Большая лодка Виккерса. Опытные летающие лодки Vickers Valentia. Великобритания

Предисловие редакции: Эрик Морган (Eric Morgan) рассказывает историю одного из малоизвестных самолетов компании Vickers — построенной в начале 1920-х годов совместно с С. Э. Сандерсом (S. E. Saunders) летающей лодке Valentia.

В апреле 1917 года британский военно-воздушный комитет (Air Board) выдал спецификацию Type N3 (b) на двухдвигательную летающую лодку с размещением в ней пилота и двух членов экипажа. Она должна была иметь запас топлива на 8 часов полета при полной скорости на уровне моря и нести оборудование и две 500 фунтовые (227 кг) глубинные бомбы. Летающая лодка также должна была быть оснащена приемо-передающей радиоаппаратурой для дальней связи и сигнальным прожектором (Aldis); вооружение должно было состоять из трех пулеметов Lewis (два предна­зна­чены для стрельбы вперед и один назад), которые должны были быть обеспечены по возможности хорошими секторами обстрела. С учетом вышеизложенного характеристики самолета (за вычетом глубинных бомб) должны были быть следующими: скорость на высоте 1000 футов (305 м) не менее 80 узлов (148 км/ч), минимальная скорость не более 45 узлов (83 км/ч), время набора высоты 10 000 футов (3048 м) не более 30 минут.

Самолет был оснащен двумя 500-600-сильными двигателями Siddeley-Deasy Tiger или Rolls-Royce Condor, и должен был быть способным действовать в течение длительного времени в районах моря с большой глубиной и выполнять обязанности взаимодействия с флотом. На летающей лодке должны были быть предусмотрены меры по обеспечению буксировки, один член экипажа должен был располагаться в крайней носовой части и работать с бомбоприцелом и бомбосбрасывателем, другой должен был работать с радиооборудованием и располагаться, насколько это возможно, вблизи центра тяжести.

Свои проекты представили две компании – Short и Vickers, и в мае 1918 года обе они получили заказы на постройку трех лодок. По контракту №A.S.16772 машинам компании Short были выделены номера N120–N122 (S.539 и S.544-545), а машинам компании Vickers по контракту №A.S.17670 были выделены номера N124–N126. Эти самолеты были заказаны в соответствии со спецификацией N.3 (b), но с созданием в апреле 1918 года Королевских ВВС система спецификаций была изменена, и N.3 (b) стала Type XXX.

Самолет компании Short, получивший наименование Cromarty, был построен в Рочестере и был оснащен двумя двигателями Rolls-Royce Condor IA. Из них был построен только первый экземпляр — N120, тогда как остальные были отменены на ранней стадии, когда был наполовину построен корпус второй машины. Основными характеристиками этого самолета были: размах крыла 113 футов 6 дюймов (34,59 м), длина 59 футов (17,98 м), площадь крыла 2243 кв. фута (208,4 м²), вес с полной нагрузкой (нормальный) 18 000 фунтов (8165 кг), перегрузочный вес 19 800 фунтов (8981 кг), максимальная скорость 95 миль в час (153 км/ч), дальность 900 миль (1448 км). По существу это был улучшенный вариант Porte с трехслойной фанерной обшивкой, усиленной еловыми шпангоутами. Корпус имел вогнутый развал бортов глиссирующего днища, что позволило снизить брызгообразование в стороны и, таким образом, сделало его менее проблемным для винтов и поплавков. В носовой части корпуса была открытая кабина для двух сидящих бок о бок пилотов, а в крайней носовой части была размещена кабина для стрелка, вооруженного 37-мм противолодочной пушкой артиллерийского завода Ковентри (C.O.W. — Coventry Ordnance Works). Работы над самолетом начались в феврале 1919 года, а первый полет состоялся 19 апреля 1921 года.

