Самолеты ЦАГИ, созданные при непосредственном участии П. О. Сухого и его коллектива (1930-39) Часть 4

В апреле 1932 года на заседании Комиссии Обороны при рассмотрении вопроса о состоянии и развитии противовоздушной и химической обороны страны было отмечено недостаточное количество и неудовлетворительное качество состоящих на вооружении самолетов-истребителей. Решение Комиссии, оформленное постановлением СНК СССР от 5.04.32 года, обязало Наркомат тяжелой промышленности (НКТП) принять дополнительный заказ на поставку Наркомату по Военным и Морским делам (НКВМ) 200 уже устаревших, но лучших на тот период самолетов И-5 и И-7. В то же время близилось к завершению согласование пятилетнего плана опытного строительства.

Постановлением Комиссии Обороны от 4 июля 1932 года был утвержден план опытного самолето- и моторостроения на 1932-34 г.г. и обозначены первоочередные задачи опытного строительства, среди которых значились:

«… – создание типов истребительских моторов М-38 воздушного охлаждения и особенно М-32 водяного охлаждения;
… – создание типов вполне современных истребителей одно-, двух и многоместных;…»

Планом намечалась постройка пяти типов истребителей, из которых четыре цельнометаллических – включались в план ЦАГИ. Бригаде №3 KОCОC, возглавляемой П. О. Сухим, поручались три машины: ДИП 2М-34, И-13 М-32, И-14 М-38.

Истребитель И-13 предназначался для замены истребителя И-7 и должен был иметь следующие данные:

• Высота применения – 6000 м
• Горизонтальная скорость на высоте 5000 м – 350-400 км/ч
• Время подъема на высоту 5000 м – 7-8 мин
• Практический потолок – 8000-9000 м
• Посадочная скорость – 90-100 км/ч
• Радиус действия – 300 км
• Вооружение – легкие пулеметы
• Калибры бомб – 4 по 10 кг
• Передача на государственные испытания – 1 июня 1933 г.

Приступая к проектированию самолета И-13 (АНТ-32, заказ 7163), решили взять за основу истребитель И-8, основательно его доработав.

В начале декабря на совместном заседании в ЦАГИ было принято решение создать техническую комиссию, которой поручалось определить и предложить тип мотора (отечественного или зарубежного) для истребителя И-13, на тот случай, если возникнут затруднения с выпуском мотора М-32.

В конце января 1933 года руководство ГУАП и ЦАГИ обратилось с письмом к Начальнику ВВС РККА Я. И. Алкснису, в котором отмечалось, что:

« С момента утверждения Правительством плана опытного строительства (c 4.07.32) прошло полгода и несмотря на неоднократные с нашей стороны просьбы, лицо ряда самолетов совершенно не выяснено, а это не дает возможность развернуть конструкторские работы полностью. …

…8. По самолету И-13 срок его выхода на испытание назначен на 1.06.33. Лицо машины определено только лишь 30 декабря 1932 года. По полученным техническим требованиям, ЦАГИ должен начать проектировать новый самолет, т.к. вся работа, проводимая им по этому самолету (вариант развития И-8) не может быть использована по прямому назначению.

Срок изготовления И-13 М-32 по Вашим техтребованиям будет 1.12.33. …»

В справке по состоянию опытного строительства по самолетам и моторам на 1.04.33 отмечалось, что мотор М-32 (600 л.с.) по программе заводских испытаний на станке наработал 47 часов, при этом проявились следующие дефекты: недостаточная жесткость водяной рубашки, трещины в подшипниках и головке блока. Детали доработаны, ведется сборка мотора для продолжения дальнейших испытаний. По самолету И-13 прорабатывается схема и строится предварительный макет. Самолет может быть выпущен через пять месяцев после получения мотора М-32, ориентировочно в феврале-марте 1934 года.

28 апреля 1933 года на заседании подкомиссии РВС СССР, при обсуждении плана опытного самолетостроения на 1933 год, в Комиссию Обороны при СНК СССР внесено предложение о снятии самолета И-13 с плана опытного строительства, в связи с отсутствием доведенного мотора М-32.

В январе 1934 года в годовом отчете ЗОК ЦАГИ за 1933 год было отмечено:

« … В течение отчетного периода директивами КОСОС сняты с производства ДИП головной, И-13, АНТ-33 и МДР-5. По этим самолетам поступлений чертежей не было. …»

Истребитель И-14 предназначался для замены истребителя И-5 и должен был иметь следующие данные:

• Высота применения – 6000 м
• Горизонтальная скорость на высоте 5000 м – 340-400 км/ч
• Время подъема на высоту 5000 м – 7-8 мин
• Практический потолок – 9000-10000 м
• Посадочная скорость – 90-100 км/ч
• Радиус действия – 250 км
• Вооружение – легкие пулеметы
• Калибры бомб – 4 по 10 кг
• Материал – сварные трубы, сталь
• Передача на государственные испытания – 15 марта 1933 года.

К работам по самолету И-14 приступили в июле 1932 года, и через некоторое время ЦАГИ выдвинул идею установки на машину вместо двух пулеметов двух легких пушек ДРП. Предложение было одобрено начальником ВВС РККА, но при условии принятия ЦАГИ обязательства выпустить сверх плана опытного строительства одноместный истребитель с мотором воздушного охлаждения, вооруженный легкими пулеметами. В ноябре макеты самолетов были построены.

8 декабря 1932 года в ЦАГИ состоялось совместное заседание представителей ЦАГИ и УВВС под председательством Начальника ВВС РККА Я. И. Алксниса, на котором были рассмотрены макеты истребителя И-14 с мотором воздушного охлаждения в двух вариантах:

«… И-14 – моноплан с низкорасположенным крылом дюралевой конструкции и пушечным вооружением.

И-14а – полутораплан с крылом типа «Чайка», смешанной конструкции (сварной стальной фюзеляж, деревянные крылья). …»

В принятом по итогам совещания постановлении указывалось:

«I. О моторе под самолеты И-14. И-15, И-13

1. И-14а переименовать в И-15.

2. Проектировать и строить все три самолета твердо под наши опытные истребительные моторы.

3. Ввиду некоторой затяжки выхода наших истребительных моторов и необходимости форсировать выпуск опытных образцов истребителей, считать возможным допустить конструирование опытного образца И-14 и И-15 под один из двух следующих моторов воздушного охлаждения: Бристоль-Меркур или Райт-Циклон. (Bristol Mercury, Wright Cyclone – прим. автора)

4. Создать техническую комиссию под председательством т. Левина (НИИ ВВС) в составе следующих товарищей:

от ЦАГИ – т.т. Сухой, Поликарпов, Оттэн.
от НИИ – (по усмотрению т. Левина).

