За отсутствием гербовой бумаги пишут на простой. Альтернативные палубные истребители-перехватчики МиГ-19К2 и МиГ-19К3. СССР

byakin 22.05.2021 17

SaveSavedRemoved 9

Неудача с основным вариантом палубного истребителя-перехватчика вынудила командование ГУ ВВС ВМФ рассмотреть паллиативный вариант, предложенный ОКБ-155.

Работы над экспериментальным истребителем СМ-14 были начаты в ОКБ Микояна и Гуревича по собственной инициативе после получения первых успешных результатов заводских испытаний экспериментального истребителя СМ-12/1. Первоначально планировалось увеличить входное отверстие воздухозаборника и разместить в центральном теле воздухозаборного устройства одноантенную РЛС «Ураган-5БМ» (вариант с уменьшенным диаметром зеркала антенны и элементной базой, соответствующей требованиям к корабельному базированию), автопилот «Ураган-5B» и бортовой вычислитель «Ураган-БД», входящие в более совершенную систему перехвата «Ураган-5». Вооружение истребителя-перехватчика должно было состоять из двух ракет К-8, испытания которых начались в 1957 году, или четырех ракет РС-1У (К-5).

Однако результаты испытаний СМ-12/3 показали, что двигатели Р3-26 имеют большее удельное потребление, снижавшее при равном запасе топлива дальность полета на 20%. Для решения проблемы снижения дальности полета инженеры ОКБ-155 обратились к опыту работ с СМ-10 (МиГ-19К). Фюзеляж СМ-14 получил вытянутую вперед заостренную носовую часть, в которой конструкторами было размещено оборудование системы перехвата «Ураган-5». Для увеличения обзора кабина машины была приподнята, и за ней располагался гаргрот, в котором, равно как и в отсеках между каналами воздухозаборников размещался увеличенный запас топлива.

По бортам фюзеляжа СМ-14 непосредственно за кабиной пилота располагались боковые воздухозаборники, представлявшие собой «разрезанный» вертикально носовой кок с управляемым конусом от СМ-12/1. Двухскачковые диффузоры воздухозаборников отстояли на 75 мм от фюзеляжа, образуя щели слива возмущенного воздуха из пограничного слоя, который должен был поступать в фюзеляж и использоваться для охлаждения агрегатов и наддува топливных баков. Наличие регулируемых полуконусов должно было обеспечивать высокую эффективность воздухозаборников на всех режимах.

Крыло СМ-14 было взято от обычного МиГ-19 (корневой профиль – ЦАГИ С-12С, концевой – ЦАГИ СР-7С с толщиной 12 и 7% соответственно), но были усилены узлы крепления шасси и изменена механизация крыла. По опыту работ с предыдущим палубником СМ-14 получил отклоняемую почти по всему размаху переднюю кромку, щелевые закрылки, зависающие элероны и систему обдува элементов механизации крыла, расположенных на задней его кромке. Механизмы управления отклонением передней кромки были размещены на месте пушек. Само вооружение в целях сохранения балансировки и ликвидации влияния пороховых газов на работу двигателей было смещено назад и перенесено в нижнюю часть воздухозаборников под воздушные каналы с выводом пороховых газов достаточно далеко от воздухозаборников.

Хвостовое оперение СМ-14 в основном было схоже с оперением МиГ-19С и отличалось смещенным немного назад килем. Смещение назад вертикального оперения и установка форкиля и двух подфюзеляжных килей было связано с необходимостью сохранения продольной устойчивости, изменение которой было вызвано увеличением длины самолета.

С целью уменьшения шарнирного момента на валу стабилизатора его задняя кромка была выполнена отогнутой вверх на 3 град. Установка электромеханизма аварийного привода стабилизатора АПС-4МД, вместо АПС-4, позволила увеличить скорость перекладки стабилизатора с 4 град/с до 9 град/с и улучшить условия пилотирования на электроуправлении во время посадки. Движущий момент на валу стабилизатора возрос в 2,3 раза.

За отсутствием гербовой бумаги пишут на простой. Альтернативные палубные истребители-перехватчики МиГ-19К2 и МиГ-19К3. СССР

схема проекта палубного истребителя-перехватчика СМ-14

В качестве силовой установки СМ-14 были выбраны двигатели Р3М-26, что потребовало усилить продув хвостовой части фюзеляжа для предотвращения ее прогара из-за возросших температурных режимов.

