Критичный взгляд на ситуацию в отечественном сообществе ретро-техники и стереотипы насчет отечественных автомобилей первой половины XX века
Старинные автомобили любят во всём мире. Не является в этом плане исключением и Россия. Конечно, у отечественного автопрома не столь богатая история, как у ведущих автомобильных держав, но не всё так плохо, как это может показаться. Касается это и движения любителей ретро-техники. Оно не такое большое, как в той же Европе, но на то есть свои причины. Прежде всего это связано с тем, что коллекционирование классических автомобилей началось у нас значительно позже, чем в остальном мире, причем значительно позже. Это, увы, привело к тому, что основная часть раритетов оказалась утеряна, порой безвозвратно. По большому счету, мы находимся если не в начале пути, то не сильно далеко от этой точки. Тем не менее, в России уже сформировались мощные коллекции ретро-техники.
Породистые олдтаймеры в России есть, но очень мало. По процентному соотношению с послевоенными машинами у нас ситуация куда хуже, чем за рубежом
На этой неделе исполнилось 113 лет созданию в Санкт-Петербурге первой в Российской Империи учебной автомобильной роты. Случилось это 29 мая 1910 года. Пётр Иванович Секретёв, создатель первой автомобильной роты, а заодно и автор эмблемы автомобильной службы (той самой, с рулем, колесами и крыльями), с трудом пробивал главное дело своей жизни. Вот и отечественная ретро-техника пробивает себе дорогу к свету с большим трудом. Сегодня хотелось бы поговорить о некоторых проблемных моментах, которые существуют в мире отечественной ретро-техники. А заодно и поговорить о ряде стереотипов, которые ее окружают.
Типичный отечественный олдтаймер. Некоторые «копейки» уже вполне попадают в данную категорию
На данный материал автора натолкнули наблюдения во время фестивалей ретро-техники, а также общение с коллегами по цеху. Вообще специализация автора данного канала — бронетанковая техника 1920-1945 годов, но так получилось, что пришлось заниматься «зелеными» машинками. С ними ситуация ничуть не менее сложная, но на фоне гражданских раритетов, наверное, не всё так и плохо. Сейчас поймете почему.
Бывает и ТАКОЕ. Гордо именующееся олдтаймером
Критической массой для написания материала стал недавний ретро-парад в Санкт-Петербурге. Сам ретро-парад получился внушительным, причем он понравился даже больше, чем прошлогодний. О нем будет написано отдельно, но есть моменты, которые нельзя не упомянуть. Именно «ретро» он был весьма так относительно. Дело в том, что есть определенные международные классификации старинной техники. То, что называется «олдтаймером», начинается с планки в 50 лет. То, что имеет возраст от 49 до 30 лет, именуется «янгтаймером». Кроме того, у международной классификации FIVA (Fédération Internationale des Véhicules Anciens) есть дополнительные категории. Более чем справедливые, надо отметить. Послевоенный период разделяется на 1945-60 годы и 1961-73 годы. Верхняя планка постоянно смещается вверх, так что те же ранние «копейки» уже вполне проходят в категорию олдтаймеров.
Раритет с большой буквы — НАМИ-1, первый советский легковой автомобиль. Машин такого уровня у нас почти не сохранилось, хотя реставраторы и работают в данном направлении. Нет-нет, да еще одна машина восстает из пепла
Но истинные раритеты начинаются дальше этих планок. «Настоящими» олдтаймерами считаются машины, выпущенные до конца 1945 года. У FIVA там еще несколько категорий (4, если быть более точным), но уже не суть важно. Главный момент именно в планке «до декабря 1945 года». Машин, которые подходили под эту категорию, в колонне было считанное количество. Причем среди легковых машин реальную ценность имел Horch 830, который в пробеге не участвовал. Плюс на площадке стояли два уникальных троллейбуса, которые, как и автобус ЗИС-8, безо всяких сомнений являются раритетами. И всё.
Вполне типичное представление о том, как должен выглядеть советский грузовик. Что он послевоенный, никого не волнует
К большому сожалению, так исторически сложилось, что большинство отечественных автомобилей выпуска 1945 года и ранее сгинуло. Изредка, конечно, реставраторы радуют новостями об очередном восстановленном раритете, но есть в этом один тонкий момент. Чаще всего речь идет о каких-то редких машинах. Вот только отнюдь не они составляют общую картину. А десятки восстановленных типовых машин 30-х и 40-х годов. «Эмки», «Полуторки», «Захары», то, что было самым массовым в советском народном хозяйстве. Это совсем не упрек реставраторам, которые возвращают с того света редкие машины. Честь им и хвала. Но у нас на выставке мы уже улыбались по поводу того, что есть раритетный ЗИС-6, но нет ЗИС-5, самого массового ЗИС. И «полуторки» у нас не типовые.
«Захар» здорового человека. В мастерской Евгения Шаманского почему-то помнят, что советский грузовик мог быть не только зеленым. А остальные?
Почему так? Во-первых, это гораздо сложнее, чем делать «Волгу с оленем» и «Копейку». Машины первой половины XX века, даже периода 1930-45 годов, разительно отличаются от техники 50-х годов, не говоря уже о более позднем периоде. Да и обходятся дороже, во всех смыслах этого слова. И чем дальше движется время, тем дальше поднимается вверх ценовая планка. Не говоря о том, что машин до 1945 года сохранилось на порядок меньше.