5. Поручить технической комиссии не позже 13.12 с.г. представить свои выводы и предложения по выбору заграничного типа мотора для самолетов И-14 и И-15 (Бристоль-Меркур или Райт-Циклон). При выборе Бристоль-Меркура или Райт-Циклона для И-14 и И-15, учитывать (сопоставлять) все преимущества одного и другого: летно-технические и тактические, производственные, вероятные сроки получения и т.д..

6. …Окончательный выбор типа мотора под И-14 и И-15 подлежит личному согласованию между т. Алкснисом и т. Барановым до представления выбора типа для утверждения в правительстве.

II. О полезной нагрузке

1. Нормальной нагрузкой самолета И-14 считать 410 кг с непременным включением радио в эту нагрузку.

Исходя из того, что самолет уже спроектирован и рассчитан ЦАГИ под нагрузку 360 кг и имеет запас прочности на случай А равный 12, считать допустимым при нагрузке 410 кг соответствующее понижение коэффициентов прочности (на случай А до 11,5).

2. Посадочная скорость самолета И-14 с нагрузкой 410 кг должна быть не выше 103 км/ч. Во всем остальном летно-тактические требования НИИ на И-14 оставить без изменений.

3. Самолет И-14, как тип скоростной пушечной машины рассматривать, как перехватчик. В соответствии с этим основным и решающим летно-тактическим требованием считать возможно бóльшую горизонтальную скорость для быстрого достижения противника по вызову и при преследовании. Этому основному решающему требованию – подчинить все остальные летно-тактические требования.

… 6. Самолет И-15 проектировать и строить, как тип высокоманевренного истребителя, у которого все должно быть подчинено основному летно-тактическому требованию -высокой маневренности и хорошей скороподъемности. …»

26 декабря 1932 года руководство ЦАГИ направило начальнику УВВС общие виды и ожидаемые данные самолетов И-14 и И-15 с мотором Бристоль-Меркур IV.

Для проектирования и постройки истребителя И-15 в КОСОС ЦАГИ была образована бригада №5 Н. Н. Поликарпова. В январе 1933 года, в связи с организацией на заводе №39 имени В. Р. Менжинского конструкторского бюро (ЦКБ) под руководством С. В. Ильюшина, в него из КОСОС перевели несколько бригад, в том числе и бригаду Н. Н. Поликарпова.

4 января 1933 года в ЦАГИ поступили «Технические требования к одноместному пушечному истребителю И-14 под мотор М-38 600 л.с. или М-58». В примечании отмечалось, что на опытном экземпляре допускается установка мотора Бристоль-Меркур IV-S2. Согласно ТТ самолет с нормальной полезной нагрузкой 248 кг (перегрузочный вариант- 520 кг) и запасом ГСМ, обеспечивая тактический радиус действия 250 км на боевой высоте 5000 м должен был обладать следующими летными данными:

• Максимальная горизонтальная скорость – 375-400 км/ч
• Время подъема на Н=5000 м – 7-8 мин
• Практический потолок – 9000-10000 м
• Посадочная скорость – 90-103 км/ч
• Длина разбега в безветрие, не более – 40 м
• Длина пробега в безветрие, не более – 80 м

Последовательность требований:

• Скорость
• Скороподъемность и маневренность

Вооружение:
• 2 пушки АПК-11 (калибр – 37 мм)
• Боекомплект – 50 унитарных патронов

Учитывая то, что технические требования поступили со значительным опозданием, когда чертежи уже находились в опытном производстве, реализовать заложенные в ТТ максимальные скорости было практически невозможно. К тому же отсутствовали моторы М-38 (М-58).

К началу апреля 1933 года опытные экземпляры моторов М-38 (600 л.с.) и М-58 (630 л.с.) проходили заводские испытания на станке, при этом М-38 наработал 260 часов, а М-58 – 53 часа, оба с большим количеством дефектов.

26 мая 1933 года опытный самолет И-14 (АНТ-31, заказ 7057) с мотором Bristol-Mercury IV S2 перевезли на Центральный аэродром, а 27 мая летчик испытатель К. К. Попов совершил на нем первый вылет.

3 июня самолет И-14 по акту передали в ОЭЛИД ЦАГИ. Первые полеты выявили ряд недостатков, и 17 июля машина была возвращена в ЗОК ЦАГИ для их устранения. До 30 сентября на самолете выполнили следующие работы: отрегулировали систему уборки и выпуска шасси; на отъемных частях крыла перкалевую обшивку заменили на гофрированную; установили масляный радиатор с увеличенной площадью охлаждения; переделали выхлопной коллектор мотора. В связи с затруднениями, возникшими при доводке самолета и срывом сроков передачи его на госиспытания (15.03.33), постановлением РВС СССР от 17.07.33 был определен новый срок – 1.02.34 г.

Учитывая то, что в Советском Союзе имелся лишь один экземпляр мотора Bristol Mercury, в июле 1933 года в ЦАГИ приступили к постройке второго экземпляра самолета И-14 или так называемого «дублера» (И-14бис, АНТ-31бис, заказ 7189, иногда в переписке – И-14 РЦ) с мотором Wright-Cyclone F2. При проектировании дублера были учтены некоторые недостатки первого экземпляра самолета.

26 июля в своем выступлении на 1-ой партийно-технической конференции КОСОС ЦАГИ «По овладению техникой» П. О. Сухой доложил о работе бригады над новыми проектами:

«… Прежде всего, я остановлюсь на самолете И-14. …Мы видим, что в среднем монопланы занимают (во всем мире) – около 40% и после 1932 года мы имеем резкое повышение монопланов до 78%. Надо думать, что повышение процента находится, главным образом, в зависимости от развития французской авиации. По-видимому, в тактике Франции произошел резкий перелом в сторону производства типов моноплана.

Если посмотреть распределение по странам, то мы видим: на 1931 год, примерно, монопланов было 75% и на первом месте стоит Франция и, наоборот, на первом месте по производству бипланов находится Италия; дальше идет Англия; все другие страны занимают промежуточные места.

Настоящая схема самолета И-14 является первой, потому что до сего времени бомбардировочных типов самолетов истребителей у нас не было. И когда в 1932 году стал вопрос относительно схемы, то Андрею Николаевичу (Туполеву) пришлось выдержать определенный напор со стороны УВВС, которые предлагали изменение и улучшение самолета И-5, и только определенное давление А.Н. заставило точку зрения НИИ ВВС изменить и теперь, когда мы подводим результаты, можно сказать, что по данной схеме мы совершенно определенно выгадали и попали на уровень мировых стран.

Теперь для того, чтобы сравнить наши самолеты с целым рядом заграничных самолетов, мы выбрали 27 лучших мировых самолетов: 5 английских, 10 французских, 3 американских, 2 польских и по 1-2 самолетам других стран.

