Когда «радуги» перелетали через Атлантику. Часть 7

Третий трансатлантический перелет

Перелет на американский континент был запланирован на воскресенье, 3 часа утра, после прибытия почты из Европы. В субботу вечером Колено предупредил Мермоза, что за отведенное время невозможно детально проверить двигатели. Отлет самолета задерживался, и было решено перевезти «радугу» в Дакар, где был ангар, способный поместить самолет, и где температура у земли ниже, что должно было облегчить охлаждение двигателей между двумя испытаниями. При посадке в Дакаре была обнаружена знгачительная утечка масла в радиаторе. Откидывающаяся створка капота своим трением постоянно воздействовала на элемент маслорадиатора, вызывая его медленный износ, и в конечном итоге разорвала его. Через неделю Колено помог механику Марьё (работал в компании Avions Couzinet) сделать хороший технический осмотр, и было решено перебраться в Сен-Луи и осуществить перелет в Южную Америку с грузом корреспонденции из Европы. Экипад «радуги» состоял из Менроза (первый пилот), Дабри (Dabry; второй пилот), Жимие (радист) и Колено (механик). Вылет состоялся 28 мая в 3 часа ночи. В 5:00, когда «радуга» пересекала Южную Атлантику, пришло обрадовавшее экипаж радиосообщение: Blériot 110 второй раз пересек Северную Атлантику.

Blériot 110 был одним из трех самолетов для дальних перелетов, которые были заказаны правительством (министром авиации Альбером Каку); два других – Bernard 81 и Dewoitine 33. Ответственным за разработку Blériot 110 был итальянский инженер Филиппо Цаппата. Первым пересечением Blériot 110 Северной Атлантики стал совершенный в августе 1933 года перелет по маршруту Нью-Йорк – Париж, который был без промежуточной посадки, продолжился полетом в Райяк (Rayak), Ливан, и завершился установлением нового мирового рекорда беспосадочной дальности полета – более 9 000 километров.

27 мая 1934 года – в тот же день, когда «радуга» пересекала Южную Атлантику, – Blériot 110 пересек Северную Атлантику с целью достижения Сан-Франциско, но проблемы с вибрациями заставили экипаж приземлиться в Нью-Йорке. Несмотря на этот инцидент, Blériot 110 является вторым самолетом, который пересек Северную Атлантику с востока на запад – через три года после полета Bréguet «Point d'interrogation» (знак вопроса). Blériot 110 стал первым самолетом, который пересек Северную Атлантику в обоих направлениях, тогда как «радуга» стала первым самолетом, пересекшим в обоих направлениях Южную Атлантику. Во время пересечения Атлантического океана Blériot 110 пилотировали Росси и Кодос, а сам самолет получил собственное имя Joseph Le Brix – в честь пилота Жозефа Ле Брикса, совершавшего перелет Париж – Токио и разбившегося в авикатастрофе на Урале.

Couzinet 70 Arc-en-Ciel – первый в мире самолет, пересекший в 1933 году Южную Атлантику в обоих направлениях (коллекция Клода Фэ)

Blériot 110 – первый в мире самолет, пересекший в 1933 и 1934 годуах Северную Атлантику в обоих направлениях. На снимке представлен самолет перед его вторым трансатлантическим перелетом. На фюзеляж самолета нанесена надпись «Нью-Йорк – Райяк за 56 часов 30 минут 9104,700 км» (коллекция Клода Фэ)

Полет «радуги» продолжлся на высоте 700 метров и затем в 11:00 эта большая белая птица спустилась к уровнб моря, поскольку дорогу самолету преградила густая облачность. Дальнейший полет проходил под струями дождя, лившего из этой густой облачности. В 11:45 погодные условия улучшились. В 17:30 были получены пленги из Натала и Нороньи, и расчеты подтвердили, что курс самолета правильный. «радуга» прибыла в Натал, где ее ждал самолет, предназначенный для полетов внутри страны. Эта машина, управлял которой Рейн (Reine), была готова немедленно вылететь в Рио-де-Жанейро. Потребовалось всего 67 часов для того, чтобы доставить корреспонденцию из Парижа на тихоокеанское побережье – такого никто раньше еще не видел! Радостные улыбки были на лицах многих людей.

