Юрий Пашолок. Кюбельваген для немцев от Tatra
Рассказ о легком командирском автомобиле le. Pkw. Tatra 57K, один из экземпляров которого находится на выставке «Моторы Войны»
Автомобильная промышленность Чехословакии межвоенного и военного периода как-то не особо известна широкому кругу любителей колесной и гусеничной техники. Естественно, тут же вспоминается Tatra 87, знаменитое творение Ганса Ледвинки с задним расположением мотора и хребтовой рамой. Между тем, чехословацкое военное автомобилестроение имеет свою историю, причем далеко не самую простую. Например, танки разработки ČKD известны хорошо, а многие ли знают про гусеничные тягачи этого объединения? А ведь Praga T VI произвели тиражом сильно больше 500 экземпляров, причем главным получателем этих тягачей стала турецкая армия. Имелись у этой марки и крайне интересные колесные машины военного назначения. Например, Praga AV, многоцелевой автомобиль с колесной формулой 6×4. Можно вспомнить и Praga RV, также с колесной формулой 6х4. Имелись грузовики повышенной проходимости и у Škoda, причем даже с колесной формулой 6×6. В общем-то, для исследователей тема весьма богатая.
Tatra 57K на выставке «Моторы Войны»
Как и в случае с танками, большой тройкой производителей автомобилей являлись Škoda, ČKD (Praga) и Tatra. В Копршивнице с танками дела как-то не задались, а вот про автомобили такое точно сказать нельзя. Tatra выпускала широкую гамму автомобилей, как легковых, так и грузовых, включая и армейские грузовики повышенной проходимости. Нельзя не вспомнить Tatra 26 и последовавшей за ней моделью Tatra 72. Эти машины с колесной формулой 6×4 также являлись детищами Ледвинки. По лицензии доработанную версию Tatra 72 выпускали во Франции как Lorraine 72. Дальше последовала модель Tatra 82. Все эти машины традиционно получали моторы воздушного охлаждения. При этом Ледвинка экспериментировал и с полноприводными машинами, прежде всего для нужд чехословацкой армии.
Передняя часть машины полностью повторяла гражданскую модель Tatra 57B
После того, как Чехословакия была оккупирована Германией, из трех основных производителей военных машин осталось 2 — Škoda и Tatra. ČKD, переименованная в BMM, сконцентрировалась на выпуске танков. Tatra продолжила выпускать модели, которые ранее производились для чехословацкой армии. Теперь они предназначались для немцев. Впрочем, уже вскоре появились две машины, созданные специально для немецкой армии. Обе можно видеть на выставке «Моторы Войны». Первой является грузовик Tatra 27 b, выпускавшийся с 1940 года. Второй же машиной, о которой и пойдет речь, стал легкий командирский автомобиль Tatra 57K. Или le. Pkw. Tatra 57K, как его именовали в немецкой армии.
Идеологически это типичный немецкий «кюбельваген» 30-х, но заказанный в 1941 году
История этой машины весьма неординарная, причем появился Tatra 57K отнюдь не на пустом месте. Началась она в 1935 году, когда на смену малолитражному автомобилю Tatra 57 пришла более совершенная модель Tatra 57A. Ледвинка отказался от знаменитого «клюва», теперь капот был более похож на обычные машины, а мотор стал чуть мощнее. Годом спустя появилась военная версия автомобиля, которая оказалась похожа на немецкие «кюбельвагены». Строили на Tatra подобное и ранее, но теперь сходство стало еще более очевидным. Правда, у Tatra машина была двухместной, сзади что-то размещалось опционально. Создавалась военная версия Tatra 57A, что называется, и для наших, и для ваших. Из 234 впущенных автомобилей чехословацкая армия получила 156 штук, остальные на экспорт.
Задняя часть машины типично немецкая, что заказчик потребовал, то и получилось
Нельзя сказать, что MNO было сильно довольно машиной. Там явно считали подобные «кюбельвагены» эрзацами, требовалось что-то более солидное, причем с полным приводом. Следуя пожеланиям заказчика, на Tatra последовательно создали несколько машин. Сначала V 750, по концепции очень близкий к 57 A, но уже с полным приводом и более мощным мотором. Далее, в 1938 году, появляется более солидная модель V 799. Вот это уже было что-то. 50-сильный мотор, полный привод, колеса-перекатыши по центру кузова, 4-местный салон. Полноценный джип, хотя скорее его прямым аналогом следует считать Stoewer R 180. Машина сильно заинтересовала MNO, да и зарубежные заказчики стали обивать порог Tatra. Но годом спустя пришли немцы, после чего работы явно пошли на спад. Это, впрочем, не помешало создать в 1940 году модель Tatra V 809, дальнейшее развитие V 799. Всего построили 5 образцов, один из них ныне находится в военно-техническом музее Лешаны.