Для сравнения с И-14 были положены расчетные данные. Те испытания, которые проведены на сегодняшний день, показали нам, что есть полное основание считать, что расчетные летные данные у нас полностью совпадают с данными, полученными в полете. Есть указание на некоторое превышение, но во всяком случае, поскольку сейчас мы полных полетных данных не имеем, мы базируемся на данных расчетных, учитывая то, что коррективы могут быть только в сторону улучшения. …

Переходя к скороподъемности, мы видим, что по сравнению с перечисленными самолетами И-14 стоит выше. Мы имеем 7 минут в среднем. …

По практическому потолку – с 1930 года, с переходом на моторы с воздушным охлаждением – мы имеем резкое повышение потолка. …

И только с посадочной скоростью мы имеем худшее положение: посадочная скорость И-14 лежит на 10% выше той посадочной скорости, которая имеется на заграничных самолетах, но нами приняты меры, чтобы ее уменьшить и на дублере она уже не должна превзойти намеченной средней. …

Таким образом, если мы будем идти по пути развития монопланов и по пути … увеличения нагрузки на квадратный метр, посадочная скорость все ж таки будет расти, если не будет принят ряд мероприятий для ее уменьшения.

А в общем нужно сказать, что данные И-14, по сравнению с заграничными самолетами, – выше, за исключением посадочной скорости. …

Теперь, что можно предложить для увеличения качества этой машины (И-14):

— уменьшение посадочной скорости за счет установки металлического воздушного винта;
— отделка поверхности, т.е. окраска;
— аккуратное и качественное выполнение поверхности самолета в производстве. …»

6 октября К. К. Попов приступил к официальным заводским испытаниям опытного И-14, в процессе которых выяснилось, что система уборки и выпуска шасси не доведена и поэтому снятие летных характеристик выполнялось с выпущенным шасси. С 25 октября по 14 ноября на самолете были выполнены доработки шасси. Заводские испытания завершились 13 декабря.

В заключении Отчета по испытаниям самолета И-14 было отмечено:

«…Летные качества самолета И-14 – горизонтальная скорость и скороподъемность ставят его в разряд современных скоростных истребителей. …Самолет И-14 передать на государственные испытания.»

Еще до завершения заводских испытаний первого экземпляра самолета И-14 Совет Труда и Обороны своим постановлением от 28 ноября 1933 года «О производстве новых типов самолетов-истребителей» обязал НКТП и персонально начальника ГУАП Г. Н. Королева:

«…1. Сдать на госиспытания НКВМору:

…б) опытный образец И-14 под мотор РЦ с вооружением пулеметами, с последующим переводом на вооружение 2 пушками АПК 37мм и 1 пулеметом, – сдать на госиспытания не позже 3 февраля 1934 года.

НКВМору совместно с ГУАПом закончить испытания в 20-ти дневный срок;

… 3. Поставить производство самолета И-14 под мотор РЦ на заводе №21 со сдачей не менее 20 штук в 1934 году, из них – первые 10 сдать не позже августа 1934 года.

… III Обязать НКТПром изготовить в 1934 году 100 штук автоматических авиационных пушек Курчевского (АПК 37мм) для установки их на истребители И-14, со сроком поставки первых 30 штук не позже августа 1934 года».

9 декабря 1933 года Г. Н. Королев подписал приказ по Управлению, в котором в соответствии с постановлением СТО от 28 ноября 1933 года «О производстве морской и истребительной авиации на заводе №125» дал указание:

«… 1. Директору завода №125 тов. Ирьянову немедленно приступить к подготовке производства самолета И-14, определив производственную программу на 1934 год по самолету И-14 в 17 штук по выпуску и одновременно вести работу по постановке производства самолета МДР-4, ориентируясь на выпуске в 1935 году.

2. Разработку чертежей и технологических процессов, чертежей приспособлений по обеим самолетам вести в Москве. …

Заводу №21 вести подготовку производства по И-14 с включением своих работников в технический отдел завода №125 с тем, чтобы чертежи, технологический процесс и чертежи приспособлений, были использованы для обоих заводов.

3. Директору ЦАГИ тов. Харламову в 15-ти дневный срок передать на завод полный комплект чертежей И-14 (в 4-х экз.) и выделить для постоянного и непосредственного руководства по увязке чертежей ответственного работника ЦАГИ.

4. Техническому директору завода №125 т. Хомскому, директору завода №21 т. Мирошникову и директору ЦАГИ т. Харламову заключить соглашение на сдачу чертежей и организацию технической помощи со стороны ЦАГИ обоим заводам по внедрению машины. …»

Накануне нового 1934 года, в НИИ ВВС поступили указания Начальника ВВС:

«ЦАГИ для серийного производства строит в качестве эталона дублер И-14 под два пулемета, предусматривая возможность установки двух пушек.

Первый экземпляр И-14 построен и НИИ должен, согласно данных мною указаний, приступить к его испытанию.

Этот экземпляр имеет один пулемет и предусматривает установку двух пушек.

По докладу т. Туполева пушки уже отстреляны на земле и необходимо испытать их в воздухе.

Предлагаю:

1. Продолжить изготовление дублера И-14 2 пулемета, предусмотрев установку пушек так, как это намечено и делается.

2. Немедленно приступить к испытанию 1-го экземпляра И-14, как самолета с целью определить все летно-тактические данные под один пулемет (как это установлено).

По окончании испытаний первый экземпляр И-14, как самолета, сейчас же немедленно установить на нем пушки и приступить к испытаниям на этом самолете пушечной системы и самолета с этой системой с таким расчетом, чтобы ко времени выхода дублера на государственные испытания пушечная система была уже испытана в воздухе на первом экземпляре.

В соответствии с этим должен быть определен план и темпы испытания И-14.

О ходе испытаний докладывать мне 10, 20 и 30 января. Тов. Жарову к тому времени выяснить в ГАУ, сколько пушек этого типа оно заказывает по 1934 году.»

2 января 1934 года опытный экземпляр самолета И-14 был принят НИИ ВВС на государственные испытания, первый этап которых проводился с лыжным шасси. До окончания испытаний 20 февраля 1934 года, летчик-испытатель Т. П. Сузи выполнил на нем 25 полетов, общей продолжительностью 23 часа. В Заключении Отчета по испытаниям отмечалось:

«1. Самолет И-14 Бристоль-Меркур, обладая летными данными, ставящими его при убранном шасси, на уровень лучших заграничных скоростных истребителей, вместе с тем недостаточно прочен и имеет ряд крупных дефектов, перечисленных в выводах по испытаниям (среди которых – «строгость в выполнении виража; недоведенность и неудобство пользования механизмом подъема шасси; неудовлетворительная конструкция фонаря кабины летчика» и ряд других недостатков – прим. автора).