Выписка часов полета в мае 1934 года, подготовленная г-ном Розицким. Данная выписка включает в себя и часы испытаний «радуги»

Четвертый трансатлантический перелет

Обратный полет должен был начаться полсе получения почты с юга. В середине сезона дождей песчаная поверхность аэродрома осела и расползлась по многим направлениям. По этой причине 3 июня были проведены взлет и испытательный полет. Разбег и пробег по взлетно-посадочной полосе был выполнен без проблем, и «радуга» на трассе держалась хорошо (интересно, как на подобной взлетной полосе себя показало бы шасси с убирающимися основными стойками). Вылет был назначен на 5:00; экипаж самолета должен был состоять из Менроза (пилот), Дабри (второй пилот), Жимие (радист) и Колено (механик).

Arc-en-Ciel N°5 во время осмотра центрального двигателя, 1934 год (коллекция Клода Фэ

После испытания двигателей тормозные башмаки были удалены только после того как тюки с почтой из Чили, Аргентины и Уругвая оказались на борту «радуги». Был дан полный газ, но машина двигалась очень медленно и не разогналась до взлетной скорости. Газ был выключен в тот момент, когда хвостовое колесо опустилось на землю. Когда экипаж вышел из самолета, они обнаружили, что «радуга» оставила на взлетной полосе две борозды глубиной по 25 см. Поскольку взлетная полоса аэродрома была непригодной для выполнения полета, почта должна была быть переправлена через океан с помощью авизо, с которым «радуга» должна будет соединиться в Дакаре.

Благодаря улучшению качества взлетной полосы дата нового перелета через Атлантический океан была назначена на 3 июля; самолет должен был стартовать в 4:30, экипаж машины должен был быть тем же самым. Взлет состоялся в тот же самый день, что и было запланировано, и был осуществлен без проблем. Однако вскоре самолет был вынужден лететь в черном небе с облачностью 8/10 и попутным ветром, разогнавший «радугу» до скорости 240 км/ч. Однако дорогу самолету перекрыли сильные ливни. Небо полностью покрылось облаками (облачность 10/10), надвигалась буря, и было принято решение развернуть самолет назад. «Радуга» приземлилась в Нателе в 8:50 и с весом 13 тонн; бензин слит не был. В 1934 году весь июль в южном полушарии характеризовался очень плохой погодой, сильными дождями и очень низкой облачностью. Экипажу «радуги» ничего не оставалось как дожидаться нового полнолуния для следующего вылета.

Вылет состоялся 31 июля в 5:50 и на этот раз перелет был осуществлен без каких-либо проблем; «радугой» была осуществлена промежуточная посадка в Порту-Прайа, остров Кабо-Верде. Данная посадка сократила дистанцию беспосадочного полета с 3 000 до 2 600 километров, что было дополнительным преимуществом, позволявшим облегчить перелет самолета.

В 7:00 пришло сообщение, информировавшее экипаж «радуги», что летающая лодка Laté 300 Croix-du-Sud – их конкурент по перевозке почты в новый свет – вылетел из Дакара в направлении Южной Америки. Начиная с 13:00 на пути «радуги» встали сильные ливни, и продолжались они до острова Кабо-Верде, вынудив совершить посадку в Прайе. Посадка была совершена в 19:40 на аэродром, приведенный в порядоксилами сотрудников компании Aéropostale.

Ночью «радуга» была полностью заправлена топливом и маслом и в 2:17 вылетела из Кабо-Верде в сторону Вилья-Сиснерос. В 3:00 небо покрылось облаками, и чтобы избежать встречного ветра полет выполнялся на высоте 500 метров. В 10:35 посадка была совершена на аэродроме Вилья-Сиснерос, где почта была быстро перегружена на Laté 28, который затем отправился во Францию. В воскресенье письма из Рио-де Жанейро были доставлены в Париж и спустя три в четверг были переданы адресатам, в то время как фактическое время полета «радуги» было равно 22 часам 54 минутам.