Три летающие лодки Vickers были заказаны британским военно-воздушным комитетом с целью использования потенциала огромного завода компании в Барроу (Barrow) с последующим произ­водством этих лодок на данном предприятии. Проект самолета был разработан Р. К. Пирсоном (R. K. Pierson) из расположенного в Кенсингтоне, Лондон, головного офиса компании Vickers и Генри Ноулером (Henry Knowler) из вайбриджского завода (Weybridge Works). Оба они имели отношение к Vimy: заказ на Vimy выполнялся на заводе в Вайбридже, который считался отличным местом для изготовления крыльев. Корпус лодки был спроектирован мистером С. Э. Сандерсом (S. E. Saunders); лицом, ответственным за проект, был «Джо» Портер («Joe» Porter). Корпус, а также и крыльевые поплавки были построены на острове Уайт.

Доклады о ходе работ выпускались техническим отделом (проектное отделение T.6) (Technical Department [T.6 Design Branch]) Министерства авиации каждые две недели и ниже перечислены пункты, касавшиеся типа XXX (F/e = окончание двух недель ([fortnight ending]).

F/e 12.6.1918
Vickers с двумя двигателями Tiger или Condor. Корпус и аэроструктура. Контракт на три машины. Была обсуждена и разработана спецификация со специальными требованиями. Предусматривались самозатягивающиеся баки, созданные для M.I.D..

F/e 26.6.1918
Сделаны испытания вспомогательных поверхностей в аэродинамической трубе. Модель корпуса была изменена в соответствии с емкостью топливных баков.

F/e 7.8.1918
Модель корпуса готовится к испытаниям мистером Сандерсом. Макет верхних плоскостей гондол был проверен и были предложены некоторые изменения.

F/e 21.8.1918
Проектные работы развиваются удовлетворительно в направлении, согласо­ванном в рамках контракта.

F/e 4.9.1918
Vickers Valencia с двумя двигателями Condor. Работа продвигается вперед, в настоящее время составлены чертежи деревянных деталей. Формы корпуса строятся и возводятся вспомогательные сооружения. Фирмы поручено исходить из того, что будут установлены двигатели Condor.
[Под заголовком «Стандартная номенклатура» есть такая запись: «Следующие имена были зарегистрированы… RAFTYPE XXX Vickers Valencia».]

F/e 18.9.1918
Разработка проходит удовлетворительно, но есть задержки по корпусу в связи с трудовыми спорами (см. ниже). Компания проводит испытания модели корпуса в своем собственном бассейне в Сент-Олбансе (St Albans).
[По стандартной номенклатуре: «Написание Vickers Valentia RAF Type XXX как показано сейчас, а не Valencia».]

F/e 2.10.1918
Первая машина N124. Разработка чертежей проходит удовлетворительно. Проблемы с рабочей силой затягивают строительство в Коузе.

F/e 16.10.1918
N124. В Коузе началась постройка корпуса. Работа конструкторского бюро над крыльями закончена, сейчас идет разработка моторных рам, топливных баков и вооружения. Вопрос о съемной верхней поверхности крыльевых гондол решается с представителями компании. Проект готов к испытательному полету.

F/e 30.10.1918
N124. Чертежи хорошо проработаны. Работы на верфи в Коузе еще не закон­чены, поскольку материалы перемещены в гавани, чтобы избежать забастовки рабочих. Вопрос установки пушки C.O.W. был полностью рассмотрен на конференции с Воздушными силами (Королевского флота) (Fleet Air Arm – FAA).

F/e 13.11.1918
N124. В настоящее время решено выполнить все работы, связанные с этой машиной, в Барроу. Работы в конструкторском бюро идут успешно и опережают работы завода.

F/e 27.11.1918
N124. Чертежи для этой машины очень близки к завершению. Работы в Барроу идут удовлетворительно.

F/e 11.12.1918
N124. Работы, идущие в Барроу, и чертежи практически завершены.

F/e 31.12.1918
N124. В работе внутренние монтажные платы, а также каркасы килей, нервюры, стойки для трех машин.

