Рассказ о макете аэровагона В.И. Абаковского, построенного для фильма
Железнодорожный транспорт в нашей стране хорошо развит, особенно в европейской части. По этой причине, кстати говоря, у нас были так распространены бронепоезда. Им было банально где действовать. Впрочем, у нас существовало немало интересных образцов железнодорожной техники, о которых ныне мало кто помнит. Сохранились от них разве что несколько фотографий. Единственный способ вернуть такие аппараты с того света — это создание макетов, в том числе и для киносъемок.
Реплика аэровагона Абаковского в зимнем антураже
Первая половина XX века была богата на различные аппараты, отличавшиеся странной конструкцией. Были такие и в нашей стране, причем революция отнюдь не остановила их разработку. Скорее наоборот, в ряде случаев она спровоцировала бурную активность масс на создание чего-то нового. В полной мере это относится и к аппарату, который стал одним из самых странных образцов железнодорожного транспорта того периода. Речь идет про аэровагон В.И. Абаковского, ставший известный благодаря катастрофе, которая случилась летом 1921 года.
Оригинал летом 1921 года
В то время смелые идеи рождались как грибы после дождя. Особенно что касалось нового движителя — воздушного винта. Этому способствовали успехи на ниве авиации. Робкие попытки братьев Райт и их коллег в годы Первой мировой войны перешли в совершенно новую плоскость. Мощность двигателей возросла раз эдак в 10, а взлетная масса тяжелых бомбардировщиков быстро превзошла 5 тонн. Это привело к тому, что авиационные двигатели достигли мощности, достаточной для использования силы воздушного винта на земле. И не только на земле, но и на воде.
Автор аэровагона, конструктор-самоучка Валериан Иванович Абаковский. Этот снимок оказался полезен при воссоздании деталей
Наиболее известны такие аппараты, как аэросани и аэроглиссеры. Из них более успешными оказались аэросани, которые обладали большей практичностью. Но этим дело отнюдь не ограничивалось. Существовали аэромобили, то есть автомобили, приводимые в движение силой тяги воздушного винта. Наконец, вскоре после окончания Первой мировой войны была создана первая действующая модель аэровагона, или аэродрезины, кому какое название больше нравится. Основная идея, которая двигала создателей подобных машин, заключалась в высокой скорости движения.
Делегаты в Туле, за считанные часы до трагедии
В мае 1919 года на испытания вышел аэровагон Dringos-Triebwagen разработки доктора Отто Штайница. Это был обычный железнодорожный вагон, к которому спереди приделали авиационный двигатель Mercedes D.III, массово применявшийся на немецких военных самолетах. С этим двигателем аппарат, в который набилось несколько десятков человек, развил скорость около 90 км/ч. При этом аэровагон оказался гораздо более шумным, чем локомотивы того периода. Да и вряд ли его можно было считать безопасным. Официально, конечно, закрытие работ связывают с Версальским договором, но и без этого у него вряд ли имелись перспективы.
Макет было решено делать действующим
Пример оказался заразительным. Спустя менее чем два года похожая идея была реализована то ли в Тамбове, то ли в Москве (вероятнее всего, при участии АМО). Инициатором выступил конструктор-самоучка Валериан Иванович Абаковский, на тот момент водитель ЧК города Тамбов. Надо сказать, что и личность самого автора, и подробности конструкции аэровагона покрыты мраком. Известно лишь то, что эта штука, во-первых, вполне себе ездила, во-вторых, делала она это быстрее Dringos-Triebwagen. На что есть ряд причин, прежде всего конструктивных.
Аэровагон был небольшим, скорее всего, это его и сгубило
Главной причиной, почему данный аппарат известен, связана с трагической страницей в истории нашей страны. Дело в том, что вечером 24 июля 1921 года, в районе Серпухова, аэровагон сошел с рельсов. Из 22 человек погибло 6 (позже, от травм умер еще один), в том числе и сам Абаковский. Вместе с ним погибли двое немецких делегатов, один английский и один американский. А также Фёдор Андреевич Сергеев, он же товарищ Артем, тот самый, в память о котором Бахмут назвали Артемовском. Иногда именно с его личностью связывают катастрофу, есть теории, что она была подстроена. Впрочем, есть и более приземленные (и более обоснованные) теории.
Воздушный винт от По-2. Было решено, что он будет имитировать вращение, иначе находиться рядом было небезопасно
Аэровагон Абаковского стал первым, но не последним таким аппаратом, созданным в нашей стране. Хотя в целом идея именно такой тяги для железной дороги оказалась сомнительной. Опыт создания подобных аппаратов приводил, как правило, к отрицательным результатам. Получалась штуковина повышенной опасности и повышенной шумности, кроме того, развитие более традиционных методов тяги подвижного состава позволило развивать сравнимые скорости безо всяких хитростей и пропеллеров. Хотя, надо всё же признать, принципиально идея рабочая. Тот же аэровагон Абаковского накатал, до своей гибели, более 3 тысяч километров.
