Рассказ о грузовом автомобиле ЯГ-6, новинке Музея отечественной военной истории
Отечественные автомобили межвоенного периода были немногочисленными с точки зрения модельного ряда. Поначалу центром отечественного автомобилестроения являлась Москва. В дальнейшем АМО стал центром выпуска советских средних грузовиков. В дальнейшем наиболее массовые, легкие модели стали выпускать в Нижнем Новгороде, где силами Ford был построен крупнейший в Европе автомобилестроительный завод. Третий центр советского автомобилестроения располагался в Ярославле. Здесь, с 1925 по 1958 годы, выпускались отечественные тяжелые грузовики.
ЯГ-6 стал одной из главных новинок 9 мая в Музее отечественной военной истории
Музей отечественной военной истории каждое 9-е мая представляет новинки, которые пополнили музей за прошедший год. В этот раз на День Победы музей устроил обширную программу. В канун праздника в Падиково прибыли новые образцы военной техники. Среди них оказался и настоящий уникум. Речь идет о ЯГ-6, самом массовом отечественном тяжелом грузовике межвоенного периода. Стоит поговорить об этой машине, тем более что сегодня отмечается День военного автомобилиста.
До недавнего момента было известно всего о двух ЯГ-ах, доживших до наших дней
История ярославских грузовиков начиналась 13 марта 1916 года, примерно так же, как и АМО, с которым его судьба плотно переплела. В России планировалось запустить 6 автомобильных заводов. Акционерное общество механических передвижений и производств В.А. Лебедева должно было собирать английские Crossley 20/25HP. Увы, Лебедеву, который преуспел в производстве самолетов, с автомобилями не повезло. К моменту национализации завода его производство не было оснащено и наполовину. Как и АМО, ярославский завод не смог осилить производство автомобилей, причем у Лебедева ситуация выглядела еще более запущенной, чем у Рябушинских.
Машина существенно отличалась от других отечественных грузовиков
В 1918 году национализированный завод стал ГАРЗ-1 (Государственный Авторемонтный Завод №1). С 1921 года он вошел в состав ЦУГАЗ (Центральное Управление Государственных Автомобильных Заводов). А далее в Ярославль было решено передать производство «Уайт-АМО», который в 1923 году уже полностью локализовали. По настоянию Лихачева на АМО решили выпускать собственную версию FIAT 15 ter, известна она как АМО-Ф-15. Одна из причин — АМО-Ф-15 можно было выпускать в больших объемах, да и АМО исходно должен был выпускать FIAT 15 ter. Так в Ярославле, где должны были выпускать «полуторки» Crossley, прописалась советская версия White TAD с мотором FIAT 15 ter.
Внешний вид ярославских машин оказался характерным. Хотя и прародитель у них был зарубежный
Первая модель ЯГАЗ, получившая обозначение Я-3, выпускалась с 1925 по 1928 года. Она мало отличалась от «Уайт-АМО», как и АМО-Ф-15, машина оснащалась частично закрытой кабиной. Дальше машину начали модернизировать, в результате она постепенно становилась всё более оригинальной. Ну как оригинальной, у Я-4 предок немецкий — Mercedes-Benz L 5. Также, постепенно, росла и грузоподъемность. Я-4 имел грузоподъемность 4 тонны, а Я-5 — уже 5 тонн. На Я-5 прописался американский мотор Hercules YXC-B, правда, ставился он недолго. Судьба снова свела ЯГАЗ с АМО. На ЯГ-3, который выпускался с 1932 года, прописался мотор АМО-3 (тоже, кстати, Hercules). С этого момента ярославские машины снова имели врожденную проблему с мощностью двигателя.
Особенно хорошо заметна разница, когда рядом ЗИС-5
На ЯГАЗ (с 1933 года Ярославский Автомобильный Завод, или ЯАЗ) не сидели сложа руки. ЯГ-3 постоянно дорабатывали, а в 1934 году на нем появился мотор ЗИС-5, чья мощность составляла уж не 60-66, а 73 лошадиные силы. Не 93, как у Hercules YXC-B, но уже не так тоскливо. С 1935 года начался выпуск первого отечественного серийного самосвала ЯС-1. Параллельно шла доработка базовой модели. В результате Ярославский Автомобильный Завод оказался единственным местом, где производились грузовики отечественной разработки.