F/e 31.1.1919
N124. Работы выполняются удовлетворительно. Система охлаждения одобрена и практически все работы в конструкторском бюро завершены. Постройка корпуса только началась. Нервюры, лонжероны хорошо проработаны.

Верхние плоскости орудийных гондол были, вероятно, предназначены для аналогичной установки на прототип Virginia и летающую лодку English Electric Kingston, но после 30 октября 1918 года контракт, очевидно, был изменен на установку одиночной 37-мм пушки C.O.W. Приведенный в TR Reports чертеж общего вида, выполненный в трех проекциях, изображал версию с пушкой C.O.W. Пушка находилась в крайнем носовом положении, пулемет Lewis располагался позади него, другой пулемет Lewis находился в задней кабине.

Двигатели были закрыты капотами, имевшими шестиугольное поперечное сечение; гондолы были установлены между крыльями в V-образных стойках. Радиаторы двигателей, вращавших четырехлопастные деревянные винты, были снабжены створками. Крылья самолета были двухстоечными, и после первого полета N124 получил плоские прямоугольные покрытые тканью панели, установленные выше внешних межплоскостных стоек. Данные панели были установлены для обеспечения дополнительной поддержки расчалкам законцовок верхнего крыла. На другие прототипы эти панели были установлены еще до завершения их строительства. Элероны устанав­ли­вались только на верхнем крыле и были аэродинамически сбалансированы. На прототипах N124 и N125 элероны выступали за законцовки и за заднюю кромку крыла. На N126 законцовки были сделаны квадратными, часть первоначальной роговой компенсации была удалена и были установ­лены обратно-трапециевидные элероны. До этого элероны данного типа были опробованы на двух прототипах Vimy – B9953 и B9954.

Кабина пилотов была открытой, но находилась на достаточном расстоянии, чтобы не беспокоиться относительно винтов. Бипланное хвостовое оперение имело три руля направления с одиночным центральным килем; оно походило на оперение Vimy, но было больше. Подкрыльевые поплавки на N124 устанавливались под внешними межплоскостными стойками и усиливались внутренними подкосами. По-видимому, поплавки были расположены слишком высоко, так как затем они были размещены на четырех коротких стойках с удлиненными подкосами. Впоследствии данное техническое решение было применено на всех трех самолетах. 17 октября 1918 года состоялась встреча представителей компании Vickers Ltd с председателем авиационного комитета сэром Тревором Доусоном (Sir Trevor Dawson) для обсуждения передачи заказа на три летающие лодки N.3 в Барроу, но из-за недостаточных или неправильных директив было множество трений между компаниями Vickers и Saunders. Директивы были исправлены, и в ноябре 1918 года некоторые работы по летающим лодкам были перенесены в Барроу. У Сэма Сандерса также были проблемы в цехах, и поскольку он сопротивлялся профсоюзной организации своих рабочих, то работы над лодками были связаны с множеством задержек. Все это задержало работы над всеми тремя Valentia-ми. В начале 1921 года завод компании Saunders был закрыт, но Сэм Сандерс набрал не состоявших в профсоюзе рабочих и 14 апреля 1921 года вновь открыл завод. Результатом было то, что после долгой задержки все корпуса были построены на заводе Колумбайн в Коузе.

Поплавки и модель Valentia были показаны на стенде Vickers во время олимпийской авиавыставки, состоявшейся в Лондоне в 1920 году. В результате самолет был известен как Saunders Type No A.5 (Two Condor IA), а в компании Vickers как Vickers Valentia. На самом деле лодка должна была быть названа Vickers-Saunders Valentia, поскольку была построена в сотрудничестве обеих компаний. Корпус был изготовлен из обшитой медью высокопрочной клееной фанеры (Consuta). Она состояла из сцементированных вместе нескольких слоев волокон древесины с расположением слоев друг относительно друга под углом как в обычной фанере. Но что действительно сделало Consuta высокопрочной, так это сшивание медным проводом на специальной швейной машине. Швы были параллельны друг другу и располагались под углом в направлении волокон древесины. Применение этой фанеры сделало корпус необычайно прочным для своего веса. Этот метод был использован для корпуса амфибии Vickers Viking, фюзеляжа Vickers Vimy Commercial и обшивки крыла Saunders Kittiwake. Верхняя часть конструкции была перевезена из Барроу в Коуз, где машина была собрана.

