дающие на взлете больше на символических 10 л.с. каждый, но надежные и недефицитные. Площадь крыльев взяли сравнительно большой под ожидавшийся с торпедой весом 726 кг и поплавками рост взлетной массы в сравнении с сухопутным самолетом такой же размерности. Оперение вместо коробчатого стало обычным однокилевым, но с увеличенной площадью вертикальных поверхностей для обеспечения нормальной устойчивости и управляемости самолета с двумя большими поплавками, которые могли вызывать рыскание в полете.
Немецкий опытный торпедоносец Фридрихсхафен FF 35, который испытывался в 1916 г. На вооружение он принят был, но в боях не участвовал, зато стал прототипом сравнительно удачного тяжелого гидросамолета Фридрихсхафен FF 41. Фото: http://www.airwar.ru/enc/bww1/ff35.html
Загруженное серийной постройкой одномоторных гидросамолетов Фридрихсхафен FF 29 и FF 33 предприятие потратило на проект больше года и самолет был готов только в начале 1916-го. Времени ушло и так много, потому к летным испытаниям нового тяжелого гидроплана Фридрихсхафен FF35 приступили не дожидаясь, пока установится ясная весенняя погода. Правда, рисковать дирекция не хотела и начала их на колесах, лишь потом спустив машину на воду. Официальные испытания прошли на гидроаэродроме SVK в Варнемюнде. Продолжалась отработка машины долго, но удовлетворить заказчика в полной мере так и не удалось. Хотя оба построенных самолета Имперский Флот Германии принял, но их почти не использовал. Возможной причиной тому была все же недостаточная эффективность руля направления.
Одновременно с Фридрихсхафеном FF 35 был облетан FF 41At того же назначения. Его проектирование начали чуть позже 33-го типа, но в конструкцию могли внести изменения только по результатам «бумажных» работ на 35-м, и все же 41-й вышел удачнее предшественников.
Вес пустого получился чуть меньше, а полной нагрузки самолет должен был брать больше, размахи крыльев «обрезали», но хорды увеличили и несущая площадь выросла. Подвеска торпеды стала новой – в нишу под фюзеляжем, в которую она утапливалась на половину диаметра корпуса для снижения аэродинамического сопротивления. Вместо нее можно было брать одну тяжелую или четыре малых бомбы. Киль сделали низким и длинным, а рулей направления стало два – их поставили на консолях стабилизатора слева и справа от него, надеясь улучшить поведение машины в полете и на рулении по воде.
13 —
Первый опытный торпедоносец Фридрихсхафен FF 41 на заводских испытаниях в феврале-марте 1916 г. – еще без капотов моторов и номера на борту. Фото: http://www.airwar.ru/enc/bww1/ff35.html
В ходе официальных испытаний в Варнемюнде первый опытный торпедоносец Фридрихсхафен FF 41 №678 летом 1916 г. сравнивался с другими дальними гидросамолетами, появившимися в то время. Фото: http://www.airwar.ru/enc/bww1/ff35.html
В феврале 1916 г. Фридрихсхафен FF 41Аt совершил первый полет, показав преимущество в сравнении с предшественником в скорости. Силовая установка хотя и с чуть менее мощными моторами Бенц Bz III, зато с тщательно закапотированными картерами (правда, на первой машине поначалу они стояли «голыми»), а главное – с тянущими воздушными винтами явно работала лучше, но в дальности с торпедой серийный FF 41Аt прототипу чуть проиграл.
В ходе официальных испытаний в Варнемюнде торпедоносец Фридрихсхафен FF 41 №678 летом 1916 г. сравнивался с другими дальними гидросамолетами, появившимися в то время. Хотя среди них были машины и получше, фирма свой заказ получила.
Тридцатого августа первый опытный Фридрихсхафен FF 41 №678 был принят в казну и в тот же день или около того вышел на летные испытания второй опытный образец. Он отличался не такими обтекаемыми, но, по мнению конструктора, простыми и удобными капотами моторов, сходящимися на осевой нервюре стойками «кабана» крепления верхнего крыла, переделанной носовой частью фюзеляжа и новым вертикальным оперением без боковых рулей направления.
Почти все нововведения заказчик забраковал за исключением оперения, с которым устойчивость и управляемость наконец-то пришли в норму. Оформляя заказ, Инспекция по поручению морских испытателей потребовала вернуть старую конструкцию капотов и «кабана» бипланной коробки, а также довести до ума обводы и компоновку носовой кабины с пулеметом Парабеллум MG 14.
Заказ начали исполнять осенью 1916 г. – он был разбит на две партии, но каждый самолет строился, оплачивался и принимался отдельно, так что о «серийном» производстве речь могла идти лишь условно.
В соответствии с выставленными требованиями, носовую часть сделали по возможности обтекаемой, выклеивая ее из фанеры по новой технологии, остальное было уже отработано. Когда весной 1917 г. установилась хорошая погода, первый был испытан, а к лету шесть машин ушли на авиастанции в занятой немцами российской Прибалтике. В Виндаве (ныне Вентспилс в Латвии) разместились машины с номерами 996, 1000 и 1029. Три самолета №№ 997, 998 и 999 получили назначение в пункт, именуемый в большинстве источников как гидроаэродром у железнодорожной станции Ангерзее или Ангерзе где-то на оккупированном северо-западе Российской Империи (иногда уточняют – в Прибалтике), но что это за место установить не удалось. Поселок с таким названием есть на Кольском полуострове и он приграничный, но железнодорожная станция там ныне называется Титовка по имени местной речушки. Водоемов вокруг много, но нигде не упоминается, что в 1917 г. там находился немецкий гидроаэродром и вообще не ясно, были ли эти глухие места оккупированы, т.к. бои там, по-видимому, в отличие от войны Великой Отечественной не велись.
