Юрий Пашолок. Летающие аэросани Курбалы
Юрий Пашолок. Летающие аэросани Курбалы
«Аэромобиль» Л.П. Крубалы, попытка создать помесь автожира и аэросаней.
Конструктор Л.П. Курбала мало известен среди тех, кто не очень хорошо знаком с историей отечественной авиации. Еще будучи студентом МАИ, Курбала занимался «Сталь-МАИ», цельнометаллическим самолетом, построенным под руководством Д.П. Григоровича. Дальше были различные работы, связанные с доводкой самолетов других конструкторов. Самым известным среди них стала доводка яковлевского ББ-22, в данных работах он участвовал как руководитель.
Аэромобиль Курбалы в варианте аэросаней
Вообще можно сказать, что Курбале постоянно не везло. Судя по тем работам, которыми он занимался, именно как конструктор Курбала был далеко не самый плохой, но его детища редко превращались из эскизных проектов в реальные машины. Пожалуй, наибольшим успехом Курбалы как авиаконструктора стал десантный планер К-Г. Немного перетяжеленный, этот планер всё же прошел испытания и даже рекомендовался к серийному производству, но его так и не состоялось. Кстати говоря, недооценка массы часто была проблемой проектов Курбалы.
Общие виды машины. Для аналога НКЛ-26 аэромобиль был явно слишком большим
Пожалуй, самое интересное и необычное детище Курбалы оказалось найдено в отделе изобретений ГАБТУ КА (с 1943 года ГБТУ КА). Казалось бы, причем тут Главное Автобронетанковое Управление и человек, который всю свою жизнь занимался авиацией. Оказывается, общее всё же нашлось. Дело в том, что 13 декабря 1943 года Курбала отправил в данное ведомство своё предложение, которое назвал «Аэромобиль». А оно вполне попадало в сферу интересов ГАБТУ КА. Здесь находилось Управление Бронепоездов Красной Армии, куда структурно входило и Аэросанное Управление Красной Армии. А вот к ним детище авиаконструктора имело самое прямое отношение. Как писал сам автор, аэромобиль являлся машиной, обладавшей свойствами автомобиля, аэросаней и автожира. На практике это означало, что Курбала предлагал автожир, который мог оснащаться либо колесным шасси, либо лыжами, с гусеничной тележкой на передней стойке.
Общая компоновка машины
Область применения аэромобиля виделась в разведке боем, уничтожении легких огневых точек противника, фланговых атаках пехоты, связи с разрозненными частями, а также перевозке десанта. Впрочем, для десанта машина была явно маловата. Как писал сам автор, в таком варианте перевозилось всего два десантника. Сам создатель машины именовал ее вездеходом, который способен передвигаться по любой поверхности. В случае необходимости переход из «наземной» конфигурации в автожир не должен был занимать много времени (8-10 минут). Еще одной особенностью аэромобиля, которая отличала его от похожих конструкций, был привод на переднюю стойку шасси. Тем самым одновременно машина двигалась и за счет толкающего винта, и за счет привода на переднюю стойку. Особенно это было актуально при езде по снегу. Одной из проблем аэросаней было то, что им нередко не хватало сцепления для езды по некоторым поверхностям, здесь же, в теории, такая проблема была решена. При использовании колесного шасси привод на переднюю стойку также сулил определенные плюсы. Кстати говоря, передняя стойка была одним из тех элементов, которая Курбалой была проработана наиболее тщательно. Это и не удивительно, при доводке ББ-22 он, в том числе, занимался и шасси.
