История создания пилотного образца ГАЗ-64, первого советского легкого полноприводного автомобиля
Содержание:
Автомобили повышенной проходимости стали массовым явлением еще в годы Первой мировой войны. В то время главными заказчиками подобных машин были военные. Направлений по повышению проходимости было три — повышение числа осей (трехосные машины), полугусеничная схема, а также полный привод. Все три схемы появились на полях сражений Первой мировой войны. В виду сложности и дороговизны полноприводные машины долгое время находились в тени. Тем не менее, во второй половине 30-х годов эта схема постепенно стала приоритетной, особенно что касается легковых автомобилей.
Опытный ГАЗ-64 на испытаниях, апрель 1941 года
В Советском Союзе тема автомобилей повышенной проходимости велась с конца 20-х годов. Наиболее успешным автомобилем советского выпуска в то время стал ГАЗ-ААА. Создавался он при участии Виталия Андреевича Грачева, самого известного советского конструктора автомобилей повышенной проходимости. Не боявшийся смелых идей, Грачев стал автором массы автомобилей. В их числе оказался и ГАЗ-64, первый отечественный джип, чья история едва не закончилась, толком не начавшись, по прихоти военных. Об этом и поговорим в день 120-летия со дня рождения создателя первого советского джипа.
Заменитель мотоцикла с коляской
Прежде чем начать историю появления непосредственно ГАЗ-64, следует рассказать о том, как вообще появился джип. Изначально это прозвище получил автомобиль немного другого класса, а именно многоцелевой полноприводной автомобиль Dodge T202 (он же Dodge VC). Машина эта стала результатом опыта разработки легковых автомобилей повышенной проходимости, которые выпускались силами Marmon-Herringron. Известные как Ford-Marmon-Herrington, эти автомобили являлись конверсией гражданских автомобилей Ford. Концепция Ford-Marmon-Herrington легла в основу ГАЗ-61, первого советского легкового полноприводного автомобиля. Его автором также был В.А. Грачев, создавался он по заказу АБТУ КА. По ряду причин, прежде всего производственных, массовый выпуск ГАЗ-61-40 с кузовом фаэтон не состоялся. Оставшись, по прихоти НКАП, без моторного производства, ГАЗ им. Молотова был вынужден перенести дату начала серийного производства данной машины.
Ford Pigmy, машина опытная, но от нее пошло обозначение «Пигмей», бывшее некоторое время нарицательным для советских автомобилей-разведчиков
Между тем, в США возникла идея еще одного автомобиля. Американцы с этой идеей были не первыми. Еще к середине 30-х годов в Японии возникла имея маленькой командирской машины, по задачам схожей с мотоциклом, оснащенным коляской. В 1935 году фирма Nihon Nainenki создала опытный образец такой машины, позже получившей обозначение “пассажирский автомобиль тип 95” и имя Kurogane (黒鉄 — черная сталь). Трехместная машина оснащалась V-образным мотором воздушного охлаждения, очень похожим на мотоциклетный. Автомобиль использовался для разведки и связи, но им не брезговали и японские офицеры. Так сложилось, что Тип 95 стал самым массовым японским командирским автомобилем специальной постройки.
Bantam Pilot в ноябрьском номере Automotive Industries. Грачев мог видеть «Бантам» только тут
Очень похожие мысли еще в конце 30-х годов посетили и американских военных. Они догадывались, что тяжелый мотоцикл с приводом на коляску имеет ограниченные возможности на бездорожье. Более правильным решением становился маленький автомобиль с полным приводом. На него возлагались те же функции, что и на мотоцикл с коляской, то есть разведка и связь. По итогам экспериментов, которые начались в 1937 году, стало понятно, какой автомобиль нужен американской армии. 11 июля 1940 года Квартирмейстерский Корпус (QMC) разослал спецификацию на легкий автомобиль, предназначенной для разведки и использования как командирская машина.
