Юрий Долматовский «Советскому хозяйству – советский автомобиль»
Интересная винтажная статья Юрия Ароновича Долматовского, которая, думаю, заинтересует коллег.
1. На третье место в Европе
Приступая в начале первой пятилетки к созданию собственного автомобилестроения, мы ставили себе достаточно скромную цель – дать Стране советов первые тысячи автомобилей. Тогда речь шла только о нескольких тысячах. Нужно было заложить фундамент собственного автомобильного парка. Чтобы не оттягивать срока выпуска первых автомобилей, мы выбрали наиболее подходящие заграничные образцы и поставили их производство на вновь построенных предприятиях. Появились советские легковые и грузовые форды Горьковского автозавода, автокары завода им. Сталина в Москве, автомашины с американскими двигателями Ярославского завода.
За годы пятилетки Советский союз создал мощную автопромышленность, которая уже в нынешнем году займет третье место в Европе. В области автостроения мы оставили позади себя такие страны как Германия, Италия, Австрия, где автостроение развивалось в течение десятков лет. Теперь уже мы говорим не о нескольких тысячах, а о десятках и сотнях тысяч автомашин. Например, за три квартала 1933 г. наши заводы выпустили 29 187 одних только грузовых автомобилей. К концу второй пятилетки Горьковский автозавод будет спускать со своего конвейера 1 тыс. машин в сутки; с главного конвейера московского автозавода им. Сталина будет сходить ежедневно 245 грузовых и 35 легковых машин. Строительство нового Ярославского автозавода даст нашей стране еще 50 тыс. пятитонных автомобилей в год. Наконец проектируется строительство Уральского автозавода-гиганта, который по числу машин не уступит мощности автопромышленности Франции и Германии.
Однако развитие советского автомобилестроения выражается не только в количественном росте выпускаемой продукции. Мы усиленно работаем и над освоением новых конструкций автомашин, над созданием своих собственных, советских конструкций, предназначенных для работы в наших условиях, созданных из наших материалов, нашими инженерами и целиком на наших заводах.
Конструированием новых автомобилей у нас занимается в первую голову Научный автотракторный институт (НАТИ), затем экспериментально-исследовательские отделы автозаводов. За последние годы создано немало автомобильных конструкций, стоящих на высоком техническом уровне. Многие из этих машин уже пущены в серийное производство, другие проходят испытания, наладку, период первых проб.
В ближайшие полтора-два года мы будем иметь автомобили собственных конструкций всех видов: от маленького автомобиля индивидуального пользования до гигантов-грузовиков для различных областей промышленности и сельского хозяйства.
2. Не хуже, чем в буржуазном
– Нам необходим легковой советский автомобиль и притом такой, чтобы в нем можно было ездить не хуже, чем в буржуазном автомобиле,
– говорил т. Молотов в своем докладе на январском пленуме ЦК ВКП(б).
Эти слова т. Молотова послужили рабочим автотракторной промышленности и конструкторам легковых автомобилей руководящим лозунгом во всей их дальнейшей работе.
Рабочие, инженеры и техники ленинградского «Красного путиловца» обещали правительству построить большой советский легковой автомобиль – мощный, удобный, спокойный. Это было в январе 1933 г. 1 мая того же года опытная партия советских бюиков Л-1 уже демонстрировалась на улицах Ленинграда. Затем на этих опытных машинах был сделан пробег Ленинград – Москва, показавший высокие технические качества новой модели. Это был, действительно, мощный, выносливый и удобный автомобиль.
Советский бюик имеет сильный 8-цилиндровый двигатель. Особенность Л-1 заключается в том, что большинство механизмов его автоматизировано. Водителю нужно лишь вертеть «баранку», (рулевое колесо) и в исключительный случаях нажимать на педаль и переставлять рычаг перемены скоростей.
Уход за Л-1 максимально облегчен. Для спокойствия хода и устранения вибрации коленчатый вал двигателя Л-1 снабжен особым «амортизатором»; механизм, открывающий и закрывающий клапаны в цилиндрах, сделан совершенно бесшумным; карбюратор снабжен специальным приспособлением, заглушающим свист засасываемого воздуха; в коробке передач автомобиля шестерни находятся в постоянном зацеплении, чем уничтожается стук при включении шестерен, срабатывание их и т. д.
Температура охлаждения, состав горючей смеси, установка момента зажигания регулируются автоматически.
Особенно интересно устройство механизмов: сервосцепления и синхронизатора перемены передач. Сервосцепление, разъединяющее в нужный момент двигатель и колеса, действует при помощи разрежения, получающегося при засасывании воздуха в цилиндры, и помогает водителю выключать сцепление без утомительного нажатия на педаль.
Также автоматически управляется при переключении в коробке скоростей число оборотов шестерен двух высших передач. Передача включается совершенно бесшумно, при этом внимание шофера не отвлекается утомительным нажатием на педаль сцепления.
Все эти «мелочи» делают езду на Л-1 весьма спокойной как для водителя, так и для пассажиров. Внутренняя отделка и внешний вид Л-1 не оставляют желать ничего лучшего; они «не хуже, чем в буржуазном автомобиле».