Воспользовавшись обстоятельствами задержки, было решено протестировать новый аэродром, который только что была построена на расположенном в 400 километрах от Натала острове Фернандо-де-Норонья. 14 июня «радуга» вылетела в сторону этого острова и достигла его спустя два часа полета. Аэродром был быстро замечен, но выглядел довольно посредственным: подступы к нему были загромождены; кроме того, в этот момент предполагалось возвращение в Дакар.

Arc-en-Ciel N°5 в Норонье, 1934 год (коллекция Клода Фэ)

Тем не менее, самолет пошел на посадку. Холм, образованный древним вулканом, создавал восходящие потоки, и «радуга» оторвалась от земли, и сектор газа был вновь переведен в максимальное положение. Была предпринята еще одна попытка, котрая также потребовала немало усилий. Необходимо было остановиться обязательно до конца взлетно-посадочной полосы, так как она заканчивалась у пика высотой 50 метров. Несмотря на усиленное торможение «радуга» закончила свое торможение в трясине, в которую она погрузилась по обтекатели колес.

Требовался выход из столь непростой ситуации, и он был найден самым неожиданным способом. Дело в том, что на острове Фернандо-де-Норонья бразильскими властями была размещена каторжная тюрьма, которая могла предоставить для выполнения этой благой задачи множество рабочих рук. Спустя два часа упорного труда самолет прошел по мосткам из железных листов сто метров и оказался на твердой поверхности. У самолета оставалось еще 500 метров пригодной для взлета полосы аэродрома. После разбега «радуга» оторвалась от земли и через 1 час 50 минут была в Натале.

Пятый трансатлантический перелет

Пятый перелет через Атлантический океан начался 2 сентября в 5:00, когда «радуга» вылетела из Касабланки с экипажем, состоявшим из четырех человек (пилот Мермоз, штурман Клавер [Clavère], радист Жимие, бортмеханик Колено), и одним пассажиром (Рене Кузин). Полет проходил без приключений, и через 6 часов 40 минут полета «радуга» приземлилась в Вилья-Сиснерос. Почта, которая утром покинула Тулузу, оставляя Колено и Кавайесу достаточно времени для завершения 1300-километрового первого этапа в Порту-Прайя.

Почта прибыла в полночь и вместе с ней дополнительный пассажир. Это был г-н Фо (Foâ) – исполнительный директор авиакомпании Air France и дородный мужчина весом 120 кг. Самолет взлетел в пять часов утра и спустя пять часов полета на сердней скорости 200 км/ч достиг островов Кабо-Верде.

реклама компании Hispano-Suiza, август 1934 года (коллекция Клода Фэ)

На следующий день в 3:00 экипаж радуги проснулся, и в составе пассажиров «радуги» произошли изменения: г-н Кузин передал свое г-ну Фо, которому предстояло выполнить втоую часть трансатлантического путешествия. На рассвете моторы «радуги» были неспеша прогреты, тормозные башмаки были удалены, и самолет после 850 метров разбега оторвался от земли. Погода была прекрасной, а небо спокойным. После трех часов полета самолет вошел в опасную приэкваториальную зону с непредсказуемо меняющейся погодой. В это время летающая лодка Croix du Sud пересекала океан в направлении Дакара и пересеклась с «радугой». Между двумя самолетами произошел обмен сводками погоды. «Радуга» продолжила полет на высоте 100 метров, побережье американского континента оказалось в поле зрения экипажа, и в 13:30 самолет приземлился в Натале.

Шестой трансатлантический перелет

Вечером 25 сентября экипаж «радуги» – Мермоз (пилот), Гийоме (второй пилот), Клавер (штурман), Жимие (радист) и Колено (бортмеханик) – был готов к обратному перелету в Африку. Это пересечение Атлантического океана на «радуге» было первым для Гийоме – героя полетов над Андами.