2. Все дефекты, обнаруженные при испытании И-14 Бристоль-Меркур, должны быть ЦАГИ устранены в конструкции И-14 Райт-Циклон.

3. Ввиду того, что шасси И-14 БМ имеет значительно больший разнос колес, чем шасси самолета И-14 РЦ, считать целесообразным провести с 15 марта по 1 апреля испытания самолета И-14 БМ в 1-й школе летчиков в летних условиях, с целью снятия летной характеристики и сравнения его устойчивости пути при разбеге и пробеге с устойчивостью пути самолета И-14 РЦ.

4. После проведения указанных в предыдущем пункте испытаний, самолет передать в ЦАГИ, для установки на него автоматических предкрылков».

Второй экземпляр самолета И-14 РЦ с пушечным вооружением (с лыжным шасси) 6 февраля 1934 года поступил в НИИ ВВС для проведения 1 этапа совместных с ЦАГИ государственных испытаний. До завершения испытаний 25 февраля летчик-испытатель А.И. Филин выполнил на нем 21 полет, общей продолжительностью 9 часов 38 минут. В Заключении Отчета по испытаниям было отмечено:

«1. По своим летным данным самолет И-14 PЦ-F2 при замене мотора на РЦ-F3 будет в летних условиях удовлетворять требованиям к современному пушечному одноместному истребителю, обладая на высоте 1000–3000 метров скоростями, равными скоростям лучших заграничных пулеметных истребителей и уступая им по скорости на высоте 4000–6000 метров не более, чем на 20-30 км/ч.

2. Не смотря на то, что в настоящем 1 этапе государственных испытаний не было произведено:

а) достаточного количества стрельб из пушек;
б) испытания подъема шасси в воздухе,

выявленные качества самолета позволяют дать заключение о необходимости начать серийную постройку самолета И-14 РЦ-F3.

3. Серийная постройка самолета должна быть рассчитана на устранение в ее процессе всех дефектов самолета, выявленных как в настоящих, так и последующих испытаниях.

4. С целью предотвращения срыва самолета в штопор с виража НИИ ВВС считает необходимым провести на самолете И-14 Бристоль-Меркур в качестве экспериментальной работы установку автоматических предкрылков, со сроком готовности самолета к испытаниям не позднее 15.06.34.

…8. Высокие скоростные и низкие маневренные качества самолета И-14 РЦ, характерные и для других скоростных истребителей (И-15М-22; И-16РЦ) требуют разработки особых приемов воздушного боя, что должно быть предметом специальных тактических испытаний.

9. Большая разница в скоростях с убранным шасси и на лыжах делает необходимым решение вопроса о конструкции складной лыжи, допускающей подъем шасси в зимних условиях.

Последнее целиком относится и к самолетам И-16РЦ, И-16М22.

10. С целью полного выявления всех летных и технических качеств самолета И-14, НИИ ВВС считает необходимым продолжение испытаний самолета в нижеследующем порядке:

а) с 27.02.34 по 7.03 – испытания пушечного вооружения;
б) с 15.03.34 по 1.04 – снятие летных характеристик в летних условиях и испытание шасси;
в) с 1.04.34 по 20.04 – эксплуатационные испытания пушечного вооружения самолета, испытания пулеметного вооружения.

11. Для проведения пунктов «б» и «в» самолет должен быть 8.03 направлен по железной дороге в Первую школу летчиков (на Качу)».

В середине марта самолеты И-14 БМ (Бристоль-Меркур IV) и И-14 РЦ (Райт-Циклон F2) по железной дороге были направлены для продолжения государственных испытаний в Крым. Прибыв 23 марта на станцию Мекензиевы Горы, машины после сборки перелетели на Качу. В испытаниях принимали участие летчики-испытатели ЦАГИ – К. К. Попов, А. П. Чернавский и НИИ ВВС – А. И. Филин, В. К. Коккинаки, И. П. Белозеров.

Цель испытаний самолета И-14 БМ:

1. Снятие летных характеристик в летних условиях.
2. Определение характера взлета и посадки самолета с увеличенной колеёй шасси (2900 мм).

Испытания проводились с 30 марта по 19 апреля 1934 года. Выполнено 17 полетов, ответственный исполнитель инженер-летчик А. И. Филин. По окончании испытаний, при перелете в Москву самолет потерпел аварию на аэродроме Запорожье и дальнейший путь продолжил по железной дороге.

В Заключении Отчета о проведении госиспытаний отмечалось:

«1. Испытания самолета И-14 БМ подтвердили исключительную важность высотного мотора для истребителей. Обладая по сравнению с И-14 РЦ худшей аэродинамикой, самолет И-14 БМ имеет на высоте 5000 м скорость 391 км/ч, превосходя по скорости все заграничные истребители, данные которых опубликованы, исключительно благодаря тому, что высотность мотора БМ равна 4800 м.

2. Выпуск самолетов И-14 подтверждает положение, указывающее на то, что Советское самолетостроение в области конструкции истребительных самолетов достигло заграничного уровня.

3. Широкий разнос шасси, подобный разносу шасси самолета И-14 БМ, выгод перед нормально принятым разносом, с точки зрения улучшения взлетно-посадочных свойств самолета, не имеет.

4. Испытания подтвердили необходимость, в виде экспериментальной работы, установить на самолете И-14 БМ автоматические предкрылки, указанную в предыдущем отчете.»

Цель испытаний самолета И-14 РЦ:

1. Снятие летных характеристик самолета в летних условиях.
2. Эксплуатационные испытания самолета и пушечного вооружения.
3. Испытание тормозных колес (700×100) и механического управления торможением.

Испытания проводились с 28 марта по 19 апреля 1934 года. Выполнено 206 полетов, сделано 113 выстрелов из одной пушки. Ответственный исполнитель инженер-летчик А. И. Филин. Завершив испытания, самолет осуществил перелет на Щелковский аэродром с посадками в Запорожье, Харькове и Брянске. 29 апреля И-14 РЦ перелетел на Центральный аэродром для подготовки к первомайскому воздушному параду. 1 мая после пролета над Красной площадью, при посадке на аэродроме самолет потерпел аварию.

В Заключении Отчета о проведении государственных испытаний самолета было отмечено:

«1. По совокупности летных данных и вооружения самолет И-14 РЦ F2 является современным типом одноместного истребителя и может быть представлен к введению на вооружение ВВС РККА.

2. У всех строящихся серийно самолетов разнос колес шасси должен быть увеличен не менее, чем на 150-200 мм.

3. В процессе серийной постройки самолета должны быть устранены дефекты, перечисленные в сводке испытаний.