А вот эта заметка стала отправной точкой для создания советского «Пигмея»
Спецификацию направили на 135 фирм, из которых первой отреагировала American Bantam Car Company. 23 сентября 1940 года был представлен опытный образец Bantam Pilot (он же Bantam Mk.I), благодаря такой поспешности American Bantam вырвалась вперед. Конкуренты опаздывали: 11 ноября 1940 года на испытания вышел Willys Quad, а 23 ноября были готовы 2 опытных образца Ford Pygmy. Естественно, в таких условиях американские военные ждать не стали. Не дожидаясь результатов испытаний конкурирующих машин, был заключен контракт на изготовление 69 Bantam BRC (Bantam Reconnaissance Car) 60, за ними последовали 1430 улучшенных Bantam BRC 40. Впрочем, конкуренты стали догонять. По 1500 машин заказали у Willys-Overland (Willys MA, или Military, model A) и Ford (Ford GP, или Governement Pygmy). В итоге выиграл Willys, не без административного ресурса, но следует признать, что выбор оказался правильным. American Bantam получила контракт на прицепы, а Ford стал выпускать по лицензии Willys MB. А GP превратилось в Jeep, которое «приклеилось» к Willys MB,
Дату рождения советского «Пигмея» можно вычислить точно — 1 февраля 1941 года
Об успехах американской автомобильной промышленности в то время можно было узнать из периодических изданий. Прежде всего из Automotive Industries. Постоянными читателями этой периодики были и советские военные, а также ведущие инженеры-конструкторы. Запуск программы ГАЗ-61 стал результатом изучения периодики В.А. Грачевым. В случае с новыми американскими машинами-разведчиками первыми отреагировали советские военные. Первая заметка, появившаяся в журнале от 1 ноября 1940 года, ограничилась данными по испытаниям Bantam Pilot в Лагере Холаберд (по их итогам American Bantam получила заказ на BRC 60). Интерес вызвала вторая публикация, от 15 декабря 1940 года. Согласно ей, Ford получил контракт на изготовление 1500 Ford Pigmy. Там же прозвучала информация о поставке 70 Bantam BRC 60, а также о том, что Continental получила заказ на 1500 моторов мощностью 40 лошадиных сил для American Bantam. Прозвучала и не менее важная информация — о грядущем заказе в 30000 машин, а также роли «Пигмеев» как альтернативы мотоциклам с колясками в немецких танковых частях.
«Пигмеем» называл машину и сам Грачев
Инициатором советского аналога «Пигмея» стал начальник Автотракторного управления Красной армии генерал-майор И.П. Тягунов. Декабрьский номер Automotive Industries у него оказался в конце января 1941 года. 1 февраля в адрес наркома среднего машиностроения (НКСМ) В.А. Малышева ушло письмо с просьбой разработать «легковой автомобиль по типу американского автомобиля «Пигмей»». Далее случилась встреча Малышева и Грачева, которая описана в мемуарах и ставшая «каноничной». Нарком показал заметку в Automotive Industries, после чего было дано задание создать похожую машину. Но в этой истории есть три момента. Первый — на ступени Капитолия забирался опытный Willys Quad, а его публикаций не было (он вообще отсутствовал в публикациях Automotive Industries). То есть Грачев это фото видеть тогда не мог. Второй — Грачев делал «Пигмей», о чем есть масса документальных подтверждений. Третий — базой при конструировании был совсем не Bantam Pilot, данные давались на Ford Pigmy. В лучшем случае Грачев подсмотрел фото из ноябрьского номера Automotive Industries.
Советский «пигмей»
Новая разработка была воспринята Виталием Андреевичем с большим энтузиазмом. Как раз в этот момент сложилась ситуация, когда работы по полноприводным машинам, которыми занимался Грачев, зависли. И тут новый заказ, причем с самого верха. 3 февраля 1941 года в Экспериментальном цеху ГАЗ им. Молотова закипела работа. Одновременно Грачев подготовил письмо Ворошилову, в котором он высказал свои соображения насчет «Пигмея». По его мнению, появление машины подобного класса являлось результатом изучения американской армии опыта применения немецких мотоциклов во Франции в мае-июне 1940 года. Отчасти выводы верные, хотя первые попытки сделать что-то подобное американцы предпринимали и ранее.