На самолете также установили гидроусилители с полусвязанными золотниками БУ-14МСК и БУ-13МК вместо БУ-14МС и БУ-13М, а для повышения надежности провели доработку гидросистемы бустерного управления – исключили не продублированные участки гидросистем к бустерам и все резиновые шланги заменили стальными бесшланговыми соединениями.

Несмотря на позиционирование СМ-14 в качестве истребителя-перехватчика, он в силу эксплуатации с авианосцев мог нести широкий спектр вооружения. К каждой консоли крыла могли крепиться по три универсальных балочных держателя, к которым могли быть подвешены бомбы калибром от «сотки» до 500 кг, 360-литровые топливные баки, блоки НУРС и ракеты воздух-воздух.

Для оценки проект был представлен техническому управлению ГУ ВВС ВМФ, офицеры которого в целом одобрили машину, но подвергли критике обзор из кабины назад (в конечном итоге было решено, что этот недостаток при условии поддержки со стороны кораблей управления и дальнего радиолокационного обнаружения не является серьезным). Также были сделаны замечания относительно радиолокационного оборудования. Были высказаны сомнения относительно дальности обнаружения РЛС «Ураган-5» с зеркалом с уменьшенным диаметром и было предложено в качестве запасного варианта проработать вопрос установки в носовом обтекателе радара ЦД-30.

В конечном итоге проект СМ-14 был одобрен, и ГУ ВВС ВМФ выдало задание на постройку трех прототипов. Первые прототип СМ-14/1 предназначался для статических испытаний, а два других – для летных испытаний и испытаний радиоэлектронного оборудования. Летные испытания СМ-14/2 проходили достаточно плавно, поскольку большая часть проблем с силовой установкой была решена в ходе испытаний СМ-12. Так как к дате начала заводских испытаний радиолокационные станции поставлены не были, то полеты выполнялись с установленными массогабаритными макетами.

первый вариант прототипа палубного истребителя-перехватчика СМ-14/2 на заводских испытаниях

В процессе заводских испытаний СМ-14/2 показал отличные скоростные, разгонные и высотные характеристики. Максимальная скорость горизонтального полета при работе двигателей на форсаже на высоте 12 500 м составила 1826 км/час, что на 536 км/ч больше максимальной скорости серийного МиГ-19К на этой же высоте (на высоте 10 600 м преимущество в скорости составило 480 км/ч). Также в ходе заводских испытаний были выполнены полеты в рамках летных исследований работы воздухозаборников, полеты на отстрел оружия, на влияние стрельбы на работу двигателей Р3М-26, на проверку устойчивости и управляемости и ряд других полетов.

С получением станции «Ураган-5БМ» были выполнены полеты на устранение постоянной составляющей сигнала РЛС «Ураган-5БМ», для чего форму обтекателя антенны пришлось сменить с конической на оживальную, и доводки серийной станции. Утвержденные программы заводских испытаний полностью выполнены с положительными результатами и прототип СМ-14/2 предъявлен на контрольные государственные испытания. Спустя три месяца на государственные испытания был передан прототип СМ-14/3, оборудованный РЛС ЦД-30.

схема второго варианта прототипа палубного истребителя-перехватчика СМ-14/2 на заводских испытаниях

За время государственных испытаний на самолете СМ-14/2 было выполнено 112 полетов и на СМ-14/3 – 40 полетов. Несмотря на то, что по скорости и скороподъемности СМ-14 не полностью удовлетворяли военных моряков, высотные характеристики не соответствовали требованиям ТТЗ. Если при режиме набора высоты на сверхзвуковой скорости полета (М=1,2) практический потолок СМ-14/2 составил 18 100 метров, то на форсаже на дозвуковой скорости (М=0,97) составил 17 500 метров, что на 500 метров было меньше требований ТТЗ.

второй вариант прототипа палубного истребителя-перехватчика СМ-14/2 на государственных испытаниях

Вследствие оснащения СМ-14 крылом большей стреловидности взлетно-посадочные характеристики СМ-14 (без подвесных баков и с убранными закрылками) ухудшились по сравнению с МиГ-19К, но в целом удовлетворяли требованиям тактико-технического задания. Температуры в хвостовой части фюзеляжа вследствие теплового воздействия двигателей были выше, чем на МиГ-19К, но благодаря опыту испытаний СМ-12 оказались в пределах нормы.