Взлет самолета был выполнен в 1:30; на борту мвшины было 130 кг почты. Полдет проходил на высоте 200 метров. Экипаж несколько раз трясло, когда машина проходила через ливень, но на остальном участке перелета облаков было мало, и светила полная луна. При проходе через приэкваториальную зону с непредсказуемо меняющейся погодой самолет в течение полутора часов шел под проливным дождем. При выходе из этой зоны скорость машины составляла 218 км/ч. Посадка в Порту-Прайя была выполнена через 13 часов 10 минут после вылета из Натала. Проведенный Колено и Кавайесом осмотр самолета позволил обнаружить утечки в левом радиаторе. Ремонт радиатора был выполнен довольно быстро.

В 22:30 в темноте и тумане самолет оторвался от земли. Полет продолжался над плотной облачностью на высоте 1 200 метров. При приближении к побережью видимость стала посредственной, и полет самолета продолжился по приборам. Присланная метеосводка прогнозировала в Порт-Этьене сильный ветер. Посадка была выполнена в 3:30. Почта была перегружена на самолет Паризо (Parizot), который вылетел в направлении Франции. Эта почта за четыре дня была доставлена из Сантьяго, Чили, в Париж.

Седьмой трансатлантический перелет

Старт седьмого трансатлантического перелета «радуги» был назначен на 30 сентября и незадолго до этой даты Гийоме выполнил испытательный полет. В полночь Гуерреро (Guerrero) приземлился с почтой Франции, и в 4:30 «радуга» вылетела в направлении Порту-Прайя. Экипаж самолета состоял из Менроза (пилот), Гийоме (второй пилот), Клавер (штурман), Жимие (радист) и Колено (бортмеханик). Погода была бурной и в полете самолет сильно трясло. Конечно, во время полеты были сделаны изменения курса, однако весь путь машины сопровождался сильными ветрами и ливнями. 

После 6 часов 30 минут полета в 3:00 (местное время) была совершена посадка на аэродоме Порту-Прайя. Вылет в направлении Натала было решено выполнить следующим утром на рассвете. Колено и Кавайесу предстояло работать всю ночь под дождем, чтобы подготовить «радугу» к полету. В четыре часа утра экипаж был гтов к полету; двигатели были прогреты.

Во время последней наземной проверки двигателя Колено увидел ненормальный блеск в одном из выхлопных патрубков правого двигателя. Быстрый осмотр показал, что клапан системы запуска сжатым воздухом (Viet) был поглощен цилиндром двигателя, из-за чего старт необходимо было отложить. Колено удалось извлечь остатки клапана из цилиндра.

На следующий день «радуга» после 1 200-метрового разбега и под действием попутного ветра взлетела и взяла курс на Натал. Полет через океан проходил в соответствии с уже сложившейся практикой: регулярное получение пеленгов, дожди и ливни всех видов, боковым ветром и трогательным моментом появления на горизонте полоски земли. Спустя 13 часов 35 минут полета «радуга» приземлилась в Натале, где почта с ее борта была перегружена на самолет пилота Дюпона (Dupont), который должен был лететь с ней через всь Южную Америку.

большая белая птица перед своим последним полетом, 1934 год (коллекция MAE)

Восьмой трансатлантический перелет

Возвращение в Европу, ставщее для «радуги» последним пересечением Атлантического океана, было выполнено тем же экипажем и происходило в тех же условиях: дождь, ветер, остановка в Порту-Прайя. Пассажиром на борту самолета был подполковник Даве (lieutenant colonel Davet).

Arc-en-Ciel N°5 после восьмого перелета через Атлантический океан, октябрь 1934 года (кадр ECPA)

карта перелетов «радуги» через Атлантический океан и полетов над Южной Америкой

Экипажи «радуги» во время восьми трансокеанских перелетов 1933-34 годов (источник: Пьер Лабрусс [Pierre Labrousse])

источник: Claude FAIX «Quand les Arcs-en-Ciel traversaient l’Atlantique»