Испытания стартовых приспособлений, установленных на аэросанях НКЛ-16
Одним из видов военной техники, который дебютировал в Первую мировую войну, стали аэросани. Строили средства передвижения по снегу в разных странах, включая и Россию. У нас аэросани получили наибольшее развитие, поскольку характер местности способствовал их применению. Если в других странах аэросани имели ограниченный успех, то в СССР данная тема весьма бурно развивалась еще с 20-х годов. Занимались ими, в том числе, и авиаконструкторы, например, А.Н. Туполев. Постепенно сформировался облик массовых аэросаней. Вместо цельнометаллических конструкций 20-х и начала 30-х годов стала использоваться древесина, более доступная и дешевая. Дальнейший вектор работ задала конструкция аэросаней ОСГА-6 (позже НКЛ-6) конструкции Н.М. Андреева, М.В. Веселовского и И.Н. Ювенальева.
НКЛ-16 с ускорителями на испытаниях, август 1943 года
Советско-финляндская война дала работам по аэросаням новый импульс. В 1940 году начались работы по разведывательно-ударным аэросаням, имевшим цельнометаллический корпус. Как показали дальнейшие события, в ГАБТУ КА пошли по не совсем верному пути. Аэросани получились слишком тяжелыми, ехали не особо быстро, а их старт с места был сопряжен с рядом проблем. Поэтому летом 1941 года начались работы по куда более легким аэросаням НКЛ-26. Они, как и транспортные НКЛ-16, стали наиболее массовыми советскими аэросанями военного периода. Между тем, и у этих аэросаней имелись проблемы со стартом. Примерзание лыж к снегу являлось частым явлением. Боролись с ним разными способами. В том числе и весьма необычными. О одном из них и пойдет речь в данном материале.
Первый, основной вариант ускорителя
О проблеме трогания с места было известно давно. Для того, чтобы аэросани стронулись с места, было необходимо запускать мотор в режим максимальной тяги. В результате требовалось ставить мотор заметно более мощный, чем для условного снегохода. Например, у НКЛ-16 ставился радиальный авиационный мотор воздушного охлаждения мощностью 95 л.с. (взлетная мощность 110 л.с.). Для сравнения, появившийся в 1942 гусеничный снегоход T15 имел автомобильный мотор мощностью 70 лошадиных сил. При меньшей, чем у T15, массы, максимальная скорость была одинаковой. Максимальная мощность использовалась двигателем очень короткое время. Главное «веселье» начиналось, когда температура окружающего воздуха оказывалась у пограничных отметок. Образование наста приводило к тому, что на стоянке лыжи примерзали, аэросани приходилось толкать.
Второй вариант ускорителя, он работал всего 0,4 секунды, но был более простым в производстве
Для решения этой проблемы прорабатывались разные решения. Пробовали и выдвижные штыри, которыми приподнимали корпус аэросаней. Вместе с тем, все эти решения оказывались не очень эффективными. В 1943 году к данным работам присоединился НИИ-3, он же Реактивный научно-исследовательский институт. Одним из детищ НИИ-3 стали реактивные снаряды М-8 и М-13. Этот опыт и пригодился для создания средства трогания аэросаней. Используя наработки по теме реактивных снарядов, в НИИ-3 разработали пороховые ускорители. Аналогичные изделия создавались для того, чтобы сократить длину разбега самолетов, но в данном случае изделие было для аэросаней. Непосредственную разработку ускорителей вел 3-й отдел НИИ-3 под руководством Л.С. Душкина, известного советского конструктора ракетных двигателей.
Установка ускорителей на передней лыже. Ставили их по 2 штуким
На испытания было предъявлено два варианта ускорителей. Оба изделия имели диаметр 82 мм, это намекало, что именно послужило базой. Корпуса у обоих вариантов ускорителей были очень похожи, полная длина составляла 460 мм. Разница заключалась в начинке. Первый тип ускорителя имел время горения 1,1 секунду, второй 0,4 секунды. Крепились ускорители на лыжах, а управление осуществлялось с пульта внутри аэросаней. Система позволяла запускать ускорители по усмотрению водителя.