Весьма оригинальное оформление кормы. Правда, минус крышка багажника в традиционном виде
Немцев, конечно, машина заинтересовала, как и ряд других опытных машин Tatra, созданный после оккупации. Другой вопрос, что к 1941 году они стали требовать от своих новых активов что-то более приземленное, зато массовое. Поэтому так и получилось, что к 1941 году вместо грузовиков повышенной проходимости, выпускавшихся сотнями штук, появилась модель Tatra 27 b. Не такая совершенная, но зато выпущенная тиражом более чем 3 тысячи экземпляров, это в разы больше, чем любой другой военный грузовик Tatra. Ну а вместо штучных полноприводных автомобилей появился главный герой данного материала. За основу новой машины Ледвинка взял Tatra 57B, появившийся в 1938 году. Двухдверная машина имела еще более мощный мотор. Кому-то 25 лошадиных сил может показаться маловато, но снаряженная масса Tatra 57B была всего 750 кг. По факту это больше 30 л.с. на тонну. Собственно говоря, такую же мощность имел KdF Typ 60, причем чехословацкая машина была чуть полегче, а объем мотора побольше.
С точки зрения кузова у Ледвинки получилось изящнее, чем у немецких производителей
В результате на свет появилась модель, получившая обозначение Tatra 57K (K — Kübelwagen), или le. Pkw. Tatra 57K. Типичное «чего изволите» в чешском исполнении (точнее, тогда Чехии не было, существовал протекторат Богемия и Моравия). Основа чешская, заказ немецкий. Чья эта машина, можно понять сразу, поскольку кузов не имел ничего общего с довоенными разработками Tatra. 4-местный кузов больше чего напоминал Stoewer R 180 (точнее Hanomag Typ 20), даже выштамповки на дверях оказались очень похожи. Впрочем, Tatra 57K выглядела всё равно изящнее немецких аналогов, имевших кузова-коробки. Также машина получила более высокий дорожный просвет. Одним словом, типичный кюбельваген. Правда, имелось одно «но». Прямой аналог, VW Typ 82, строился как армейский внедорожник с самого начала. Поэтому изначально оказался лучше.
Воздуховоды появились на модели Tatra 57A, у Tatra 57B также добавилась ручка открывания капота
Несмотря на то, что Tatra 57K оказался во многом эрзацем, нельзя сказать, что у машины была печальная судьба. В период с 1941 по 1943 годы изготовили 5514 таких автомобилей. Это раз эдак в 10 больше, чем всех предвоенных «кюбельвагенов» Tatra. Прямо таки ударники труда (какого именно, умолчим). На советско-германский фронт эти машины попадали, хотя и не особо часто. Причина прозаична: на наших дорогах был нужен либо VW Typ 82 с его плоским днищем, который проползет сам, либо что-то полноприводное. А вот на второстепенных ТВД встретить эту машину можно было довольно часто. Италия, Нормандия, там они водились в изрядном количестве. Поэтому и снимков Tatra 57K довольно много. Довольно часто они становились трофеями, пользовались машинами союзники не в единичных количествах. Парижский парад августа 1944 года открывал как раз такой трофейный автомобиль.
Такая система очень удобна с точки зрения обслуживания
Выпуск Tatra 57K и Tatra 27 b прекратился по причине переориентации Tatra на чего-то более существенное. Хотя тут немцы явно ошиблись. В открытую чехи не партизанили, но любимой забавой был тихий саботаж. То есть чего-то выпускают, но медленно. Ту же модель Tatra 111, выдающийся грузовик с еще более выдающимся V-образным 12-цилиндровым мотором воздушного охлаждения, за 1943-45 годы сдали всего 906 штук. С другой стороны, на тот момент это единственный грузовик такого класса, поставлявшийся в немецкую армию. Еще хуже обстояли дела с освоением чисто немецких полугусеничных тягачей Sd.Kfz.9 и s.WS. Выпуск был, но мизерный. Ну а дальше наступил май 1945 года. Ледвинку торжественно отправили в цугундер, а Tatra, в свойственной чехословацкой промышленности манере «чего изволите» выкатила свои предложения MNO. Да и не только ей: Tatra 111 быстро стали поставлять в Советский Союз. Кроме того, на конвейер вернулись Tatra 27 b и, внезапно, Tatra 57K. Для нужд чехословацкой армии построили еще 640 машин. Окончательно на покой машина ушла только в 1947 году. Tatra же еще долго продолжала эксплуатировать «немецкое наследство».
Двухцилиндровый оппозитный мотор воздушного охлаждения — визитная карточка Tatra
Ныне Tatra 57K хоть и редкая, но вполне встречающаяся на военно-исторических мероприятиях машина. Автомобиль оказался весьма живучим. Отчасти это можно объяснить тем, что большинство автомобилей эксплуатировалось на второстепенных ТВД, плюс не стоит забывать и послевоенную серию. Так или иначе, эти машины нет-нет, да проскакивают на разных слётах военной техники. Пара машин есть и в России. Одна из них находится в коллекции Максима Зубарева (проект «Трофейные Машины»), вторая на «Моторах Войны». Автомобиль из коллекции Вячеслава Лен интересен тем, что он «местный», то есть выжил у нас. Выпущен он был в 1943 году, из последних, так что вполне мог остаться у нас в ходе наступления начала 1944 года. Некоторое время назад машина была отреставрирована, на выставке она представлена во всей красе.