Работа двигателей Р3М-26 – во время непрерывной работы двигателей на форсаже при выполнении разгонов до максимальной скорости в течение 5-6 мин и при наборе высоты в течение 12-13 мин – не приводила к обгоранию и расплавлению дюралевых элементов конструкции, обгоранию лакокрасочного покрытия наружной обшивки хвостовой части фюзеляжа, появлению трещин и короблению, выпадению и ослаблению заклепок на внутреннем стальном жарозащитном кожухе за реактивными соплами двигателей, обгоранию и разрушению изоляции электропроводов, расположенных в хвостовой часта фюзеляжа, т.е. всему тому, что было выявлено в входе испытаний СМ-12. Кроме того, при работе двигателей на форсаже температура поверхности нижнего гидроцилиндра управления створками сопла достигала 105 град, что было ниже максимально допустимой температуры для гидросмеси на 20 град. В целом к работе двигателей у военных моряков не было особых претензий, равно как не было претензий и к их системам запуска, работу которых удалось отладить на СМ-12.

На самолете СМ-14/2 была обеспечена устойчивая работа двигателей Р3М-26 при стрельбе из пушек НР-23 с локализаторами на высотах до 18 000 метров и стрельбе реактивными снарядами С-5М на высотах до 16 700 метров. Для проверки устойчивости работы двигателей Р3М-26 при стрельбе снарядами С-5М из блоков ОРО-57К стрельба производилась при всех возможных условиях полета. Запуск ракет воздух-воздух РС-1У (К-5) и РС-2У (К-5М), а также опытных Р-8 (К-8) и Р-13 (К-13) [1] также не влиял на устойчивость работы двигателей.

Устойчивость и управляемость самолета СМ-14 в диапазоне эксплуатационных скоростей и высот полета в основном аналогичны устойчивости и управляемости самолета МиГ-19К, за исключением более выраженной по сравнению с МиГ-19К неустойчивости по перегрузке на околозвуковых скоростях полета на больших углах атаки. Неустойчивость по перегрузке в большей степени проявлялась при наличии наружных подвесок или с выпущенными воздушными тормозами.

При создании перегрузки на околозвуковых скоростях на высотах 10000-12000 м после небольшой зоны предупредительной тряски неустойчивость по перегрузке на самолете СМ-14 проявляется несколько больше, чем на самолете МиГ-19К. На режиме предупредительной тряски до проявления неустойчивости СМ-14 удерживался легко, однако от летчика требовалось повышенное внимание к пилотированию самолета. При запаздывании с отдачей ручки от себя, в случае проявления неустойчивости, перегрузка могла самопроизвольно увеличиться на 1-2 единицы, и самолет в некоторых случаях мог выйти на режим срыва в штопор.

Выход на режим тряски на самолете СМ-14/2 происходил при меньшем отклонении ручки управления на себя, чем на самолете МиГ-19К. При этом дальнейшее даже незначительное перетягивание ручки вызывало заброс перегрузки, а недостаточное и несвоевременное парирование заброса перегрузки также могло привести к срыву самолета в штопор.

Самолет СМ-14/2 на скоростях, близких к максимальной, позволял выполнять маневр по курсу и высоте, но из-за значительно возросшей скорости полета на нем, как и на его предшественниках МиГ-15 и МиГ-17, начиналось самопроизвольное кренение на больших числах М, которое увеличивалось при создании перегрузки.

Кренение самолета отмечалось на высотах 11 000-14 000 метров в процессе разгона, начиная с числа М=1,2 до М=1,83, которое при М=1,3-1,4 резко менялось на противоположное. При этом усилия на ручке управления самолетом (РУС) для парирования кренения не превышали 2-3 кг, а отклонение – 1/4-1/5 хода. В процессе всего разгона постоянно возрастающие давящие усилия на ручку летчику приходилось снимать триммерным эффектом, а к моменту достижения максимальной скорости полета триммерный эффект использовался им практически полностью.

На самолете СМ-14/2 выполнялись фигуры простого, сложного и высшего пилотажа: петли и полупетли, перевороты и пикирования, боевые развороты, бочки, виражи-спирали, разгоны и торможения. При этом выполнение вертикальных и горизонтальных фигур пилотажа на самолете СМ-14/2 аналогично выполнению их на самолете МиГ-19К. Координированные скольжения возможно было выполнять во всем диапазоне скоростей и чисел М, крен при этом на больших приборных скоростях и числах М не превышал 5-7 град.