В отличие от машин ГАЗ и ЗИС, ярославские грузовики применялись в Красной Армии локально
В 1936 году появился герой данного материала. Он стал прямым развитием ЯГ-4, новый индекс появился в виду критической массы изменений. Машина стала чуть шире, касалось это и колеи. По сравнению с ЯГ-4 внесли дополнительный объём изменений, всего около 270 пунктов. Касалось это и рулевого управления, впрочем, ярославский крепыш всё равно требовал от водителя физической подготовки. Полная масса ЯГ-6, как и у предшественника, вплотную приближалась к 10 тоннам. Справедливости ради, схожие проблемы были присущи не только ярославским машинам. Немецкие 3-осные армейские грузовики тоже далеко не одним мизинцем поворачивались.
Характерная для довоенных ЯАЗ эмблема
Основная проблема ярославских грузовиков лежала в возможностях завода. На ЯАЗ собственного моторостроения не было, а это уже половина проблемы. Решать ее пытались неоднократно, причем каждый раз за счет стороннего производства. Предпринимались попытки снова поставить Hercules YXC, всего выпустили 50 таких машин. Также ЯГ-6 участвовал в эпопее с многострадальным дизелем «Коджу» (Коба Джугашвили). В конце концов, на ЯАЗ было решено организовать выпуск дизельных моторов General Motors (Detroit Diesel). Правда, война помешала это сделать, но позже в Ярославле появилось моторное производство.
Одна из главных причин низкой популярности. Мотор, ЗИС-5 был явно слабоват для такой машины
Вторая половина проблемы заключалась в самой производственной площадке Ярославского Автомобильного Завода. Отмотаем время на начало производства машин, и посмотрим, что должен был выпускать Лебедев. В год он должен был сдавать 1,5 тысячи автомобилей. Вместо этого в Ярославле сначала начался выпуск Я-3 грузоподъемностью 3 тонны, а далее пошли модели грузоподъемностью 5 тонн. Даже в лучшие предвоенные годы ЯАЗ не выпускал больше 2,5-3 тысяч машин ежегодно. Лишь в 1940 году началась реконструкция, которую полностью не удалось завершить в виду начала войны.
Предком ЯГ-6 числится Mercedes-Benz L 5, но тут от прародителя осталось немного
«Дохлый» двигатель стал одной из причин, почему ЯГ-6 был не особо популярен в Красной Армии. На 1 января 1941 года таких грузовиков числилось всего 1017 штук, и это при том, что за 1936-40 годы сдали больше 6,5 тысяч ЯГ-6. По планам на 1941 год, предполагалось поставить в Красную Армию 1000 ЯГ-6 и 800 шасси той же модели. К концу июня сдали 220 машин, а до конца года их сдали 621 штуку, последние 20 за декабрь. Шасси не делали вообще, зато отправили 248 самосвалов ЯС-3. За 1942 год в Ярославле сдали 117 ЯГ-6 и 1 ЯС-3, но в армию они не шли. А далее на заводе стали осваивать выпуск артиллерийского тягача НАТИ-Д (Я-11). Поскольку, как уже говорилось, своего моторного производства не имелось, линейка Я-11/Я-12/Я-13 была таким же страдальцем.
В ходе эволюции машина обрела оригинальный вид
До недавнего времени было известно всего две машины данного типа, которые дожили до наших дней. Первый экземпляр, ЯС-3, находится на постаменте в Екатеринбурге. Явно стоит не на своём месте, ему бы в реставрацию, да под крышу. Вторая машина как раз находится под крышей. Это пожарный вариант машины, представлена она в Военно-Техническом Музее Славы (село Ивановское, городской округ Черноголовка). И вот недавно появился большой объём фрагментов ЯГ-6, а также конструкторская документация. В результате удалось вернуть с того света наиболее массовый ярославский грузовик межвоенного периода. Машина прибыла в Музей отечественной военной истории буквально за день до репетиции. Это был ее первый выезд, сейчас идет второй этап реставрации — доводочный.
