Забытая слава или тернистый путь болгарского самолетостроения

Данный материал выкладывается на сайт в продолжение темы болгарской авиации, поднятой в цикле статей "Первые болгарские ВВС".

Аннотация автора: Болгарское самолетостроение не имело масштабов советского, американского или немецкого. Более того, «убийство» болгарской авиа­промыш­лен­ности в 1954 году было большой утратой для народа, гордившегося своими самолетами. Уже 40 с лишним лет прошло с того дня, когда «социалистическое разделение труда» в рамках СЭВ заперло на ключ двери болгарских авиационных заводов.

Была ли в Болгарии авиационная промышленность? В ответ на этот вопрос чаще всего недоуменно пожимают плечами. Некоторые вспоминают: да вроде строили какие-то самолеты еще в 30-е годы, но большинство вообще не знает о том, что в этой стране действовали три авиапредприятия, выпустившие 30 с лишним типов самолетов и планеров.

Зарождение боевой авиации тесно связано с Болгарией и Балканской войной 1912 — 1913 годов. Тогда впервые было положено начало стройной организации военно-воздушных сил, до сих пор сохранившейся во многих странах. Тогда же была создана и техническая ремонтная группа, переросшая позднее в авиационную инженерную службу.

Первый болгарский самолет построил Асен Йорданов, совсем молодой тогда человек, впоследствии знаменитый авиаконструктор, изобретатель и авиационный педагог в США. Летом 1915 года самолет Йорданова поднял в воздух первый болгарский военный летчик капитан Радул Милков. Машина числилась в парке авиационного училища, как учебная.

В 1925 году болгарское правительство принимает решение организовать в стране серийное производство самолетов. Расчет простой: произведенный в стране самолет стоил в два-три раза дешевле, чем купленный за границей. Правительство пригласило немецкого авиаконструктора инженера из «Альбатрос Верке» Хермана Винтера. Он приехал с небольшой группой специалистов. Авиационная мастерская в Божуриште (аэродром в нескольких километрах западнее Софии) переросла в первое болгарское самолетостроительное предприятие — «ДАР Божуриште». (Държавна Аеропланна Работилница — Государственная авиационная мастерская).

Инженер Винтер подобрал себе персонал с богатым практическим опытом и знанием немецких самолетов и двигателей. Вначале он выпускает небольшую серию копий немецкого разведчика времен первой мировой ДФВ-Ца [1]. Самолету дано наименование «Узунов-1» в память об известном пилоте Иване Узунове, герое войны, трагически погибшем в 1925 году при испытании австрийского самолета.

Серия учебных самолетов ДАР-2

Вслед за «Узуновым» появилась серия самолетов ДАР-2. Это копия немецкого самолета «Альбатрос-Ц.III». ДАР-2 был не хуже немецкого оригинала. А пока выпускались «Узунов-1 » и ДАР-2, конструкторское бюро подготовило оригинальную конструкцию — ДАР-1.

Так появился самолет, которому суждено было стать «учебной партой» для сотен болгарских авиаторов. ДАР-1 и его усовершенствованный вариант ДАР-1А летали до начала 40-х годов, хотя в то время появились значительно более современные учебно-тренировочные машины. Качества машины хорошо иллюстрирует такой факт. В 1932 году летчик Петаничев в течение 18 минут выполнил на ней 127 мертвых петель.

Первый серийный болгарский самолет ДАР-У1

Успех этой конструкции стал стимулом для создания следующего самолета ДАР-3, задуманного как разведчик и легкий бомбардировщик. В 1929 году прототип был готов. ДАР-3 — двухместный безрасчалочный биплан с трапециевидными крыльями толстого профиля. Он привлек внимание европейских специалистов в области авиации. Этот самолет не имел конкурентов по скороподъемности в своем классе. Его фотографии и тактико-технические данные появились в ежегоднике фирмы «Гном-Рон» во Франции и в британском авиационном журнале «Варплейн» за 1931 г. Но во время испытаний при полете в грозу самолет разбился.