4. С целью обеспечения от заеданий при выпуске шасси, необходимо конструктивное изменение направляющей трубы с одновременным увеличением ее прочности, а также введение замка, воспринимающего на себя все нагрузки приубранном шасси, по типу устроенного на самолете Henkel-70D.

5. В процессе серийной постройки самолета должно быть обращено внимание на безукоризненную клепку оперения хвостовой части фюзеляжа, подверженного при стрельбе действию газов.

6. Поскольку испытания показали, что коренное улучшение посадочных свойств самолета требует изменения профиля крыла, считать для ЦАГИ необходимым, спроектировать и построить в 1934 году модификацию самолета И-14 РЦ F3 с заменой профиля крыла и с максимально возможным облегчением веса конструкции самолета. Модифицированный самолет должен выйти на аэродром не позднее 15 ноября 1934 года.

7. Считать совершенно обязательной окраску обратной стороны металлических винтов в матовый темный цвет.

8. Констатировать, что как конструкция тормозных колес 700×100, так и механическое управление ими на самолете И-14 РЦ испытания выдержали.»

Между тем, еще 10 января 1934 года СТО постановил:

«… признать необходимым, ввести в производство истребителей И-14 также и на заводе №125 в Иркутске, определив для него программу на 1934 год по выпуску 8 машин, с сохранением программы завода по постановке производства МДР-4М34. …»

В справке «О развертывании производства новых истребителей», направленной начальником ГУАП в середине февраля в Секретариат СТО было отмечено, что:

«…Серийное производство (истребителей И-14 – прим. автора), в основном, в 34 году развертывается на заводе №21, который выполняет 20 самолетов и выпуск самолетов начинается с августа. Дополнительно самолет И-14 внедряется и на заводе №125, который выпускает, начиная с октября 8 самолетов в 34 году.

Разработка рабочих чертежей, чертежей приспособлений, инструмента и прочей технической документации, развернута полностью силами завода №125 в Москве.

Производство пока не начато. Начинается на заводе №21 с апреля месяца и на заводе №125 с мая месяца 1934 года. …»

Испытания пушек АПК-11 (ДРП 37 мм), проведенные НИИ ВВС, выявили недостатки в системе механизма перезарядки и подачи патронов, что требовало длительных доработок и доводок системы. В связи с чем начало серийного производства АПК смещалось на начало 1935 года. А поскольку самолет И-14 РЦ проектировался как пушечный истребитель, то для сохранения его тактических свойств требовалось взамен, хотя бы временное, оснащение его другим видом вооружения. НИИ ВВС предложил Главному артиллерийскому управлению (ГАУ) РККА использовать для этих целей реактивные орудия (РО) калибра 82 мм. Научно-техническое управление ГАУ одобрило это предложение:

«… Вооружение самолетов И-14 82 мм РО НТУ ГАУ считает возможным, но для окончательного решения необходимо Ваше заключение в отношении аэродинамики.

В случае невозможности установки на самолете 82 мм РО по аэродинамическим условиям, НТУ ГАУ считает наиболее целесообразным самолет И-14 вооружить временно пулеметами ШКАС, с последующей заменой их пушками АПК-11 по устранению в системе обнаруженных дефектов и проведении всех испытаний.»

11 июня 1934 года начальник Глававиапрома Г.Н. Королев подписал приказ, из которого следовало, что:

«1. В связи с более лучшими техническими показателями по И-16 против И-5, устанавливаю для завода №21 программу по И-16, вместо заданных – 80, – 225 шт.

Одновременно с этим остается за заводом №21 доделка 3-х машин ХАИ, одна из них под мотор Райт-Циклон. Остальной задел передать заводу №43. …

2.В связи с тем, что завод №125 приступил к освоению производства И-14, заводу №21 передать заводу №125 весь имеющийся задел и всю технологию по И-14.

Директору завода №125 т. Ирьянову и директору завода №21 т. Мирошникову оформить эту передачу. …»

Начальник УМТС и Вооружений ВВС Ф. И. Жаров, находящийся на заводе №21 на момент поступления приказа, по прибытии в Москву доложил Я. И. Алкснису:

«… Решение вопроса о переброске для производства самолета И-14 на 125 завод неверное. Это заведомо машину погубит.

Я предлагаю И-14 перебросить на завод №22, вместо МИ-3, а уже, в крайнем случае – на завод №18.»

Строящийся с 1932 года серийный авиационный завод №125 имени И. В. Сталина, расположенный в 8 км от города Иркутска, вблизи железнодорожной станции Иннокентьевская, и в 2 км от реки Ангары, последовательно, правительственными постановлениями намечался для серийной постройки: разведчиков Р-5 – 500 экземпляров в год, морских дальних разведчиков МДР-4 – 84 экземпляра в год и истребителей И-14 – от 8 до 30 самолетов в 1934 году.

24 августа 1934 года правительственная комиссия приняла завод №125 в эксплуатацию, отметив, что:

«… Для выполнения производственной программы заводу не хватает отдельных видов станков и контрольно-измерительных приборов, в частности: шлифовальных, фрезерных станков, выколоточных молотов Беше, эксцентриково-штамповочных прессов, разрывной машины Амслера и приборов Виккерса для испытания на твердость.

… не хватает некоторой квалификации рабочих: станочников, клепальщиков, медников, общим количеством от 1,5 до 2 тыс. человек. …»

Между тем заказчик приступил к распределению самолетов И-14 по частям. В докладе Наркому Обороны СССР Я. И. Алкснис предложил:

«… Перевооружение истребительной авиации на новую материальную часть необходимо начинать с Дальнего Востока, в частности с Приморья.

Поступление новых самолетов до 1.01.35 г. позволит вооружить лишь 5-6 эскадрилий из восьми, находящихся в Приморье.

Вашей резолюцией от 26.08.34 предусмотрено перевооружение 404 истребительной отдельной АБ в городе Баку не позже 1 февраля 35 года.

Докладывая вышеизложенное, прошу разрешить отнести перевооружение данной бригады на 1935 год с окончанием к 1.07.35. Тип самолета установить И14, исходя из необходимости направить самолеты И15 и И16 на Дальний Восток.»

В сентябре ЦАГИ получил «Тактико-технические требования к одноместному скоростному пушечному истребителю И-14бис с мотором Райт-Циклон F-3». В начале октября 1934 года бригада №3 КОСОС приступила к эскизному проектированию истребителя И-14 РЦ F3 с двумя синхронными пулеметами ШКАС и двумя пушками АПК-13 (45 мм), со сроком передачи его на госиспытания 1 августа 1935 года.