Цветовая гамма советских грузовиков была не такой уж и скучной. Они могли быть разными (см. грузовик, идущий перед троллейбусом)
Во-вторых, сложился определенный стереотип по поводу машин выпуска до 1945 года, особенно отечественных. Практически всегда за рулем машины человек в военной форме. Причем обязательно Красной Армии, даже если это УралЗИС явно послевоенного выпуска. Граждане, вот вы не поверите, но совершенно внезапно далеко не каждый отечественный автомобиль выпуска 1945 года и ранее был изумрудно-зеленого цвета. Открываем данные Главного Автомобильного Управления Красной Армии за годы войны и читаем. «Полуторок» на начало войны числилось 151 тысяча, ЗИС-5/ЗИС-6 почти 105 тысяч, ГАЗ-М1 числилось 10 тысяч, плюс около 600 ЗИС-101. А всех автомобилей числилось в Красной Армии 272,6 тысячи. Для понимания, только за период с января 1937 по 22 июня 1941 года, по данным того же источника, советская промышленность сдала 797,4 тысяч автомобилей всех типов. В народном хозяйстве числилось 620 тысяч автомобилей, и даже после мобилизации, потерь на оккупированных противником территориях итд к концу войны там находилось 279 тысяч машин.
Не всё так однозначно и с военными машинами. Чтобы найти ЗИС-5 с угловатыми крыльями, придется хорошенько рыть фотохронику. А обычно попадается вот такое, снято в 1944 году
Это всё к тому, что далеко не каждый ГАЗ-М1 является «черным воронком», а «Полуторка» и «Захар» далеко не всегда изумрудного цвета. ГАЗ-АА и ЗИС-5 являлись основными советскими автомобилями того периода, а они порой реже «Эмок» попадаются. Наверное, это прозвучит странно от адепта «зеленых машинок», но ситуация, когда самые массовые отечественные автомобили той эпохи появляются разве что на День Победы, слегка так странная. Причем, по большей части, машины эти принадлежат каким-нибудь клубам военно-исторической реконструкции. Там-то вопросов нет, для клубов это реквизит. Вопрос в другом. Никто не подскажет, почему у нас почти все «Захары» и «Полуторки» забрили в армию? Ей богу, цирк какой-то.
Камуфлирование ЗИС-5, машина из народного хозяйства
В-третьих, этот самый стереотип порождает еще больше «веселья». Обратите внимание, что у нас обычно ездит как «военные машины». Это «Полуторки» и «Захары» с угловатыми крыльями, да ГАЗ-67Б, почти все на подбор «1943 года выпуска». Я вам сейчас одну обидную вещь скажу, но иначе никак. Вы никогда не смотрели на фотографии военного периода? Так вот, подавляющее большинство ГАЗ-АА и ЗИС-5 на этих снимках — «каноничные довоенные». Иначе и быть не могло, поскольку производство машин с упрощениями началось с 1942 года, и в случае с каждой моделью составило 15-20% от общего объема. Поэтому стремление сделать обязательно машину «военного выпуска» похвально, но комично. Зачем при этом курочить довоенную машину, непонятно, но каждый сам себе злобный буратино.
Типичным цветом «Эмок» является черный
Еще более забавная ситуация с ГАЗ-67Б. В 1943 году эта машина была не командирской, а артиллерийским тягачом. Командирской она стала в 1944 году. Не говоря уже о том, что за годы войны ГАЗ-67Б сдали всего 2,5 тысячи штук. На фоне «Эмок» и «Виллисов» это даже не 10 процентов, хорошо если 2-5. Нет, потом-то ГАЗ-67Б стал командирской машиной, массовой, но было это уже в Советской Армии. Ну и прозвище «машина председателя колхоза» появилось не просто так.
На самом деле они могли быть разного цвета. Только базовых цветов минимум 6
На всё это накладывается еще один неприятный момент. При всём обозначенном интересе к ретро-технике почитать о ней особо и нечего. Казалось бы, как так-то. А вот так. Для понимания глубины глубин, интерес к автомобилям, даже если речь идет о военных автомобилях, составляет примерно 25% от тех же танков. Что тут, что на Warspot «автомобильные» материалы у меня всегда были наименее читаемыми. И у остальных средняя температура по больнице схожая. Хорошие авторы-то есть, и даже книги есть. Но выходят они мизерными тиражами. При таком спросе неудивительно, что на всяких ретро-фестивалях полноценные отечественные олдтаймеры выглядят экзотикой. Справедливости ради, за рубежом ситуация, конечно, лучше, но не обольщайтесь.
ГАЗ-67 мог быть и с военными на борту. Но, как правило, речь шла уже о Советской, а не Красной, армии
В заключение хотел бы сказать, что никого учить жить не собираюсь. Это даже не мой угол, как уже говорилось выше. Но проблемы, а также причины их появления, не мог не озвучить. В своё время появилась аббревиатура БЖСЭ, она же «будем жить с этим». Вот примерно так можно охарактеризовать ситуацию с отечественными «полноценными» олдтаймерами. Зависит тут только от самих реставраторов и организаторов мероприятий. Пока не будет определенный «дресс-код» для техники, ничего и не случится. Так и будут кататься убитые тарантасы послевоенного выпуска, символизирующие Красную Армию, в которой никогда не были. Как говорил один классик, «и так сойдет».
источник: https://dzen.ru/a/ZG-sg20cMDaFNHyz