Первая Valentia, N124, была доставлена в Коуз 3 марта 1921 года и впервые полетела 5 марта 1921 года, покинув Солент с летчиком-испытателем компании Vickers капитаном Стэном Кокереллом (Capt Stan Cockerell). Самолет был принят Министерством авиации в заводских условиях. В соответствии с договором поставки 13 марта 1921 года лодка была доставлена пилотом компании в расположенный в Айл-оф-Грейне (Isle of Grain) Экспериментальный центр морской авиации (Marine Aircraft Experimental Establishment — MAEE). В MAEE машина испытывалась Министерством авиации, и когда она совершила вынужденную посадку, то смогла найти прибежище в компании Newhaven Harbour. 1 апреля Newhaven Harbour Company сообщила в Министерство авиации, что самолет находится все еще у нее в нелетном состоянии, и достаточно подробно описала относительно оценки портовых сборов. В конечном итоге 15 июня самолет был разрушен в Айл-оф-Грейне. однако его винты были использованы еще раз для установки на Short Cromarty N120 – якобы для того, чтобы улучшить характеристики скороподъемности.

Вторая летающая лодка Valentia впервые полетела под управлением капитана Кокерелла, но перегоночный полет в MAEE был выполнен 15 марта 1922 года капитанами Кокереллом и Брумом (Broome). Самолет оказался перетяжеленным на хвост и должен был приводниться примерно в полутора милях от Бексхилла (Bexhill), Сассекс. Во время посадки машина довольно сильно ударилась о поверхность, в результате чего задняя ее часть разорвалась. До Айл-оф-Грейна они проследовали прибрежным маршрутом. Экипаж из трех человек был снят с лодки, и безлюдный самолет дрейфовал вниз к пляжу бухты Певенси (Pevensey Bay), расположенному примерно в семи милях от Бексхилла. В конечном итоге представители Королевских ВВС прибыли на Айл-оф-Грейн, забрали остатки самолета и доставили обратно на базу. Эта машина больше не летала, поскольку, очевидно, была разбита и использовалась в качестве источника запчастей для последней оставшейся летающей лодки Valentia, N126.

Последняя Valentia впервые полетела в марте 1923 года и была доставлена в MAEE (Айл-оф-Грейн) в следующем месяце и на этот раз целиком. 12 июня 1923 года машина была официально принята. Существует недостаток информации о ее нахождении в Айл-оф-Грейне, но там 26 января 1924 года самолет летал во время выполнения испытаний на определение технических характеристик. Перед испытаниями машина была взвешена, и этот вес был определен в качестве эталонного. При весе с полной нагрузкой в 19 300 фунтов (8754 кг) характеристики самолета были измерены и составили: максимальная скорость на высоте 2500 футов (762 м) – 91 миля в час (146 км/ч), на высоте 6000 футов (1829 м) – 80 миль в час (129 км/ч) и на высоте 10 700 футов (3261 м) – 68 миль в час (109 км/ч); на высоту 10 500 футов (3200 м) машина поднималась за 36 минут. Погодные условия были зафиксированы как хорошие с ветром у земли до 10 миль в час (16 км/ч).

Сообщалось, что было установлено орудие C.O.W., и что в Айл-оф-Грейне с февраля по июль 1924 года самолет проходил огневые испытания, но это не было подтверждено. Было бы очень интересно узнать, какой эффект отдачи был на машине данного типа. Идея установки 1,5-фунтовой пушки на самолет восходит к 1918 году, когда на Handley Page V/1500, Royal Aircraft Factory F.E.4, Airco D.H.4 и Vimy были установлены 1-2 орудия.