Серийный торпедоносец Фридрихсхафен FF 41At №996 с улучшенным фюзеляжем, изготовленным выклейкой с плавными обводами носовой части – в 1917 г. он базировался во взятой немцами Виндаве. Фото: http://www.airwar.ru/enc/bww1/ff35.html
Судьба седьмой построенной машины не известна – ни один из изученных источников ее не упоминает, но есть предположение, что она вместе с двумя опытными была направлена в резервный, т.е. учебный авиаотряд немецкой морской авиации. На передовых же базах полученные гидропланы, невзирая на все их недостатки и тяжесть службы в сравнении с легкими одномоторными машинами, неожиданно оказались востребованы со своей значительной боевой нагрузкой. Они делали беспокоящие налеты на балтийские порты и прибрежные поселки, удерживаемые русскими войсками, и пытались вести крейсерский поиск судов противника в море.
Для этого использовались обычно только бомбы – вместо торпеды подвешивалась одна тяжелая удлиненной формы или несколько импровизированных шарообразных меньшего веса. Хотя успехи здесь оказались не особо яркие, именно на экипаж самолета Фридрихсхафен FF 41At пришлась единственная в кайзеровской морской авиации победа над боевым кораблем противника.
Самолет Вольфрама Эйзенлора 2 сентября 1917 г. по новому стилю атаковал в Рижском заливе у мыса Кави русский эсминец «Стройный». Командир самолета доложил, что одна бомба попала в носовую часть цели, а вторая взорвалась в непосредственной близости от правого борта и корабль уничтожен. На самом деле морально устаревший миноносец с водоизмещением чуть больше катера, которому титул «эскадренный» был присвоен разве что «за компанию» с новейшими гораздо более мощными и крупными кораблями типа «Новик», сидел на мели еще с 15 августа – 28 по новому стилю. Шел уже шестой день с момента аварии, спасать его в сильный ветер смысла не было никакого, экипаж эвакуировали, а судно просто бросили. Из-за воцарившегося в России между двумя революциями беспорядка, лишь усиленного случившимся как раз в эти дни корниловским мятежом, было не до бюрократии, и давно разбитый волнами «Стройный» списали по документам лишь в 1918 г. уже в советском Наркомате по военным и морским делам.
Осенью 1917-го русские войска сдали Лифляндию и три самолета Фридрихсхафен FF 41At перебазировались в Ревель – теперь это Таллин, но в те дни и в Германии стала назревать революция. После заключения Брестского мира с Советской Россией они оказались брошены.
Современные исследователи пишут, что один найденный в исправном состоянии самолет такого типа советское правительство 26 ноября 1918 г. продало Финляндии, но это крайне сомнительно. Отношения с ней в то время мало подходили для торговли – как раз шла «первая финско-советская война», приобретшая при помощи англичан немалый размах и отличавшаяся благодаря их же подстрекательству крайней ожесточенностью. Финляндией правил бывший генерал русской Императорской Армии Карл Маннергейм, занявший крайне антисоветскую и антироссийскую позицию и объявивший претензии на Восточную Карелию и Кольский полуостров.
В таких условиях продажа боевого самолета врагу и вообще любые отношения с таким господином, как финский диктатор, выглядят делом по меньшей мере странным, а в то время скорее всего кончились бы для ведших их чиновников трибуналом и расстрелом без лишних разговоров. Скорее всего, аэроплан продали финнам эстонцы, имевшие с ними военный и политический союз, и в 1919 г. на хвостовом оперении самолета появилась синяя свастика в белом кругу – знак молодой демократической финской державы. Ее наряду с немцами горячо поддержали их враги англичане, французы, американцы и даже некоторые русские монархисты, стоявшие, как известно, «за единую и неделимую Россию». Им было все равно за кого стоять – лишь бы этот кто-то был против России советской.
Вот только приобретение этого самого большого в то время в финской авиации самолета практической пользы ей не принесло – сведений об использовании его не нашлось, зато на фоне «маленького гиганта великой Финляндии» любили фотографироваться.
Брошенный немцами в Ревеле в исправном состоянии торпедоносец FF 41At оказался в руках Финляндии, которая под предводительством диктатора генерала Маннергейма вела в то время ожесточенную войну с Советской Россией. Фото: http://www.airwar.ru/enc/bww1/ff35.html
Из оставшихся в Ревеле двух неисправных самолетов Фридрихсхафен FF 41At в 1919 г. эстонские мастера собрали один, спустили его на воду, но сведений о полетах на нем авиаторов этой маленькой, но гордой страны не нашлось – в то время прибалтийский лимитроф испытывал некоторые трудности с летными кадрами.
Собранный из двух брошенных немцами торпедоносцев самолет Фридрихсхафен FF 41At в Ревеле – в 1919 г. эта машина была украшена рисунком чертенка и национальными опознавательными знаками и числилась в военной авиации Эстонии, но не известно, сделала ли хотя бы один полет. Фото: http://www.airwar.ru/enc/bww1/ff35.html
Но все это – конец истории этих первых торпедоносцев кайзеровской Германии, а мы должны вернуться в ее начало, когда после первых неудач фирма «Гота» все же смогла выдать немецким военным авиаторам самолет, который действительно был пригоден к рейдерству на морях. Но просто получить такое оружие оказалось мало – надо было еще иметь решимость пустить его в ход, не оглядываясь ни на что.