12 ноября 1934 года Г. Н. Королев направил в правительство справку о состоянии производства самолетов истребителей, из которой следовало, что на заводе №125, при плане сдачи 30 самолетов И-14

«… В серийном производстве находится 15 самолетов; в стадии окончательной сборки находится 2 самолета. Организация и освоение нового технически сложного самолета на новом заводе создает напряженное положение в производстве. …

…По самолетам И-14, которые даны на производство на заводе №125 во второй половине текущего года будет сделано не менее 10 штук самолетов. При этом следует учесть, что завод №125 является совершенно новым заводом, территориально далеко расположенным от центра, что этот завод первым объектом своего производства имеет современную и технически сложную машину, и тем не менее, он за одно полугодие не только готов к серийному выпуску самолетов истребителей, но и фактически выпускает их. …»

А в это же время на опытном экземпляре самолета И-14 завершалась работа по установке пулеметов ШКАС, а на «дублере» проводилась отладка механизмов пушек АПК-11.

20 декабря 1934 года Постановлением СТО «О плане заказов НКОбороны и НКВнудела на 1935 год» был утвержден заказ на самолеты И-14 РЦ в количестве 150 экземпляров.

28 января 1935 года самолет И-14, вооруженный четырьмя пулеметами ШКАС, поступил в НИИ ВВС РККА для проведения полигонных испытаний вооружения. Испытания завершились 19 февраля 1935 года. В Заключении по испытаниям отмечалось:

«1. Предъявленные ЦАГИ стрелковые установки под пулеметы ШКАС синхронный и крыльевой, на самолете И-14 – полигонные испытания выдержали и могут быть рекомендованы к принятию на вооружение ВС РККА с обязательным устранением дефектов, перечисленных в выводах Отчета. …»

Между тем, срывались сроки начала серийного производства истребителей И-14 на заводе №125, в связи с чем, в начале июля, правительство приняло решение сократить программу завода по И-14 со 150 машин до 50. Такая ситуация была характерна в целом и для всей авиационной промышленности. Не случайно в своем докладе Наркому Обороны «О работе промышленности ГУАП а за 1-е полугодие 1935 г.», Я. И. Алкснис констатировал, что:

«…Из общей цифры годового заказа 2928 самолетов, за первое полугодие самолетными заводами сдано всего 388 шт., в том числе 291 шт. учебных самолетов У-2. Следовательно, из общего числа годового заказа боевых самолетов в количестве 2628 шт., выполнено 97 шт., т.е.3,6%.

Основной причиной такого положения (прорыва) считаю: неудовлетворительное руководство со стороны ГУАП а заводами и отсутствие достаточно крепкого оперативного руководства в ряде самих заводов. … Отстающие заводы №№ 22, 1, 31, 125, 21, 39, 26, 24, 19, 29. …

Завод №125

Как из недодела 1934 года – 30 самолетов И-14, так и из программы текущего года, заводом №125 не сдано ни одного самолета.

Основными причинами являются — скверная организация производства и его подготовки, приведшие к тому, что завод находится в катастрофическом положении по заделу 3 и 4 кварталов. Завод лимитируется кадрами как квалифицированных, так и инженерно-технических работников, что усугубляется неправильной расстановкой имеющихся сил. Неправильное использование площадей и станкооборудования при отсутствии учета его использования. К этому надо добавить царившую на заводе расхлябанность и отсутствие хозяйского глаза и дисциплины на всех абсолютно участках предприятия, не говоря уже о безобразном положении на участке освоения и качества продукции.

В целях улучшения работы заводов по выполнению ими плана заказов НКО необходимо:

– назначить заместителем начальника ГУАП высококвалифицированного и авторитетного инженера.
– возглавить самолетный и моторный отдел ГУАП компетентными и достаточно авторитетными инженерами, для технического руководства. …»

В дополнение к вышеизложенному о причинах невыполнения программы, интересна выдержка из докладной записки начальника 2 отделения 4 отдела УВС РККА Галдина по заводу №125 (самолет И-14):

«а) Незаконченная подготовка производства и слабость его планирования не дают возможности быстрого восстановления и правильность распределения деталей, бракуемых в большом количестве в общей сборке.

б) Неосвоенность заводом ряда ответственных деталей и агрегатов и в частности, бензиновых баков и моторов.

в) Плохая работа контрольного отдела и лаборатории завода, приведшая к запутанности в маркировке сталей, из-за чего, забракованы 600 шт. узлов, изготовленных не из той марки, которая требуется. »

Необходимо отметить, что действительно в производстве цельнометаллический истребитель И-14 оказался очень сложен, поэтому первый серийный самолет, собранный в конце 1934 года, был забракован военной приемкой. И лишь 18 февраля 1935 года заводской летчик-испытатель И.И. Лагутин поднял в воздух головной серийный И-14 М-25 (125001). Первые серийные машины требовали длительной доводки из-за массы конструктивных и производственных дефектов. Официально началом серийного производства самолета И-14 считается 1936 год.

8 января 1936 года СТО постановлением «О работе авиационной промышленности» разрешил НКТП (ГУАП)

«… собрать и выпустить в 1936 г. на заводе №125 из имеющегося задела 50 самолетов И-14 в пулеметном варианте по техническим условиям и договору с УВС 1935 г., т.е. с прочностью 11,5. а УВС принять эти машины.

ЦАГИ продолжить работу над самолетом И-14 и в месячный срок представить свои соображения о доведении машины до прочности 13. …»

По приказу ГУАП, в январе 1936 года,

«… Для ускорения выпуска первых десяти самолетов И-14 на заводе №125 и выявления основных причин невыполнения программы 35 г. …»

на Иркутский завод была командирована группа инженеров ЦАГИ, в составе: Поленова, Приставко, Горлышкова, Нодельмана, Плеханова и Качалова, во главе с уполномоченным ГУАП инженером ЦАГИ С. И. Стоклицким.

Постепенно угасал интерес к ДРП. Низкая надежность, постоянно вносимые изменения в конструкцию пушки, а кроме того, недостаточная скорострельность, малая начальная скорость снаряда и ряд других показателей, в конечном итоге привели к отказу от установки этих пушек на самолеты.

3 мая 1936 года СТО постановил:

«… Основным видом вооружения самолетов считать скорострельное пушечное вооружение, не ослабляя одновременного внимания к вооружению самолетов скорострельными пулеметами. Исходя из этого, немедленно приступить к установке скорострельных 20 мм пушек ШВАК на самолетах: ИП-1, И-16, ТБ-3 и И-14… .

Обязать ГУАП т. Кагановича на одном из самолетов И-14 установить к 1.07.36 в крыльях самолета две 20 мм пушки ШВАК.