Легкий вспомогательный самолет ДАР-3

Гибель прототипа на несколько лет отодвинула серийное производство. Между тем в Божуриште произошли кадровые перемены. Договор инженера Винтера истек, и он покинул Болгарию. Его место занял Цветан Лазаров, получивший специальность авиаинженера в Германии, а затем Кирил Петков, обучавшийся в США. Инженер Петков наладил серийное производство ДАР-3, получившего название «Гарван» («Ворон»). Потом был «Гарван-II» и «Гарван-III». Летчики-ветераны вспоминают, что ДАР-3 «Гарван-III» мог набирать высоту вверх колесами. Он имел двигатель «Альфа-Ромео» 126РЧ-34 с летной мощностью 760 л.с. и трехлопастный металлический винт. В создании этого самолета активно участвовал инженер Лазаров, вновь вернувшийся в Божуриште.

В 1939 году Болгария получала из Германии много самолетов. Немецкие летчики, перегонявшие их, спрашивали: 

«Зачем вы покупаете самолеты у нас, раз сами делаете машины как «Ворон-III»?

В конце 1931 года в небо поднялся учебный биплан ДАР-6 — первая самостоятельная работа видного болгарского самолетостроителя профессора Лазарова. ДАР-6 – легкий и весьма технологичный самолет. Верхние и нижние консоли крыльев взаимозаменяемы. В воздухе машина вела себя блестяще. Ее фото и данные я увидел недавно в ежегоднике германского генерального штаба за 1931 г. Но по причинам, не имеющим никакого отношения к авиации, самолет так и остался прототипом.

ДАР-6 с двигателем Walter Mars

Инженер Кирил Петков создал ДАР-8 «Славой» («Соловей») — самый красивый болгарский биплан. Он имел ряд нововведений, хорошие летные характеристики и был в серийном производстве. В начале 1937-го инженера Петкова перевели на руководящую работу в Техническую службу авиации. Главным конструктором ДАР-Божуриште вновь стал инженер Лазаров.

Последный серийный самолет ДАР-8 "Славой"

На основе ДАР-6 он разработал ДАР-6А, который после дополнительного усовершенствования превратился в ДАР-9 «Синигер» («Синица»). «Синицы» служили до середины 50-х годов, как учебные самолеты в военной авиации и аэроклубах. После второй мировой войны 10 самолетов этого типа были переданы военно-воздушным силам Югославии. И сегодня в Загребском техническом музее можно увидеть ДАР-9 со знаками югославских ВВС.

Учебно-тренировочный ДАР-9 "Синигер"

В годы войны опасность американских воздушных налетов на Софию привела к эвакуации расположенных рядом со столицей предприятий ДАР-Божуриште. Завод переместился в новые корпуса под городом Ловеч. Последний самолет, построенный в Божуриште, — штурмовик ДАР-10A «Бекас». В 1939 году был обьявлен конкурс на лучшую конструкцию фронтового самолета-штурмовика. Инженер Лазаров предложил свой проект двухместного моноплана. Самолет обладал скоростью 410 км/ч (крейсерская — 327 км/ч), дальностью полета 1170 км и вооружением, состоящим из 20 мм синхронной пушки, двух крыльевых и спаренного турельного пулеметов для защиты хвоста. К сожалению, был принят другой самолет — КБ-11 «Фазан» фабрики «Капрони Болгарский», а ДАР-10А остался прототипом.

Ударный самолет ДАР-10А "Бекас"

Когда в 1926 году в Божуриште стали выпускать первые серии самолетов, в окрестностях Казанлыка чехословацкая фирма АЕРО — Прага начала строительство авиационной фабрики. Но пока фабрика строилась, оказалось, что машины, предлагаемые фирмой АЕРО, не отвечают болгарским требованиям. Был объявлен торг, и к фабрике проявили большой интерес многие европейские фирмы. Верх одержала итальянская фирма «Капрони ди Милано». Она обязалась на протяжении десяти лет выпускать самолеты, одобренные компетентными болгарскими службами, при максимальном использовании местных материалов и рабочей силы. По истечении этого срока предприятие переходило в собственность болгарского государства. Главным конструктором «Капрони-Болгарский» был инженер Каллигарис, а его заместителем — инженер Аббати. В конструкторском бюро работал рад талантливых болгарских авиаинженеров, воспитанников немецкой, итальянской и чехословацкой самолетостроительных школ.

