Порой кажется, что при создании военной техники немецкие инженеры довольствовались принципом «потому что мы так можем». Причины для этого были разными, причем в некоторых случаях наблюдается то, что ныне модно называть «коррупционной составляющей». Налицо явно переусложнение конструкции, которое не имело разумного обоснования. Единственная причина, которая явно напрашивалась, заключалась в дополнительных финансовых затратах. В результате машина обходилась немецкой казне дороже, чем автомобиль-одноклассник, причем также немецкий.
Одним из примеров того, как немецкие инженеры умудрялись создавать технически совершенный, но при этом откровенно переусложненный автомобиль, является Einheitsdiesel. Отчасти в том, что машина получилась именно такой, виноваты сами заказчики. Другое дело, что в ряде случаев получилось сложно даже по немецким меркам. Результатом стал ценник на 2,5-тонный грузовик, равнозначный 5-тонному полугусеничному тягачу Sd.Kfz.6. Набрался он из разных мелочей, некоторые из которых, на первый взгляд, не столь и очевидны. Например, кабина, которая вроде бы очень похожа на аналогичные немецкие грузовики. А на самом деле это не совсем так.
Во всей этой истории самое интересное, что разрабатывался Einheitsdiesel, он же l.lg.Lkw. (leichter geländegängiger Lastkraftwagen, то есть легкий грузовик-внедорожник), по отработанным лекалам. Еще в конце 20-х годов командование рейхсвера сформировало взгляд на то, как должен выглядеть армейский грузовик. Причем Einheitsdiesel создавался по канонам не легкого (1,5-тонного), а среднего (3,5-тонного) грузовика. Почему машина получилась такой, отдельный вопрос к заказчику.
Аналогично кюбельвагенам, немецкий армейский грузовик имел принципиальное отличие по кабине и кузову. При этом кабина отчасти пересекалась с кюбельвагенами по конструкции. С той разницей, что двери у грузовиков не убирали. Кабина делалась с мягким верхом, а также откидываемой вперед рамкой лобового стекла. Верх имел механику, близкую к кабриолетной. Каркас кабины, как правило, изготовлялся из дерева, далее обшивался тонколистовым металлом. По такой системе, с небольшими вариациями, создавались немецкие военные грузовики 30-х годов.
Если сильно не вглядываться, может показаться, что Einheitsdiesel имеет кабину аналогичной конфигурации. Но это если не вглядываться. Сейчас в мастерской Вячеслава Лен идет реставрация такого грузовика, так что есть возможность на нее взглянуть поближе. И несколько удивиться, что же это сделали создатели машины.
Смешанная конструкция кабины была нужна для решения двух проблем. Во-первых, кабины с деревянным каркасом могли делать мелкие фирмочки. Во-вторых, таким образом экономился металл. Но это в случае, если речь идет не о кабине Einheitsdiesel. Будете смеяться, но кабина тут… цельнометаллическая. Да, всё то же самое, что у кабин смешанной конструкции, только всё из металла.
И это еще полдела. Если начать всматриваться в кабину внимательно, выяснится, что ее тихо усложняли по мелочам. Особой стоит упомянуть крепление запасного колеса. Его сознательно сделали так, чтобы пришлось усложнять конструкцию кузова. Помимо того, что в переднем правом крыле сделана выштамповка под колесо, так еще одна выштамповка появилась на правой двери кабины. Дверь, на всякий случай, делалась как упрощенная.
По мелочам набирается крайне любопытная картина. Вместо того, чтобы получить более-менее простую кабину, ее только усложнили, не говоря о том, что легче кабины смешанной конструкции она не получалась. Вот на таких мелочах и набегали те самые 30 тысяч марок. А сам грузовик получался настолько сложным, что при выпуске силами 9 фирмами общий объем производства составил, по разным данным, от 11780 до 14300 штук. Неудивительно, что параллельно с ним выпускались аналогичные грузовики, а затем Einheitsdiesel стал первым «единой» машиной, которую сняли с производства.
источник: https://dzen.ru/b/ZmmLz8q04xMp2LEM