В монографии Евгения Прочко такая же фото подписана как Р-1. Но в отчете НИБТ Полигона она значится как ГАЗ-64
Сделанные Грачевым выводы во многом оказались верными и совпали с тем, что думали американские военные. Мотоциклы с колясками (а в то время большинство из них не имело приводов на коляску) чувствовали себя менее уверенно, чем легкий автомобиль повышенной проходимости. В одних и тех же условиях мотоциклы им однозначно проигрывали. Кроме того, использование мотоцикла как тягача легкой артиллерии было крайне ограниченным. По мнению Виталия Андреевича, разработка советского «Пигмея», получившего обозначение ГАЗ-64, должна была происходить в кратчайшие сроки. Далее, за 10-15 дней, изготовлялись опытные образцы, которые испытывались на НИБТ Полигоне. Спустя 4-5 месяцев машина запускалась в крупносерийное производство.
Машина строилась еще до появления новых ТТТ
Предварительные ТТХ ГАЗ-64 были подготовлены в середине февраля 1941 года. При массе в 1000 кг автомобиль получал мотор ГАЗ-М1 мощностью 50 лошадиных сил. Экипаж составлял 3 человека, как у мотоцикла с коляской. Разгоняться ГАЗ-64 должен был до 90 км/ч и иметь запас хода до 1000 километров, помимо экипажа, он тащил еще и 150 кг груза. Надо сказать, что ГАБТУ КА было менее расторопным в этом процессе. Тактико-технические требования на опытный образец «легкового армейского автомобиля повышенной проходимости» были подписаны только 22 марта 1941 года. Фактически ТТТ повторяли то, что писал Грачев, а заодно и информацию из Automotive Industries. Мощность мотора 42 л.с., высота, ширина колеи и колесная база четко брались из той самой заметки за декабрь 1940 года. При разработке машины требовалось максимально использовать детали от ГАЗ-М1, КИМ-10 и ГАЗ-61.
Спереди еще есть какое-то сходство с Bantam Pilot, но не более того
В случае с тактико-техническими требованиями, которые появились момент, когда разработка ГАЗ-64 подходила к концу, имелись подводные камни. Поскольку выпуск ГАЗ-61-40 задерживался, новинку начали рассматривать как возможный вариант замены в качестве командирской машины. Поэтому в требованиях появился кузов типа «фаэтон», внутри предполагалось разместить радиостанцию РБ. Несколько поменялись требования на машину-разведчик. Кузов был тот же, что у командирского варианта, также предполагалась радиостанция РБ, а также появлялась установка пулемета. Вместе с ним возилось 3000 патронов. Наконец, предполагался «автомобиль для буксировки 45-мм противотанковой пушки». Он должен был иметь кузов пикап, внутри размещался расчет и боезапас. То есть в ГАБТУ КА, на полном серьёзе, захотели аналог будущего ГАЗ-61-416, но маленький.
На самом деле создавался ГАЗ-64 по данным о Ford Pigmy
Еще одним моментом стало то, что задание стало конкурсным. Конкурирующую разработку, причем уже по мартовским ТТТ, создавали силами НАТИ. Известна она как АР-НАТИ (автомобиль-разведчик), по вполне понятным причинам разработка конкурирующей машины запаздывала. Но в задании значилось уже 4 человека экипажа, а не 3, а также 200 кг груза. Так что более поздний старт выглядел не совсем чтобы недостатком. Кстати говоря, и кузов пикап появился не просто так. Как раз такой пикап проектировали на базе КИМ-10 (КИМ-10-КТ), машина была серийной, но пока неизвестно ни одной ее фотографии.
При создании машины максимально использовались готовые агрегаты
Свалившиеся сверху ТТТ уже не могли особо повлиять на облик ГАЗ-64. Машина создавалась как машина-разведчик (это и породило обозначение Р-1, которое, впрочем, в документах не фигурировало). Кузов, который спроектировали для опытного ГАЗ-64, именовался «тачанка», рассчитан он был на троих человек. За передними сиденьями разместилась тумбовая установка станкового пулемета ДС. Боекомплект (16 коробов по 250 патронов в каждой) уложили слева и справа от заднего сиденья. Помимо самого пулемета, возилась его тренога и броневой щиток. Нашлось место для пистолета-пулемета ППД, 8 дисков для него, а также 10 ручных гранат РГД-33.