В течение 1919-1921 года компания Vickers разработала еще несколько типов двухмоторных летающих лодок, одна из которых показана на представленной тут схеме 5156, датируемой 30 апреля 1920 года. Это была амфибийная версия хорошо известного бомбардировщика Vimy. Используя бипланную коробку Vimy и двигатели Rolls-Royce Eagle, компания Vickers установила корпус летающей лодки, добавила подкрыльевые поплавки и убирающееся шасси, похожее на то, что было использовано на амфибии Viking. В апреле 1920 года компания Vickers хотела предложить проект этой летающей лодки в качестве 12-местного пассажирского самолета. Эти изыскания шли параллельно работам над самолетом наземного базирования Vimy Commercial, которых было продано 40 и которые привели к созданию транспортных самолетов Vernon и Victoria, состоявших на вооружении Королевских ВВС.

Третья Valentia (N126), пришвартованная в Коузе. Хорошо видны угловатые капоты

Корпус Valentia (N124) во время постройки компанией Сэма Сандерса в Коузе в 1919/1920 годах. Первая панель высокопрочной сшитой медью клееной фанеры, установленная на глиссирующем днище

Схема Vickers Valentia

Единственный построенный экземпляр летающей лодки Short Cromarty (N120). Позднее на него были установлены винты с Valentia N124

Корпус N124 с установленным креплением корневой части нижнего крыла

Valentia N124 на выкатной тележке, вероятно, готовится к запуску 2 марта 1921 года. Хорошо показано мастерство изготовления деревянных четырехлопастных винтов

Предложение компании Vickers «летающая лодка Vimy» — амфибийная конверсия бомбардировщика Vimy; чертеж №5156, датированный 30 апреля 1920 года. В проекте соединены крылья Vimy с новым корпусом

Другой снимок пришвартованного в Коузе N126. Позади кабины на бортах корпуса, кажется, прикреплены усилительные накладки

Вид сзади на N124, который все еще привязан к катеру-буксиру. Левый двигатель Condor начинает работу, а правый собираются запустить

Два снимка N126 в MAEE, Айл-оф-Грейн, где самолет в 1924 году проходил официальные испытания. На верхней фотографии на заднем плане слева гидросамолет Fairey Flycatcher

Valentia N124 на плаву и пришвартован, на фотографии хорошо видно хвостовое оперение с тремя рулями направления

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Тип: Vickers Valentia

Назначение: многоцелевая летающая лодка

Статус: прототип

Силовая установка: два 12-цилиндровых V-образных двигателя водяного охлаждения Rolls-Royce Condor мощностью 600 л.с., вращавших четырехлопастные деревянные винты

Размеры:

размах крыла 112 футов 0 дюймов (34,14 м)
длина хорды 10 футов 6 дюймов (3,2 м)
межплоскостное расстояние 10 футов 0 дюймов (3,05 м)
длина 58 футов 0 дюймов (17,68 м)
высота 22 футов 0 дюймов (6,71 м)

Масса:

пустого 10 000 фунтов (4536 кг)
с полной нагрузкой 21 300 фунтов (9662 кг)

Летные характеристики:

максимальная скорость на уровне моря 105 миль в час (169 км/ч)
подъем на высоту 5000 футов (1524 м) 12 мин
продолжительность полета 4,5 часа
дальность полета на скорости 80 миль в час (129 км/ч) 360 миль (579 км)

Вооружение: одна установленная в передней части самолета 37-мм пушка C.O.W., предназна­чав­шаяся для противолодочных действий, один 0,303″ (7,7-мм) пулемет Lewis с правой стороны кабины пилота и один 0,303″ (7,7-мм) пулемет Lewis в средней части фюзеляжа в кольцевой установке Скарффа

Производство: три самолета (N124 — N126)

источник: Eric Morgan «Vickers big boat» // Aeroplane, December 1999, стр. 84-89