Земной отпрыск небесного семейства. Легковой малолитражный автомобиль SAAB 92
SAAB (Svenska Aeroplan Aktiebolaget) в дословном переводе — шведское акционерное общество по производству самолетов. Действительно, первой продукцией фирмы стали лицензионные Юнкерсы 86.
Затем появилось еще несколько самолетов, уже собственной конструкции.
К концу войны, периоду, который, собственно, нас и интересует, СААБ подошел со своей последней разработкой — истребителем SAAB J-21.
С первого взгляда на самолет становится ясно, что "в нем что-то не то". Угу, все верно, два хвоста, толкающий винт – так СААБ впервые решился на оригинальную конструкцию. В новый самолет шведы впихнули доставшийся им по случаю немецкий двигатель Даймлер-Бенц-605. Такие использовались на знаменитом Мессершмитте-109. Но на СААБе двигатель поставили задом наперед, тем самым высвободив переднюю часть самолета для батареи пушек и пулеметов. А чтобы толкающий пропеллер при посадке не шкрябал об землю, соорудили шасси с передней стойкой – нечастое по тем временам техническое решение. Возникла другая проблема – при вынужденном покидании самолета летчик рисковал угодить под лопасти винта, и… оригиналы из конструкторского бюро СААБ поставили катапультируемое кресло, опередив на несколько лет авиационных инженеров других стран. Летные данные машины были без преувеличения выдающимися, о чем можно убедиться, заглянув в таблицу. Однако, прогресс не стоит на месте, и через некоторое время необычная компоновка J-21 еще раз сослужила саабовцам хорошую службу. 1947 год. Шведы покупают у англичан реактивный двигатель, ставят его на свой СААБ, и СААБ превращается… превращается… превращается СААБ… …в современный реактивный истребитель.
Однако, вернемся к автомобилям. После окончания войны спрос на боевые самолеты исчез, и саабовцам пришлось задуматься о выпуске чего-то приземленного. Выбор пал на автомобили. Совершенно очевидно, что такая фирма строить заурядные незатейливые автомобильчики просто не могла. Действительно, новые четырехколесные СААБы надолго стали самыми необычными из серийно выпускающихся машин, автомобилями для интеллектуалов и снобов, стремившихся выделиться. А началась автомобильная история фирмы с маленького симпатичного саабчика. О нем этот рассказ.
Ситуация в послевоенной Европе диктовала выбор в пользу микролитражек. Тем более, что по понятным причинам с рынка ушла немецкая фирма DKW, занимавшая до войны прочные позиции в этом секторе рынка. Надо сказать, что тогда вообще из Германии каждый тянул что мог – американцы получили фон Брауна с его баллистическими ракетами «Фау», Советы целые заводы вывозили – тогда это считалось нормальным, и так рождалось расхожее среди советских инженеров понятие "цельнотянутая конструкция". Скромные шведы всего лишь пригласили к сотрудничеству конструктора двигателей ДКВ Ганса Мюллера. Результат – начинка первых СААБов сильно напоминала начинку ДКВ. Над проектом первого автомобиля трудилось всего 20 авиационных инженеров под руководством Гуннара Лунгстрома (Gunnar Ljungstrom). Забавно, что у большинства из них даже не было водительских прав. Работа началась в апреле 1946 г., а уже в июне совету директоров был показан первый прототип. Он получил индекс 92, полное название – Saab-92.001 (на картинке). Предыдущей моделью фирмы SAAB была модель 91, и хоть то был самолет, но традиции дороже.
Кузов прототипа был выколочен вручную, двигатель, трансмиссию и ряд других деталей взяли с раскуроченного довоенного DKW (на бензобаке стоящего в заводском музее Saab-92.001 можно увидеть переплетенные кольца, ныне – эмблему Audi, а в то время – компании Auto Union, составной частью которой являлась DKW).