Полеты для проверки аварийного электрического управления стабилизатором выполнялись на скоростях по прибору до 1100 км/ч на высотах 2000-10 000 метров и до чисел М=1,6 на высотах 11 000-12 000 метров. Пилотирование самолета при этом, требовало от летчика более точных движений ручкой управления, особенно в диапазоне чисел М-1,05-1,08. Неточность движения ручкой управления могла привести к раскачке самолета.

По мнению летчиков-испытателей учитывая все отмеченные выше преимущества и недостатки самолета СМ-14 по сравнению с МиГ-19К, было целесообразно рекомендовать его к принятию на вооружение частей палубной авиации ВВС ВМФ при условии устранении выявленных дефектов.

После завершения государственных испытаний прототипы СМ-14/2 и СМ-14/3 были возвращены на завод, где машины были подвергнуты всем необходимым изменениям. После повторных государственных испытаний самолет был рекомендован к принятию на вооружение под обозначением МиГ-19К2.

палубный истребитель-перехватчик МиГ-19К2; 1961 год. Первоначально в целях дезинформации верхняя часть фюзеляжа истребителей-перехватчиков МиГ-21К2 выкрашивалась контрастной краской, создавая впечатление двухместного учебного самолета. Однако американцы двухместность нового самолета ОКБ-155, названного ими «иван-фантом» [2], сочли самым главным доказательством его специализации – перехват воздушных целей

Как и с МиГ-19К производство было передано в Горький на авиазавод №21 им. Серго Орджоникидзе, окончательно ставший поставщиком палубных истребителей. Производство истребителя-перехватчика продолжалось с 1960 по 1964 год с общим выпуском около двухсот самолетов.

Не смотря на то, что военно-морской флот Советского Союза и его авианосные соединения были на острие мировой политики, история эксплуатации машин данного типа не была богата боевыми эпизодами. В составе авиагрупп авианосцев «Слава», «Петропавловск», «Гангут» и «Севастополь» истребители-перехватчики стали участниками Карибского кризиса, в котором, как уже было сказано ранее, первую скрипку сыграли их старшие братья МиГ-19К. В 1963 году после переоборудования авианосцев проекта 54 и оснащения их паровыми катапультами, истребители-перехватчики МиГ-19К2 прописались в составе авиагрупп и этих боевых кораблей.

В июне 1967 года авианосцы «Гангут» и «Чкалов» в составе средиземноморской эскадры действовали в районе Египта. По информации ряда источников 9 июня 1967 года якобы наблюдались столкновения израильской и советской палубной авиацией. Израильтяне вслед за ударами по судну ВМС США «Либерти» [3], занимавшимся радиоэлектронной разведкой у берегов Израиля, якобы попытались атаковать советский эсминец, но истребители МиГ-19К2 перехватили бомбардировщики Vautour II и сбили два из них. Однако и советские, и израильские источники категорически отрицают факт боевых столкновений, который, по общему мнению, мог бы привести к разрыву дипломатических отношений.

палубный истребитель-перехватчик МиГ-19К2 бортовой номер «красный 25»; 9 и 11 июня 1967 год соответственно

Больше шансов понюхать пороха было у тихоокеанских «мигов» из состава авиагрупп «Громова», «Рычагова», «Славы», «Севастополя» и «Орлицы» [4]. С 1964 по 1975 год в Тонкинском заливе постоянно находились 2-3 авианосца, прикрывавших побережье Демократической Республики Вьетнам и опиравшихся на базу в Хайфоне. Еще одной задачей советской палубной авиации стало сопровождение в Тонкинском заливе направлявшихся в Хайфон торговых судов социалистических стран [5]. Помимо этого эскадрильи истребителей МиГ-21К2 и МиГ-21К3 и истребителей-перехватчиков МиГ-19К2 были размещены в районе 17 параллели и Хайфона. Заметное присутствие советской авиации вынудило американское командование отказаться от налетов на территорию Северного Вьетнама и действовать южнее 17 параллели.

В 1969 году было модернизировано радиолокационное оборудование и вооружение истребителей-перехватчиков МиГ-19К2, получивших обозначение МиГ-19К3. Переоборудованные на ремзаводах ВМФ машины получили РДС «Сапфир-23ДМ», аналоговый вычислитель АВМ-23М и размещенный под фюзеляжем за клинообразным остеклением теплопеленгатор ТП-23М. На самолетах также установили усовершенствованную автоматизированную систему управления САУ-23АМ и навигационную систему «Полет-1 И-23М» [6].