Производство на новой фабрике началось с самолета КБ-1 «Пеперуда» («Бабочка») — копии итальянского биплана «Капрони-100». Серия «Бабочек» попала на учебные аэродромы и служила для начальной подготовки пилотов. Второй самолет КБ-2УТ являлся аналогом итальянского «Капрони 113» с увеличенными на 10% размерами и двойной кабиной. Серия самолетов не понравилась болгарским летчикам из-за плохого обзора из пилотской кабины, тенденции к капотированию и неудобной кабины штурмана.

Самолеты КБ-2УТ

Из Божуриште в Казанлык был командирован инженер Лазаров с задачей устранить недостатки КБ-2УТ, вообще-то имевшего хорошие аэродинамические характеристики. Сохранив систему крыльев и хвостового оперения, конструкторское бюро создало практически новый самолет КБ-2А «Чучулига» (Жаворонок). Затем появились модификации «Жаворонок»-I, II и III. КБ-5 «Чучулига-III» создавался, как разведчик и легкий штурмовик. Он был вооружен двумя пулеметами и мог нести 8 бомб массой по 25 кг. Как учебная машина, КБ-5 летал в частях ВВС до начала 50-х годов.

КБ-4 на полевом аэродроме

В 1939 году фирма «Капрони Болгарский» начала разработку легкого многоцелевого самолета КБ-6, позднее получившего обозначение КБ-309 «Папагал» («Попугай»). Он был создан на основе итальянского Капрони — Ка 309 «Джибли» и применялся как транспортный, учебный бомбардировщик, а также для подготовки бортрадистов. Самолет летал в частях болгарских ВВС до 1946 года. Болгарские машины отличались от своего прародителя более мощными двигателями, формой хвоста, конструкцией шасси и схемой остекления. Летно-технические характеристики «Попугая» были выше итальянских.

КБ-11 «Фазан» — последний самолет, разработанный и производившийся серийно в Казанлыке. Он появился в результате конкурса 1939 года на легкий штурмовик для фронтовой авиации, который должен был заменить польский ПЗЛ-43Б «Чайка». «Фазаны» имели два синхронных пулемета и один сдвоенный пулемет для защиты задней полусферы. Они несли 400 кг бомб. Самолеты принимали участие в первой фазе Отечественной войны 1944–1945 года (так в Болгарии называют боевые действия болгарских войск против Германии в конце второй мировой войны. — Прим.ред.). Но из-за сходства с вражескими «Хеншелями-126», атаковавшими болгарские позиции, наземные войска обстреливали их, и командование ВВС вывело эти машины из активной боевой деятельности. После войны тридцать «Фазанов» переданы ВВС Югославии.

Болгарский и советский офицеры на фоне самолета КБ-11 "Фазан", осень 1944 г.

В 1941 году истек договор фирмы «Капрони ди Милано» с болгарским государством. Завод в окрестностях Казанлыка был переименован в государственную самолетную фабрику. Она просуществовала до 1954 года.

Мы уже сказали, что у города Ловеч развернулся новый завод, где предполагалось строить по польским лицензиям истребители и бомбардировщики. Но до начала войны ничего не было сделано. Незадолго до капитуляции Польши в Болгарию прибыла группа польских инженеров с планами заказанной фабрики. Польские специалисты были встречены по-братски, их наградили болгарскими военными орденами и по каналам болгарской разведки переправили в Каир. Им было опасно оставаться в Болгарии, где уже начинали все чаще появляться агенты гестапо. По доставленной документации и был построен завод, где приютились специалисты и оборудование Государственной аэропланной мастерской ДАР из Божуриште.