В новом автомобиле поперечно расположенный двухцилиндровый двухтактный двигатель приводил передние колеса, а продувка макета (1:10) несущего кузова понтонной формы в аэродинамической трубе дала превосходный результат: Сх равнялся 0,32. Видимо, так сказалось авиационное прошлое отцов машины. Но были у машины и недостатки: практичность была принесена в жертву аэродинамичному дизайну форм, например двери получились очень толстыми, вид спереди, как признавался сам автор, слегка напоминал лягушонка ("…if it can save 100 litres of fuel a year, it doesn't matter if it looks like a frog"). Сходство усиливало то, что первые СААБы красили исключительно в зеленый цвет: от производства самолетов осталось полно зеленой краски – не выбрасывать же?!
В автомобиле, спроектированном "по-самолетному", забыли предусмотреть багажник. Вернее, доступ в маленький закуток открывался, если откинуть спинку заднего сиденья. А вот бензобак располагался под капотом, вопреки правилам пожарной безопасности. Короче говоря, резервы для улучшения еще оставались. Первые 20 машин не покинули ворот предприятия: их использовали для всесторонних тестов и исследований.
Следующий прототип автомобиля, SAAB-92.002 получил новый двигатель, уже собственной разработки и обгонную муфту в трансмиссии. Этот механизм позволял переключать передачи без выжима сцепления и, сбросив газ, двигаться накатом, экономя бензин. Муфта могла блокироваться с места водителя, что обеспечивало возможность торможения двигателем. В таком виде SAAB 92.002 и был представлен публике 10 июня 1947 года. И именно этот автомобиль, под названием SAAB 92, было решено серийно выпускать на заводе в Тролльхэттене. Серийное производство началось 12 декабря 1949 года. Вместе с первым серийным автомобилем SAAB 92 из ворот завода выкатили последний винтовой самолет SAAB J21, после чего сборку крылатых машин перевели в Линчёпинг.
Вот они оба – на фотографии выше, снимок 1947 года – последний истребитель-перехватчик Saab J21 и первый автомобиль Saab 92 – символы наступающей эпохи, оба построены авиационными инженерами в Тролльхэттене. Строили модель 92 до 1953 года, когда ее сменила модель 92B.
У нового СААБа улучшили то, что не мешало бы улучшить его современнице – Победе. Заднее стекло стало на 53% больше, появился некоторый обзор назад. Кроме того, прорубили дверь в багажник – больше не приходилось затаскивать туда чемоданы как раньше, через салон. Из багажника убрали аккумулятор и запаску, места стало на треть больше. На заднее крыло перенесли горловину заправки бензобака. В комплект к машине начали выпускать фанерную коробочку с набором всего необходимого для демонтажа заднего сиденья и превращения салона в кровать на двух человек. Изменился карбюратор, катушка зажигания, что чуть-чуть подняло мощность. Американские фары, как показалось шведам, сильно слепили встречных, и фары были заменены на местные, Hella. Те, вероятно, шведов не так слепили. Расширилась цветовая гамма: теперь СААБы красились в серый, сине-серый, черный, и конечно же традиционный зеленый цвета.
К 1955 году на фирме подготовили к выпуску новую модель, СААБ 93. Машина оснащалась продольно расположенным трехцилиндровым двухтактником в 33 лошадиные силы. С ним же в блоке находилась трехступенчатая коробка передач. В силу специфической компоновки силового агрегата, который располагался вне базы, в переднем свесе, радиатор системы охлаждения находился у задней стенки моторного отсека. Торсионы в подвеске были заменены на пружины, а электросистема переделана на двенадцативольтовый стандарт. Устанавливалось цельное лобовое стекло и новая трехступенчатая коробка передач с обгонной муфтой. Новое оформление передней части с подковообразной решеткой радиатора. Наконец, 93-й СААБ стал первой машиной, которая пошла на экспорт, главным образом в США. Следующие 2 года ушли на изобретение параллелограммных дворников (раз уж цельногнутое лобовое стекло допускало их установку), омывателей, электрических поворотников и некоего загадочного устройства в бензобаке для автоматического смешивания топлива и масла (движок, напомню, оставался двухтактным). Последнее дало возможность снизить требуемое количество масла в бензине с 4% до 3%. Все эти изменения увидели свет на модели SAAB 93B.