Кабина, как тогда было частым явлением, смешанной конструкции
При всех проблемах, присущих ярославским грузовикам, есть один явный плюс. Эту машину сложно с чем-то спутать. Начав с адаптации «Уайт-АМО», в Ярославле довольно быстро создали свой грузовик. Даже радиатор здесь не трубчатый, а сотовый. Кабина, крылья, кузов четко выделяются, облик ЯГ-ов существенно выделяется не только среди отечественных, но и зарубежных машин. При этом он внешне всё равно ближе к «американцам» (хотя и предок немецкий). Вполне логично, тогда американские грузовики были примером для подражания. И да, машина существенно больше «Захара». Это особенно ощущается, когда машины идут в колонне.
Машина для сильных людей, в прямом смысле этого слова
Машина оснащена «штатным» мотором ЗИС-5, такую силовую установку имело подавляющее большинство ЯГ-6. Двигатель явно не соответствовал шасси. Машина с ним, конечно, ехала, но не очень чтобы хорошо. Как она ехала по бездорожью, хороший вопрос, неслучайно военные хотели трехосные машины (Я-10/ЯГ-10), для них, прежде всего, оставляли моторы Hercules YXC. Даже в колонне ЯГ-6 идет тяжелее остальных машин. Это пока можно списать на необходимость доводки, но даже по паспортным данным скорость ЗИС-5 была выше более чем в 1,5 раза.
Задняя часть кабины деревянная
Самобытность конструкции имела не только достоинства. Рама у машины клепаная, изготавливалась из швеллеров. Констуркция не передовая, но тут всё упиралось в производственные возможности. Кроме того, надо иметь в виду, что конструкция машины развивалась еще с конца 20-х годов.
Боковые ящички были тогда частым явлением на грузовиках
У ярославских грузовиков была очень характерная кабина. Как и у других машин того периода, она имела деревянный каркас, который обшивался жестяными панелями. Жесть использовалась не везде — задняя часть кабины была деревянной. Деревянными (обшитые жестью) были и двери, и пол кабины. Но сама форма кабины, сформировавшая еще на Я-5, была оригинальной. Также имелось отличие в конструкции крыши. В то время типичным решением была крыша, обшитая дермантином. У ярославских машин крыша оказалась обшита фанерой и полотном на мастике.
Могучие рама и задний мост
Внутри обеспечивается вполне приемлемый уровень комфорта. Впрочем, у водителя своя атмосфера. На ЯГ-3 с рулевым управлением была беда, идеальным водителем был человек с руками как у моряка Попая. На ЯГ-6 ситуацию улучшили, также поработали и с педалями, особенно тормоза. Тем не менее, усилие на педали тормоза составляло 50 килограмм. Одним словом, машина для сильных людей.
Плюсами ЯГ-6 была грузоподъемность и вместительный кузов
Главным плюсом машины была грузоподъемность, а также вместительный кузов. На гражданской службе ЯГ-и часто становились базой для различных машин, включая цистерны. На военной службе большой кузов использовался по прямому назначению. Также иногда машина могла применяться как тягач, но слабоватый мотор являлся большим минусом. А вот предшественник-родственник ЯГ-10 применялся как база для самоходной зенитной пушки 29-К.
После окончания доводочных работ машина займет место в музейной экспозиции
В заключение стоит сказать, что появление ЯГ-6 стало большой новостью среди любителей отечественных автомобилей. После завершения доводочных работ машина займет своё место в экспозиции Музея отечественной военной истории. После появления ЯГ-6 линейка отечественных военных машин межвоенного и военного периода во многом закрывается. Из пробелов остаются разве что полугусеничные машины, да санитарный автобус ГАЗ-55. Их появление в Падиково вполне вероятно. О других новинках музея можно узнать из его соцсетей.
источник: https://dzen.ru/a/ZGIP4rJ8pQKS753t