НКО т.Алкснису совместно с НКТП т. Кагановичем к 1.08.36 закончить все испытания и в зависимости от результатов испытаний установить, какое количество самолетов И-14 производства 1936 года будет вооружено 20 мм пушками ШВАК.

До этого выпускаемые самолеты И-14 вооружать двумя крыльевыми пулеметами ШКАС. …»

А между тем, было выпущено некоторое количество серийных самолетов И-14 М-25 (РЦ Ф3). В июле 1936 года серийный самолет И-14 М-25 (125009) постройки завода №125,

«с целью выявления летных качеств и определения возможности внедрения в строевые части ВВС РККА»,

поступил на госиспытания в НИИ ВВС. До начала сентября 1936 года летчики-испытатели: военинженер 3 ранга Т. Т. Алтынов и старший лейтенант Э. Ю. Преман выполнили на нем большое число испытательных полетов. В Заключении Отчета по испытаниям отмечалось, что:

«1. Самолет И-14 РЦ по своим летным данным и относительной простоте взлета, посадки и высшего пилотажа представляет собой несомненную ценность, но ввиду опасного характера штопора не может быть рекомендован для введения на снабжение ВВС РККА.

2. Предложить ЦАГИ, совместно с заводом №125, провести необходимые исследования и переделки самолета для устранения опасного характера штопора, после чего вновь предъявить самолет на испытания в НИИ ВВС РККА.

3. Заводу №125, кроме того, устранить все дефекты, указанные в дефектной ведомости, без чего в строевые части самолеты не сдавать.

4. В строевых частях ВВС РККА, уже имеющих самолеты И-14, выполнение штопора на самолете запретить. Ввиду возможности срыва в штопор при ошибках пилотирования, запретить также выполнение на самолете И-14 РЦ (И-14 М-25) иммельмана и бочек. Выполнение других фигур разрешается на высоте не менее 3000 м.»

Испытания самолета И-14 на штопор впервые были проведены в 1933 году летчиком К. К. Поповым. Испытание опытной машины соответствовало требованиям – максимальное запаздывание после четырех витков составляло: правый штопор – 2,25 витка, левый – 2,5 витка. Отмечалось наличие двух режимов штопорения – крутого и приближающегося к плоскому, в зависимости от способа ввода. В Заключении были указаны способы вывода из того и другого типа штопора. Самолет с полетной массой 1455 кг имел лыжное шасси и синхронный пулемет.

Дальнейшие испытания проводились в НИИ ВВС с 28 июля по 11 августа 1936 года на серийной машине (125009) с полетной массой 1535 кг. Самолет имел на вооружении два пулемета ШКАС, с дополнительным грузом вместо патронов. Испытания проводились с убранным шасси. Было выявлено, что максимальное запаздывание после одного витка в правом штопоре составило 5 витков, а в левом штопоре – 10 витков. Для вывода из правого штопора летчик-испытатель военинженер 3 ранга А. И. Никашин пользовался мотором.

В заключении, выданном НИИ и утвержденном начальником ВВС, указывалось на необходимость доработки хвостового оперения машины для улучшения ее штопорных характеристик. Выполнение штопора на И-14 М-25 в частях было запрещено.

На совещании в I отделе НИИ ВВС и затем у главного инженера ПГУ НКОП А. Н. Туполева в октябре 1936 года было решено довести самолет, произведя соответствующие расчеты и исследования. Эта работа была поручена ЦАГИ, с привлечением для летных испытаний НИИ ВВС.

В результате проведенных ЦАГИ, совместно с заводом №156 работ, увеличили площади: стабилизатора на 0,24 м², руля высоты на 0,42 м², руля поворота на 0,094 м². На ручку управления самолетом поставили ограничитель хода с тем, чтобы, определив потребные для посадки максимальные отклонения ее на себя, ограничить дальнейший ход ручки, препятствующий сваливанию в штопор.

Испытания, для определения потребных отклонений ручки на себя при посадке на три точки со щитками и без них – провели на доработанных самолетах И-14 М-25 (125011) в 8 отделе ЦАГИ и (125009) в НИИ ВВС.

Дальнейшие испытания на штопор проводились военинженером 3 ранга А. И. Никашиным в течение июня-июля 1937 года на доработанном самолете И-14 М-25 (125009) со снятыми пулеметами и дополнительными грузами. Полетная масса машины составляла 1475 кг, шасси выпущены. Испытания (41 срыв в правый штопор) проходили при участии профессора А. Н. Журавченко. Из Заключения Отчета следовало:

«1. Конструктивные изменения за счет увеличения площадей горизонтального и вертикального оперения на самолете И-14 РЦ F-3 не сделали штопор на данном самолете безопасным.

2. Некоторое улучшение на выходе из штопора при данном конструктивном изменении хвостового оперения, все же дает запаздывания, превышающие ТУ (после 6 витков штопора – свыше 2-х витков запаздывания).

3. Самолет И-14 РЦ F-3 (М-25 лит.), при наличии для одноместного скоростного истребителя хороших качеств, – как хорошая маневренность, устойчивость и прекрасные посадочные свойства, заслуживает внимания в доводке по улучшению выхода его из штопора.

4. Просить ЦАГИ, на основе проведенных теоретических исследований и проведенных продувок по исследованию наивыгоднейшего расположения хвостового оперения, дать заводу №125 (или заводу №156) указания по наиболее кардинальной переделке оперения, обеспечивающего наилучший выход из штопора.

5. На самолетах И-14 М-25 (лит.), имеющихся в летной эксплуатации запретить производство штопора….»

На основании вышеизложенного НИИ ВВС от дальнейших испытаний отказался, к тому же в последнем испытательном полете была повреждена правая основная опора шасси.

Аэродинамический отдел ЦАГИ оставаясь неудовлетворенным проведенными испытаниями, счел необходимым продолжить их в ОЭЛИД ЦАГИ. В период с 3 по 15 сентября 1937 года на самолете И-14 (125011) летчик-испытатель Н. С. Рыбко в 12 полетах выполнил 145 срывов в левый и правый штопор. По завершении программы испытаний один полет выполнил летчик-испытатель А. П. Чернавский. В Заключении Отчета по испытаниям было отмечено:

«1. Самолет И-14 с полной нагрузкой в крыльях и с убранным шасси выходит из правого и левого штопора, запаздывая не более как на 2 витка, независимо от числа витков до дачи ручки.

2. Для вывода из штопора требуется быстрое, одновременное и энергичное действие рулями.

3. Дача элеронов против штопора способствует выходу, уменьшая запаздывание.

4. Изменение нагрузки в крыле на характер штопора и на выходе из штопора не сказывается. Также, почти не сказывается выпускание и убирание шасси.

5. Ограничение хода руля высоты от 5° до 21° вверх на характере выхода из штопора, почти не сказывается.