Центровка. Следует отметить, что сразу в двух инстанциях указали на явную ошибку автора с точки зрения массы. Реально масса аэромобиля была бы 1300-1400 кг
Если же абстрагироваться от того, что описывал сам автор, то получается автожир, приспособленный для передвижения по земле и способный выполнять функцию аэросаней. Боевая масса примерно соответствовала разведывательным аэросаням НКЛ-26 (по расчетам автора, она составляла около тонны), при этом масса пустой машина составляла 680 кг. Роднило с НКЛ-26 и то, что здесь использовался такой же мотор — М-11Г. Впрочем, на этом сходство и заканчивался. Сам автор оговаривался, что функции аэросаней для аэромобиля скорее являются вспомогательными. Основную часть пути он преодолевал по воздуху, приземлялся в непосредственной близости от места выполнения боевого задания, переводился в наземную конфигурацию и двигался дальше. С точки зрения конструкции аэромобиль был вполне типовым автожиром, причем совсем даже не маленьким (особенно на фоне НКЛ-26, прямого аналога по задачам). Это было главной проблемой, поскольку вероятность ответного огня противника являлась крайне высокой. И если у НКЛ-26 имелась противопульная броня в лобовой части корпуса, то тут ее не имелось. Как и в случае с наземным аналогом, у аэромобиля предусматривалось вооружение. Оно предполагалось либо в виде 12,7-мм авиационного пулемета УБ, либо в виде спарки авиационных пулеметов ШКАС. Размещались они в турели, которая теоретически обеспечивала почти круговой обстрел.
Таким автор видел привод на переднюю стойку шасси
Как и НКЛ-26, машина Курбалы имела в основном деревянную конструкцию, а также раму из стальных труб. Этим и обеспечивалась столь небольшая масса, также это являлось плюсом с точки зрения потенциального производства. По мнению автора, выпускать такие машины мог любой небольшой авиационный завод, при этом машина получалась простой и дешевой. С точки зрения скоростных данных Курбала был весьма оптимистичен. По воздуху аэромобиль передвигался со скоростью до 141 км/ч, а по снегу и дорогам — до 100 км/ч. Для разбега при переходе в режим автожира требовалась полоса длиной 80 метров, а для посадки — площадка длиной 25 метров. В типовой конфигурации аэромобиль был двухместным, при использовании его как десантной машины экипаж увеличивался до трех человек.
Сфера применения машины
Предложение Курбалы вызвало некоторый ажиотаж в ГБТУ КА. При этом переписка шла не только в пределах данного ведомства, но и с привлечением ГУ ВВС. Оно и верно, поскольку аэромобиль скорее относился к авиации, нежели к аэросаням. Разбором машины занялся инженер-подполковник Листопадов. И вот тут Курбале пришлось выслушать немало неприятного, причем с точки зрения разработки его конструкции как автожира. Для начала, весовая характеристика была составлена неправильно. Случилась типичная для Курбалы проблема, заключавшаяся в том, что он явно занизил весовые данные машины. Только за счет 6 пунктов (средняя масса летчика с парашютом, электрооборудование, навигационное оборудование, баки, сиденье пилота и подмоторное оборудование) набирались лишние 65 кг. Листопадов просто дальше не стал разбирать, но очевидно, что итоговая масса аэромобиля становилась едва ли не больше НКЛ-26. Имелась масса вопросов к приводу от мотора к передней стойке, аэродинамическому расчету. Сам аппарат Листопадов признал неустойчивым в полете. По итогам в ГУ ВВС данную машину забраковали, посчитав нецелесообразным ее реализацию.
Мнение ГБТУ КА по предложение Курбалы. Ответ из ГУ ВВС не сильно отличался
Данное решение являлось лишь подтверждением похожих мыслей в ГБТУ КА. Там и без детальных расчетов сильно сомневались в целесообразности подобной машины. Она мало чем отличалась от аэросаней с темя лыжами, кроме того, возникали всё те же вопросы к приводу на переднюю стойку шасси. Ровно те же выводы были высказаны по поводу массы машины, да и развиваемая скорость повергалась сомнениям. Всё это привело к тому, что 8 мая 1944 года Курбале направилось письмо, в котором подробно объяснялось, почему его аэромобиль делать не будут. Поскольку это было совместное решение ГБТУ КА и ГУ ВВС, спорить с ним не представлялось чем-то перспективным. Впрочем, это не помешало Курбале и дальше работать над необычными машинами.
Источники:
- ЦАМО РФ
источник: https://zen.yandex.ru/media/yuripasholok/letaiuscie-aerosani-kurbaly-5fdd99f6f5a6f429fc7b83c9