С некоторых ракурсов пришлось данную конструкцию додумывать
Так бы он и остался в памяти благодаря нескольким фотоснимкам (сделаны они были незадолго до злополучной поездки в Тулу, а также непосредственно в Туле), если не кинодеятельность. Не так давно проходили съемки фильма, в котором решили воссоздать данный исторический эпизод. Для чего, понятное дело, пришлось воссоздавать аэровагон. Занималась этим мастерская Михаила Склярова (п. Шаховская Московской области). Сейчас аппарат стоит на территории мастерской, где с ним удалось познакомиться, а заодно узнать некоторые подробности.
Для макета по трем снимаем получилось весьма недурно
В чем ценность общения с теми, кто подобные аппараты воссоздает, это те технические подробности, которые всплывают в ходе работ. Так вот, аэровагон Абаковского имел принципиальные отличия от Dringos-Triebwagen. Общего у них было только то, что аэродрезина имела тянущий винт. В остальном же даже сама концепция была совершенно другой. Начиная с того, что творение Абаковского базировалось не на старом вагоне. В основе было некое грузовое шасси, то есть это скорее аэромобиль, адаптированный для использования на железной дороге.
Колеса у аэровагона были ажурные. А сам аппарат имел массу всего несколько тонн
Технические подробности данного чуда конструкторской мысли отсутствуют, поэтому пришлось действовать, можно сказать, по наитию. В любом случае, конструкция более интересная, хотя и более чудаковатая, чем у немецкого идейного прародителя. У Абаковского получился своеобразный утюг на колесах, причем обзор у этого утюга очень специфичный. Машинисту требовалось высовываться из окна, чтобы чего-то увидеть. У машиниста паровоза обзор тоже не очень, но тут еще хуже, ибо от винта идет совсем не легкий бриз.
Возможно, что он в движении мог подлететь
Для понимания, это не просто макет для натурных съёмок. Его реально сделали действующим, то есть он может передвигаться. И не просто двигаться: поначалу тяга предполагалась именно от винта (он, кстати, настоящий, от По-2). Согласно прикидкам, диаметр оригинального винта составлял 2,3 метра, было решено обойтись 2 метрами. Ибо штука крайне небезопасная. От По-2 взяли винт тоже по соображениям безопасности. Идею заказчика сделать винт как у оригинала отвергли, ибо если бы он развалился во время работы, несчастный случай был гарантирован.
Базой для аэровагона была, скорее всего, грузовая рама
Далее, в ходе статических испытаний, стало понятно, что идея с основной тягой именно от винта — так себе затея. В ангаре выдуло весь мусор, а гул, при 1300-1400 об/мин, стоял невыносимый. В общем, было решено сделать винт вращающийся, а для движения использовался мотор, который передавал мощность на одну из осей. Так уж точно безопаснее. Для съемок такой, компромиссный вариант, оказался вполне достаточным, второй катастрофы как-то не требовалось (кстати, на съемках разбили похожий макет, созданный специально для данной сцены).
Внутри аэровагона. Снимков интерьера нет, делалось по мотивам
Отдельная песня — это интерьер, по которому было ноль информации. Кроме того, что в этот деревянный утюг, спереди обитый железом, набилось больше 20 человек. Съемки предполагали сцены внутри аппарата, поэтому пришлось городить скамьи, на которых сидели пассажиры. Надо сказать, что интерьер аэровагона вызвал едва ли не большее уважение, чем его «оболочка». От макета обычно ждешь чего-то простого, а тут дорого-богато. Особенно удалась приборная панель, прямо натуральный дизельпанк.
Для макета получилось очень достойно
После съемок аэровагон Абаковского остался на территории мастерской. Какое его будущее, вопрос пока открытый. Вообще было бы хорошо, если его пристроили в музей, ибо даже в таком виде он имеет определенную историческую ценность. Как-никак, вполне честно работающая реплика, довольно редкий случай для кинореквизита. И уж явно сделанная намного лучше, чем многочисленные реплики паровоза братьев Черепановых. Не говоря о том, что у нас мало кто помнит о таком необычном аппарате, ставшим известным, увы, в виду трагических событий возле Серпухова.
Список источников:
-
-
- pastvu.com
-
источник: https://dzen.ru/a/Z3rbYAP0ihyBFm-O