В передней части бака закреплен щуп, при помощи которого проверяли уровень топлива
Идеологически автомобиль остался самой обычной малолитражкой, простой по конструкции. В плане шасси Ледвинка остался верен себе: основной являлась хребтовая рама, к которой крепились узлы и агрегаты. Правда, примитивной машину назвать сложно. Одна только независимая подвеска передней и задней оси чего стоит. Вместо сложной пружинной подвески, как это делали немцы, Ледвинка применял поперечные рессоры, которые так любил Генри Форд. Причем у передней оси рессора двойная, а у задней — одинарная. Объясняется это тем, что наибольшая нагрузка была как раз на переднюю часть машины. Мотор, коробка передач, топливный бак — всё находилось впереди.
Брюхо явно постарались сделать плоским, но есть, за что зацепиться
Вполне типичным для Ледвинки решением стала силовая установка и концепция носовой части машины в целом. Моторы воздушного охлаждения являлись коньком Tatra, а уж оппозиты и вовсе были слабостью главного конструктора машины. Как раз такой мотор стоял у малолитражки Tatra 57. По ходу производства мотор постепенно рос в объеме и мощности. Двигатель разместился аккурат между двух рессор, благодаря чему у машины был низкий центр тяжести. Сразу за мотором располагается топливный бак, причем Ледвинка обошелся без внешней заливной горловины. Зачем, если вы просто поднимаете капот и заливаете бензин прямо в бак? В носовой части бака есть прибор для измерения уровня топлива. Самой примитивной конструкции.
Салон спартанский, впрочем, гражданская модель была похожей
Компоновочная схема силовой установки с топливным баком дополнялась концепцией, которая долгое время была коньком автомобилей Tatra. Дело в том, что крышки капота, как таковой, у машины не было. Носовая часть кузова являлась единым целым с передними крыльями. Вы просто поднимаете ее вверх, и всё. Полный доступ к мотору, передней подвеске и топливному баку. На Tatra 57B и Tatra 57K эту идею довели до логического конца. Обслуживать такую систему было очень легко. Изначально, кстати говоря, у Tatra 57 прорезей в носовой части капота не имелось, отчего форма носа, как и у многих творений Ледвинки, напоминала утюг. В то время весьма модная идея, ее можно видеть на ранних машинах Renault, например. Но уже на Tatra 57A появились воздуховоды, а на Tatra 57B они приобрели законченную форму. Получилось красиво и практично.
Кузов деревянный, обшитый жестью и с металлическими дверьми. Типично немецкое решение
Впрочем, у VW Typ 82 шасси было куда более совершенным. Если вы посмотрите на брюхо Tatra 57K, а затем на детище команды Фердинанда Порше, всё станет понятно. Выбранная Porsche KG схема являлась главной причиной, почему «Кюбельваген» уверенно полз на брюхе по тем местам, где творение Ледвинки наверняка застряло бы. Торсионная подвеска и плоское брюхо были большим преимуществом. У Tatra 57K было, чему зацепиться, в том числе это касалось и тросиков привода тормозной системы. Вполне типичная проблема быстрой конверсии легковой машины. Конечно, на фоне Mercedes-Benz 170 VK у Ледвинки получилось явно лучше, потому как посадить этот «Кюбель» было куда проще. Да и FIAT 508 CM со своей традиционной рамой выглядел похуже. Тем не менее, сильно обольщаться не стоит.
Машина вполне удобная, но для 40-х годов это уже скорее эрзац
Что же касается кузова, то тут получилась чисто немецкая система. То есть основной была конструкция из дерева, обшитая жестью, цельнометаллическими сделали только двери. Сами двери тоже сделали по типично немецкой схеме. Вместе с тем, Tatra 57K получилась несколько изящнее немецких одноклассников. У них были типично квадратные формы, здесь же с претензией на элегантность. Особо производство машины это не тормозило, а на внешности сказалось явно положительно. Впрочем, у такой машины внешность не главное.
В заключение стоит отметить, что послевоенный заказ на партию Tatra 57K выглядел скорее минимальной попыткой поддержать своего производителя. Опыт войны явно показывал, что необходимы машины специальной разработки, а вот тут у Tatra имелись проблемы. Ледвинку-то посадили, но это скорее подвиг сродни «назло маме отморозили уши». Ничего приличного по теме военного легкового автомобиля у Tatra более не получилось. Ледвинка же после того, как отсидел свои 5 лет, покинул Чехословакию, а его сын позже создал на Steyr-Daimler-Puch знаменитые Haflinger и Pinzgauer. Со всё той же хребтовой и шасси, которое явно создавалось по отцовским наработкам. Ну а чехословацкая армия далее пересела на советские военные внедорожники. Причем это не чьи-то козни, а «рыночек порешал».
источник: https://zen.yandex.ru/media/yuripasholok/kiubelvagen-dlia-nemcev-ot-tatra-61f6648009420e79021e5e48?&