6. Выполнение фигур возможно при сильном ограничении руля высоты (до 5°).

7. Вследствие несходства результатов испытания с результатами испытания самолета №125009, произведенного НИИ ВВС желателен облет машины №125011 на штопор летчиками НИИ ВВС и машины №125009 летчиками ЦАГИ.

8. Необходимо тщательно сравнить машины №125009 и №125011; следует обратить внимание на угол установки стабилизатора во всех полетах.»

Для выявления причин несоответствия результатов испытаний на штопор, в декабре 1937 года 8 отдел ЦАГИ провел испытания на штопор самолета И-14 №125009. Испытания подтвердили результаты, полученные ранее на машине №125011. Различное поведение в штопоре И-14 №125009, как впоследствии удалось выяснить путем сравнения записей самописцев отклонения рулей, объяснялось различной быстротой отклонения рулей и различными промежутками времени между «дачей» рулей высоты и руля направления. После упомянутых испытаний, выяснивших полную безопасность самолета И-14 в штопоре, в 8 отделе ЦАГИ провели полные летные испытания на штопор с КЗА. Результат этих испытаний еще раз подтвердил безопасность самолета при выполнении штопора. В Техотчете о работе ЦАГИ за второе полугодие 1938 года был включен пункт «Испытание на штопор самолета И-14», исполнители: Б. И. Явич и М. М. Михайлов.

Казалось бы, самолет И-14 М-25 наконец-то доведен, и можно принимать машину на вооружение ВВС РККА. Однако еще 11 мая 1936 года СТО постановлением «О специализации авиазаводов по производству новых самолетов» разрешил

«… Самолет И-14 М-25 снять с производства на заводе №125 (Иркутск), поставить производство самолетов СБ. …»

Всего, по официальным данным, с 1936 по 1937 г.г. завод № 125 выпустил 18 самолетов И-14. Это подтверждают историки Иркутского авиазавода, по их данным с 1935 по 1937 г.г. завод изготовил 25 машин, 18 из них поднимались в воздух заводскими летчиками-испытателями Н. В. Аметевским и И. И. Лагутиным. Еще 4 самолета И-14 в 1936 году собрал завод №153 (Новосибирск). Таким образом, общее количество собранных машин составило 22 единицы.

Какие же части были оснащены самолетами И-14? Изначально, в 1934 году, планировалось передать 31 самолет УВС ККА (Кавказская Краснознаменная армия) и 31 самолет УВС ОКДВА (Особая Краснознаменная Дальневосточная армия), но первые машины начали поступать в MB0; к примеру, до 1 сентября 1939 года 12 самолетов И-14 числились в составе 27 истребительного полка (в/ч 9078 г. Клин). Во второй половине 1939 года 12 самолетов были переданы в ВУЗ ВВС РККА. По Ведомости наличия самолетного парка ВВС КА по состоянию на 1 апреля 1940 года в частях числились 3 учебно-тренировочных самолета И-14 (2 – исправных и 1 – неисправный).

В июле 1938 года в докладной записке по самолету «Иванов», направленной М.М. Кагановичем в ЦК ВКП(б) И.В. Сталину, сообщалось:

«… Одновременно с работой над самолетом «Иванов» Конструкторское бюро тов. Сухого проработало по моему заданию эскизный проект маневренного скоростного истребителя по типу И-14.

Спроектировав самолет под мотор М-88, можно получить максимальную скорость порядка 550–580 км/ч на высоте 7 км при сохранении маневренности самолета И-14 (вираж 12 сек.).

Самолет будет иметь потолок 10-11 км. Время подъема на 5 км – 6–6,5 мин. Запас горючего – 1,5–2 часа.

Вооружение – 4 пулемета, из них 2 синхронных через винт и 2 в крыле. Конструкция истребителя смешанная: передняя часть крыла и стабилизатор – металлические, задняя часть крыла и фюзеляж – деревянные. Рули и элероны обшиты полотном.

Данная машина представляет интерес как маневренный скоростной моноплан при сравнительно недорогой стоимости его.»

О дальнейшей судьбе проекта сведений нет.

Серийный истребитель И-14 М-25 представлял собой цельнометаллический свободнонесущий низкоплан классической аэродинамической схемы с убирающимся шасси и гладкой обшивкой.

Фюзеляж типа монокок, в передней и средней частях круглого сечения, переходящего в хвостовой части в овал. Продольный набор каркаса состоял из четырех лонжеронов, а поперечный – из шпангоутов. Центральная часть фюзеляжа составляла с центропланом жесткую ферму, соединявшую через лонжерон центральную и хвостовую части фюзеляжа. На первом шпангоуте к узлам на верхних лонжеронах крепилась моторама сварной конструкции. В центральной части фюзеляжа, впереди летчика устанавливались бензиновый (∼270 л.) и масляный (∼22 л.) баки. Фонарь кабины – открытый.

Свободнонесущее крыло состояло из центроплана и двух отъемных консолей. Его каркас образовывали два ферменных лонжерона и ряд нервюр. Обшивка – гладкая из дюралевых листов. Посадочные щитки и элероны металлической конструкции.

Элероны – разрезные с внутренней компенсацией.

Вертикальное оперение. Каркас киля состоял из двух лонжеронов и трех нервюр. Обшивка гладкая. Киль крепился к фюзеляжу двумя узлами. Каркас руля направления состоял из одного лонжерона и трех нервюр, обшивка – гофр. Руль направления без компенсации.

Горизонтальное оперение. Каркас стабилизатора образовывали два лонжерона и ряд нервюр, обшивка — гладкая. Переставной стабилизатор, с возможностью перестановки только на земле, расчаливался: сверху – двумя расчалками, снизу – четырьмя. Каркас руля высоты состоял из одного лонжерона, нервюр и гофрированной обшивки. Руль высоты без компенсации.

Шасси – трехопорное с костылем. Основные опоры убирались в ниши центроплана, управление подъемом и выпуском – механическое, тросовое. Управление костылем – тросовое от педалей. Амортизация колес – масляно-пневматическая. Колеса 700×100 имели тормоза с тросовым приводом. Колея шасси – 1550 мм.

Управление самолетом – смешанное, рулем высоты и элеронами при помощи жестких тяг, а рулем направления – тросами.

Силовая установка – 9-цилиндровый мотор воздушного охлаждения М-25. Мощность у земли – 675 л.с, на границе высотности – 712 л.с.

Вооружение – 2-4 пулемета ШКАС Оборудование – стандартный набор пилотажно-навигационного оборудования, предусмотрена установка радиостанции 15СК.

источник: Владимир Проклов «Самолеты ЦАГИ, созданные при непосредственном участии П. О. Сухого и его коллектива» // Крылья Родины 09-10/2011