схема палубного истребителя-перехватчика МиГ-19К3

Состав вооружения МиГ-19К3 был существенно расширен и включал: управляемые ракеты средней дальности Р-23Р (радиолокационная полуактивная система наведения) или Р-23Т (ИК самонаведение), ракеты малой дальности Р-3С, Р-3Р или К-13М, или ближнего боя Р-60. Для подвески последних могли использоваться АПУ-60/2, рассчитанные на две УР. Для поражения наземных целей истребитель оснащался управляемыми ракетами Х-66 и Х-23Р, НАР С-5, С-8 и С-24, а также свободнопадающими бомбами, разовыми бомбовыми кассетами и баками с напалмом массой до 500 кг. В целях увеличения боевого радиуса машины были оборудованы системой дозаправки в воздухе.

палубный истребитель-перехватчик МиГ-19К3; 1973 год

Истребители МиГ-19К3 эксплуатировались в течение 1970-76 годов, когда они были окончательно заменены на палубные истребители МиГ-23К. В боевых действиях МиГ-19К3 участия не принимали даже в 1973 году, когда машины средиземноморской эскадры патрулировали в районе Кипра, Ливана и Израиля, а тихоокеанского флота несли службу у берегов Вьетнама. С 1975 по 1980 год списанные с кораблей машины использовались в составе частей авиации ВМФ берегового базирования, когда окончательно были сняты с вооружения. До нашего времени сохранились три истребителя-перехватчика МиГ-19К2/К3: один (МиГ-19К3) в Монино, а два других в Горьком. Одна машина (МиГ-19К2) стоит на территории ГАЗИСО в линейке палубных истребителей между МиГ-19К и МиГ-21К, а вторая (МиГ-19К3) в качестве памятника перед военкоматом Cоветского района города.

палубный истребитель-перехватчик МиГ-19К2 в линейке палубных истребителей авиационного завода №21. Машина несет нехарактерный для советской палубной авиации 1960-х годов трехзначный номер, который является самодеятельностью малярного цеха завода (МиГ-19К несет номер «191», а МиГ-21К, МиГ-21К2 и МиГ-21К3 номера «211», «212» и «213» соответственно)

[1] копия американской ракеты AIM-9 Sidewinder; в серии ракета обозначалась Р-3 (РеИ)
[2] источником прозвища стала, по всей видимости, схожесть фонаря «двухместного» МиГ-19К2 с фонарем истребителя F-4B Phantom II (АИ)
[3] 8 июня 1967 года судно ВМС США «Либерти», занимавшееся радиоэлектронной разведкой у берегов Израиля и вошедшее в зону военных действий, во второй половине дня было атаковано израильскими самолётами и торпедными катерами. В результате атаки погибли 34 и было ранено 173 американских моряка (РеИ)
[4] один авианосец действовал в районе Гавайских островов, оттягивая от Вьетнама два американских авианосца и тем самым уменьшая возможности ВМС США участвовать в боевых действиях (АИ)
[5] в связи с охлаждением советско-китайских отношений поставки железнодорожным транспортом через КНР стали испытывать серьезные затруднения. Задержки китайскими властями железнодорожных эшелонов с грузами из СССР стали тогда обычным явлением. Поощряемые маоистскими лидерами хунвэйбины устраивали налеты на эшелоны и грабили их, в июне-июле 1968 года к месту назначения не прибыли целые поезда с грузами советских военных материалов. Американский журнал «Коверт экшн» сообщал о фактах присвоения Китаем в период «культурной революции» новейших видов советской военной техники и оружия, в том числе и ракет «земля-воздух», предназначавшихся для ДРВ. Наряду с препятствиями, создаваемыми для транспортировки советских грузов в ДРВ, КНР резко сократила собственные поставки Вьетнаму, поскольку развязанная «культурной революцией» анархистская стихия привела китайскую экономику к полному развалу – Розин Александр «Основная транспортная магистраль. Советские моряки в оказании интернациональной помощи Вьетнаму в обретении независимости и отражении американской агрессии» (РеИ)
[6] индекс «М» обозначал вариант с элементной базой, соответствующей требованиям к корабельному базированию (АИ)