Активировались ускорители с панели управления
Так сложилось, что работы по ускорителям НИИ-3 проводил в первой половине 1943 года. Поэтому испытания проводились на НИБТ Полигоне с 15 августа по 5 сентября 1943 года, когда снега, естественно, не было. Испытатели пошли на хитрость. Аэросани НКЛ-16, ранее проходившие полигонные испытания, поставили на стальные плиты, положив под лыжи металлические трубы. Они выполняли роль «катков». Сзади к аэросаням прицепили динамометр силой 1000 кг. Соответственно, в ходе испытаний проверялась тяга, которую давали ускорители совместно со штатным мотором аэросаней. У полигона уже имелись данные с зимних испытаний, которые показывали, что для трогания с плотного снега на заснеженной целине нужна тяга 580 кг. Двигатель М-11 обеспечивал максимальную тягу 280 кг.
Испытывали ускорители как по одному, так и по 2 штуки
С самого начала приоритетными считались ускорители, имевшие время работы 1,1 секунду. Второй вариант был интересен исключительно с точки зрения производства, поскольку являлся прямой конверсией РС-82. Изначально ускорители ставились на передние лыжи, но далее их оттуда убрали, поскольку возникал риск пожара от реактивной струи. Оптимальным решением стала установка ускорителей на задних лыжах. Ставились они группами по 2 ускорителя. При испытаниях ускорителя длительного горения полученная тяга варьировалась в пределах 260-340 кг. То есть даже при минимально полученной тяге имелся высокий шанс стартовать в тяжелых условиях. Два ускорителя давали тягу 570-600 кг, а вот этого более чем хватало для старта.
Оптимальными оказались ускорители по первому варианту
Далее проверяли ускорители кратковременного горения. Выяснилось, что тяга ускорителя получалась запредельной — 1000-1200 кг. Вроде бы это и хорошо, а на самом деле нет. При такой тяге имелся высокий шанс сломать аэросани. Кроме того, 0,4 секунды было маловато, тягу следовало «растягивать». Поэтому испытатели быстро потеряли интерес к конверсии РС-82. Также замерялось время установки ускорителей. На замену одного из них уходило 2,5 минуты, а полная замена 8 ускорителей производилась за 20 минут. Поскольку далее от установки ускорителей на передних лыжах отказались, соответственно, время замены тоже снизилось. Отмечалось, что электросистема пуска работала с перебоями, ее требовалось доработать.
По результатам испытаний НИБТ Полигон рекомендовал доработать ускорители длительного горения и внедрить их в производство. Перед этим рекомендовалось провести повторные испытания в зимних условиях. Испытания провели зимой 1943-44 года, причем снова было оба типа ускорителей. Завершились испытания успешно, но применения их уже не состоялось. Зима 1943-44 годов стала последней для аэросанных частей, далее война ушла туда, где аэросани были уже не актуальны. Стало понятно, что надо развивать не аэросани, а снегоходы, имеющие менее сложную эксплуатацию и более высокую проходимость.
Кратко об истории появления идеи ускорителей для аэросаней
В заключение стоит упомянуть один маленький факт, который позволяет немного иначе взглянуть на историю данной разработки. В недрах отдела изобретений ГАБТУ КА есть переписка по теме ускорителей. Из нее следует, что автором идеи ускорителей был инженер В.А. Пономарев, работавший в Техническом отделе Наркомречфлота. Родилась идея в 1942 году, далее его реализацию начали в НИИ-3. Кстати говоря, Леонид Степанович Душкин, руководивший работами в НИИ-3, сам являлся изобретателем.
Список источников:
-
-
- ЦАМО РФ
-
источник: https://dzen.ru/a/Y5IX2SGnUyy-J1Zd