В Ловече был создан второй вариант штурмовика ДАР-10Ф с двигателем ФИАТ-А74РЧ38 (двойная «звезда» мощностью в 960 л.с). Самолет нес две пушки калибра 20 мм, два пулемета в крыльях и сдвоенный пулемет для защиты хвоста. Мог брать 250-килограммовую бомбу под фюзеляжем и 4×50 кг на крыльевых подвесках. Максимальная скорость была 454 км/ч, крейсерская — 365 км/ч, а боевой радиус действия превышал 400 км. Но во время войны строительство прототипа шло медленно, и когда он, наконец, был готов, уже пропала возможность производить самолеты с итальянскими двигателями и немецким вооружением. Политическая обстановка в стране и во всей Европе переменилась кардинально.

Штурмовик ДАР-10Ф

После 1945 года самолетостроительная деятельность в Болгарии замерла. Выполнялись только ремонты и переоборудование старых машин. Лишь в 1947 году Югославия пригласила болгарских авиаконструкторов участвовать в конкурсе по созданию учебного самолета с двигателем мощностью 160 л.с. Приглашение принял инженер Лазаров, в то время главный конструктор завода в Ловече.

Надо сказать, что приглашение поступило всего за 40 дней до истечения срока конкурса. С активной помощью своих сотрудников Лазаров успел подготовить и послать в Белград необходимые проектные материалы. Через несколько месяцев из Югославии пришло сообщение, что проект «Лястовица» («Ласточка») отмечен второй премией и нужно изготовить два прототипа конкурсного самолета.

ДСФ Ловеч получает заказ на постройку прототипов. Самолеты Лаз-7/1 и Лаз-7/2 мало чем отличались друг от друга. Первый был передан Югославии, второй остался в Ловече для продолжения испытаний. Своими качествами он привлек внимание командования ВВС. Был дан заказ на серийное производство учебно-тренировочного самолета на базе прототипа Лаз-7/2 с небольшими изменениями. Для ВВС и аэроклубов страны выпущено 160 машин этого типа. Самолет зарекомендовал себя хорошо, но из-за отказов двигателя (чехословацкий шестицилиндровый, воздушного охлаждения Вальтер «Минор» 6.III мощностью в 160 л.с.) произошло несколько катастроф. В Ловече коллектив молодых конструкторов под руководством инженера Карлова взялся повысить надежность машины.

Учебно-тренировочный Лаз-7

Конструкторы сделали новый фюзеляж и установили советский двигатель М-11ФР. Этот звездообразный мотор, хотя и был несколько тяжелее, но работал безотказно. Самолет ЗАК-1 (Заводской авторский коллектив — первая модель) поступил на летные испытания, которые подтвердили его высокое качество. Началось серийное производство и были сделаны 150 машин. Командование ВВС приняло самолет на вооружение как Лаз-7М, утверждая, что это развитие конструкции профессора Лазарева. Самолет остался в болгарской авиационной истории под этим именем. Он летал до середины 60-х годов.

Последний болгарский самолет — одноместный спортивный Лаз-12, оставшийся только в прототипе. Готовилось производство по советской лицензии 100 штук Як-12Б, где индекс «Б» означает «Болгарский». Сделали только две машины. Были готовы чертежи, шаблоны, материалы. И тут, как гром среди ясного неба (1954 г.), пришло решение СЭВ о закрытии самолетостроения в Болгарии.

Учебно-тренировочный Лаз-12

Конец авиационной промышленности не был концом стремления болгар создавать крылатые машины. Еще лет десять продолжалось производство планеров, часть из которых была на мировом уровне.

Учебно-тренировочный Лаз-14

Сегодня несколько коллективов молодых инженеров и бизнесменов подготавливают производство легких спортивных и пассажирских самолетов. А значит, надежда на возрождение болгарского самолетостроения не утрачена.

1. Все обозначения самолетов даны в болгарской транскрипции.

Источники:

• Иван БОРИСЛАВОВ "ЗАБЫТАЯ СЛАВА, ИЛИ ТЕРНИСТЫЙ ПУТЬ БОЛГАРСКОГО САМОЛЕТОСТРОЕНИЯ" // Крылья Родины 12-1995
• большинство фотографий взято с сайта www.airwar.ru