К 1960 году на СААБе уже вовсю шла подготовка к производству новой машины – СААБ 96. Но на складах в большом количестве еще оставались детали на 93-ю модель. Практичные шведы решили изготовить из них переходную версию машины – SAAB 93F. Она отличалась от предыдущих СААБов увеличенным объемом системы охлаждения и дверями, навешенными на передних петлях.
17 февраля 1960 года на пресс-конференции в Стокгольме публике был представлен новый СААБ – модель 96. Передняя часть новой машины напоминала дизайн 93-й модели, но вот задняя часть была основательно переработана. Еще больше (на 117%) увеличено заднее стекло, стал объемнее багажник и вместительнее бензобак, изменилось оформление задних габаритных огней. Двигатель остался трехцилиндровым и двухтактным, но увеличился его рабочий объем и повысилась мощность.
СААБ 96 стал оплотом коммерческой деятельности компании на протяжении всех шестидесятых годов. Это же время приносит "Saab" крупные победы в международных ралли: так, Эрик Карлсон (Erik Carlsson) три года подряд — в 1960, 1961 и 1962 — побеждал на модели "Saab 96" в британском этапе чемпионата мира по ралли, а в 1962 и 1963 годах — на Monte Carlo Rally.
Традиционно автомобили "Saab" считаются образцом безопасного автомобиля. Ремни безопасности появились на "Saab" в 1962 году, за два года до закона об обязательном присутствии на автомобиле ремней безопасности. "Saab" стала первой компанией, предложившей своим покупателям вентилируемые тормозные диски. Ударопрочные балки в дверях — тоже изобретение "Saab". Одновременно с седаном начинается выпуск машин с кузовом универсал – такой СААБ получает индекс 95. Разумеется, его стараются по-максимуму унифицировать с базовой модификацией машины, СААБ 95 отличается от СААБа 96 только семиместным кузовом. Поначалу эта машина не планировалась в крупносерийное производство, но первые партии изготовленных машин пользовались таким спросом, что решено было развернуть выпуск универсалов.
В 1967 году все выпускавшиеся на то время СААБы стали оснащать новым фордовским полуторалитровым двигателем V4 (впервые – четырехтактником): повысилась мощность, экономичность, возрос ресурс. "Фордовский" движок гармонично вписался в подкапотное пространство SAAB 95/96. Благодаря небольшой длине, примерно как у родного трехцилиндрового мотора, он так же находился в переднем свесе. Что позволяло наиболее загрузить ведущие колеса. Все автомобили "95/96-ой" серии с таким двигателем получили название SAAB 95/96 V4 и маленький шильдик с надписью "V4" сзади.
Но и ранние СААБы колесят по дорогам Скандинавии до сих пор. Об их надежности убедительно свидетельствуют шведские заправки, где до сих пор стоят колонки с "двухтактной смесью".
Годы выпуска — 1949–1955 (1955–1960); количество мест — 4; двигатель: количество цилиндров — 2 (3), рабочий объем — 764 (748) см3, мощность — 25 л.с./18 кВт (33 л.с./24 кВт) при 3800 (5000) об/мин; количество передач — 3; главная передача — цилиндрические (конические) шестерни; шины — 5,00-16; длина — 3920 (4010) мм; ширина — 1570 мм; высота — 1470 мм; колесная база — 2470 (2488) мм; колея колес — 1180 (1220) мм; масса в снаряженном состоянии — 780 (820) кг; наибольшая скорость — 110 (120) км/ч; эксплуатационный расход топлива — 6,5-7,5 (6-8) л/100 км.
Источник: gaz20.spb.ru/analogs_saab.htm