Согласно ТТТ на машине появился зенитный пулемет ДС
При создании нового автомобиля коллектив во главе с Грачевым максимально использовались готовые, либо доработанные детали. Двигатель, сцепление и коробка передач брались от грузовика ГАЗ-ММ. Часть деталей бралась от ГАЗ-61, касалось это и моторно-трансмиссионной группы. От ГАЗ-61 также брались раздаточная коробка и укороченные мосты. Имелись детали от ЗИС-101, ГАЗ-М1, шины ставились на диски ГАЗ-М1 с ободами от КИМ-10. Всё это существенно ускорило время разработки и постройки. Не забыли и о необходимости перевозить 45-мм пушку, автомобиль получил буксирный прибор по типу того, что испытывали на ГАЗ-61-40.
Размещение боезапаса для ДС и ППД, также виден щиток станка ДС
Машина получилась несколько тяжелее требований. Она, конечно, имела 1000 кг массы, но не снаряженной. С полной загрузкой масса возрастала до 1600 кг. Впрочем, и грузоподъемность оказалась выше расчетной — 610 кг вместо 500. Кстати говоря, индекс ГАЗ-64-416, появившийся позже, напрямую связан с грузоподъемностью. 416 означало «открытый кузов грузоподъёмностью 500 кг», посему не стоит удивляться, что пикап на базе ГАЗ-61 имел индекс ГАЗ-61-416. Эксплуатационная мощность мотора была 42 л.с., на нем стояла водяная помпа мотора ГАЗ-11 модель 202, а карбюратор от мотора КИМ-10. Запас хода оказался меньше ТТТ — 340 км по шоссе вместо 1000. Впрочем, главные проблемы были еще впереди, и связаны они оказались с теми самыми новыми требованиями.
Попытка забивать микроскопом гвозди
Как и предполагалось, к 15 апреля 1941 опытный образец ГАЗ-64 был изготовлен, а также доставлен на НИБТ Полигон. Что происходило далее, вызывает некоторое недоумение. Впрочем, только на первый взгляд. Дело в том, что в автомобильной программе Красной Армии наметился глубокий кризис. Когда НКАП отобрал у ГАЗ им. Молотова моторный цех, где осваивался выпуск двигателей ГАЗ-11, программа выпуска ГАЗ-61 и ГАЗ-63 встала колом. Между тем, командирские машины, а также легкие артиллерийские тягачи, требовались как воздух. Причем необходимость в легких арттягачах была куда больше. Поэтому любой автомобиль стал восприниматься как тягач.
В апреле 1941 года ГАБТУ КА лихорадочно искало тягачи. ГАЗ-64, в этом плане, не повезло
Согласно программе испытаний, машина преодолевала 500 километров по шоссе и еще столько же по проселку и бездорожью (из них 200 километров с 45-мм противотанковой пушкой). По факту во время испытаний, которые проходили в период с 17 по 20 апреля 1941 года, ГАЗ-64 прошел 776 километров, из них 650 по шоссе разного типа, остальное по тяжелой проселочной дороге, а также по целине. Часть пути машина преодолела с 45-мм противотанковой пушкой, а также передком.
Машину всерьёз воспринимали как замену ГАЗ-61-40
Испытания пришлись на самые сложные дорожные условия, особенно что касалось проселка и целины. Дополнительной проблемой стало то, что пожелания установить шины по типу Firestone Ground Grip остались не более чем на бумаге. Подходящей резины тогда не нашлось, почему использовались обычные покрышки. На сложных участках ставились цепи противоскольжения. Они, конечно, проходимость повышали, вместе с тем, несли не только положительные свойства. Машина работала с повышенной нагрузкой на двигатель. Это приводило к тому, что при езде в таких условиях мотор перегревался через 3,5 километра пути.
Одновременно не нее смотрели и как на полноценный тягач для 45-мм пушки
Несмотря на выявившиеся проблемы, ГАЗ-64 показал себя вполне бодрым «проходимцем». Он двигался там, где мог застрять иной танк, не то, что автомобиль. Также он преодолевал снежный покров толщиной до 250 мм. Всего через полгода с фронтов пошли жалобы, что такая толщина снега являлась предельной для танков Т-40 и Т-60. Автомобиль ездил через канавы шириной 3 метра и глубиной 1 метр, причем делал это довольно легко. Проделывал он это как в одиночном исполнении, так и вместе с пушкой.
Машина идет по снегу глубиной 25 см
Естественно, имелись и недостатки. Повышенный температурный режим был связан не только с нагрузкой, но и недостаточной вентиляцией капота. Неслучайно позже появились воздуховоды. Имелись нарекания на неудобно расположенную педаль газа, в зимних условиях ее было нажимать неудобно. Кузов забрасывался грязью, отсутствовали ручки, а также тент (его не было и на опытных американских машинах). Подвеску признали чересчур жесткой, особенно это ощущалось на бездорожье.
Наглядная демонстрация проходимости ГАЗ-64
Итоговый вердикт был скорее разгромным. Испытатели НИБТ Полигона забраковали ГАЗ-64 и как автомобиль-разведчик, и как командирскую машину, и как тягач. Особенно досталось ему как тягачу, поскольку внутри было всего 3 места, а расчет 45-мм пушки составлял 5 человек. Образно говоря, в Кубинке сказали что-то вроде «дайте нам ГАЗ-61 и не морочьте голову, а это на вооружение не принимать».
Создается впечатление, что на НИБТ Полигоне не поняли самого главного. ГАЗ-64 не был заменой ГАЗ-61. он являлся дополнением к нему
Грачев, входивший в состав комиссии, был вынужден подписать отчет. Тем не менее, он составил собственное мнение, полное недоумения. Он разрабатывал замену мотоцикла с коляской, с какого-то перепуга военные, включая и Тягунова, начали требовать аналог ГАЗ-61. Надо сказать, что ГАБТУ КА оказалось совсем не одиноко. Одной из причин, почему Bantam BRC 40 не пошел в крупную серию, стали выросшие требования. Как машина-разведчик «Бантик» был лучше «Виллиса», он его легко обходит на трассе, включая и раллийную. Но американские военные захотели от машины больше, чем изначально. И вот тут Willys MA/MB, оснащенный на четверть более мощным мотором, более крупный и тяжелый (а заодно и более выносливый), выигрывал. Неслучайно АР-НАТИ создавался с более широкой колеей и 57-сильным мотором. А.Ф. Андронов, создатель этой машины, явно видел, что военные захотели немного другую машину.
Спас ГАЗ-64 маршал Кулик
Вполне возможно, что весной 1941 года тему советского «Пигмея» прикопали бы. Но тут у Грачева нашелся неожиданный союзник — маршал Г.И. Кулик. Тот самый Кулик, которого так ругают за недальновидность. В письме Малышеву заместитель наркома обороны подчеркнул тот факт, что ГАЗ-64 не заменяет, а дополняет ГАЗ-61. Таким образом, особое мнение Грачева было услышано на самом верху. По указанию Кулика ГАЗ им. Молотова начал доработку машины. По этой причине серийный ГАЗ-64 довольно сильно отличался от опытной машины. Необходимость доработки ГАЗ-64 позволила АР-НАТИ вырваться вперед, но это же машину и похоронило. Всё то, что предъявляли детищу Грачева, посыпалось на детище Андронова. Дальше началась война, в сложившихся условиях АР-НАТИ потерял последние шансы на серию, а доработанный ГАЗ-64 запустили в производство. Но это уже другая история.
Воссозданный пилотный образец ГАЗ-64
До наших дней опытный образец ГАЗ-64 не сохранился. Вместе с тем, в ходе архивных поисков нашлись материалы, которые легли в основу воссозданной машины. Увидеть ее можно в Музее Внедорожных Машин (Самара).
Список источников
- ЦАМО РФ
источник: https://dzen.ru/a/Y80mR05UknXLkQhv