Наши автозаводы усиленно разрабатывают новейшие усовершенствованные модели различных типов автомобилей. В этом году Горьковский автозавод выпустил новые образцы машин: лимузин, открытый двухместный автомобиль называемый родстер, и автобус. Все эти машины отличаются изящным видом и снабжены различными автоматическими приборами, облегчающими работу водителя.
Существенные изменения внесены в модель форда, выпускаемого Горьковским автозаводом им. Молотова. Этот автомобиль сделан более удобным, управление его частично автоматизировано, а прочность деталей машины значительно повышена. Все это делает автомобиль более долговечным и позволяет ему с еще большим успехом проходить по различным дорогам.
Помимо этого сейчас на Московском автозаводе им. Сталина ставится производство мощного пассажирского автомобиля ЗИС-101. Эта 150-сильная машина будет иметь 12-цилиндровый двигатель и семиместный кузов.
ЗИС-101 строится по последнему слову автомобильной техники. Он будет снабжен всеми новейшими усовершенствованиями, применяемыми на лучших заграничных марках. Обтекаемый кузов и сильный двигатель позволят машине развивать скорость до 170 км в час.
3. Советская малолитражка
Автомобильный отдел НАТИ изготовил опытные образцы советской малолитражки НАТИ-2 – автомобиля легкого, простого, экономичного, предназначенного для работы на почте, в колхозах и для индивидуального потребления.
НАТИ-2 сконструировал молодой инженер К. А. Шарипов. В 1928 г. он сделал первые модели этого автомобиля, названные НАМИ-1. Однако, несмотря на хорошую проходимость и большую выносливость, эти первые модели оказались недоработанными и имели много недостатков. В 1932 г. автомобиль НАТИ-2, усовершенствованный и усиленный, предстал в дни Октябрьских торжеств перед москвичами на Советской площади.
НАТИ-2 в корне отличается от обычных автомобилей. Все в нем построено с таким расчетом, чтобы облегчить, упростить и удешевить машину и вместе с тем сделать ее более выносливой, проходящей по любым дорогам и достаточно сильной для перевозки четырех пассажиров или полтонны груза.
Автомобильный двигатель обыкновенно охлаждается водой. Система водяного охлаждения требует постоянного ухода и доставляет много забот: в очень холодную погоду мотору грозит опасность замерзания, а в жаркую – перегрев. Помимо этого водяное охлаждение не всюду может быть применено. Как например наполнить радиатор в степи, где нет колодца? Все это заставляет конструкторов искать новые способы охлаждения. Водяное охлаждение в автомобиле НАТИ-2 заменено воздушным. Турбовентилятор с силой прогоняет воздух мимо цилиндров двигателя и охлаждает их.
Обычный автомобиль имеет раму, состоящую из двух продольных и нескольких поперечных брусьев. На раму ставится двигатель, механизм сцепления и коробка передач. Последняя соединяется с задними, ведущими колесами посредством особого вала. Этот так называемый карданный вал снабжен шарнирами, которые при колебании задней оси на неровностях дороги допускают изменение угла наклона вала по отношению к валу коробки передач. Таким образом при качаниях задней оси, подвешенной на рессорах, качается и вал.
У автомобиля НАТИ-2 все это устройство совершенно изменено. Вал передачи на задние колеса помещен в большой неподвижной трубе, которая заменяет раму. На этой трубе укреплены все части автомобиля. Задние же колеса совершают свои колебания независимо друг от друга, и карданные шарниры расположены на полуосях. Одновременно с облегчением и упрощением всей машины такая конструкция весьма удобна еще и в том отношении, что колеса могут находиться на двух разных уровнях, в то время как кузов остается в горизонтальном положении. Езда становится значительно спокойнее.
В довершение всему малый вес НАТИ-2 дал возможность удалить дифференциал – сложный механизм, – позволяющий задним колесам автомобиля вращаться на повороте с разными скоростями. Некоторое проскальзывать одной из шин на поворотах не отзывается сколько-нибудь ощутительно на сроке службы шины при легкости НАТИ-2. Он весит около 700 кг (предполагается дальнейшее облегчение), в то время как горьковский форд типа А весит 1023 кг. НАТИ-2 развивает скорость до 80 км в час и без особых затруднений проходит по дорогам, которые на первый взгляд кажутся непроходимыми даже для пешехода. Мощность 4-цилиндрового двигателя НАТИ-2 равна 22 л.с.
Простота конструкции и непритязательность НАТИ-2 в эксплуатации должны, несомненно, сделать эту машину одной из наиболее употребительных в нашем Союзе.
4. В борьбе с бездорожьем
В наследство от старой царской России мы получили распутицу и бездорожье. За годы революции проделана колоссальная работа по укреплению нашего дорожного хозяйства. На огромной территории Советского союза ведется интенсивное дорожное строительство. И все же мы не сможем в ближайшие годы обеспечить растущий автотранспорт достаточной сетью удобных дорог. Поэтому весьма существенное значение приобретает конструирование различных вездеходов и автомобилей повышенной проходимости. В этом отношении наши конструкторы достигли больших успехов.
В качестве автомобилей повышенной проходимости наибольшее распространение получили у нас так называемые «шестиколески». Шестиколесные автомобили в отличие от четырехколесных имеют шесть точек соприкосновения с землей. Поэтому, если, скажем, два колеса на плохой дороге выходят из зацепления с ее поверхностью, то остальные четыре колеса продолжают «держать дорогу». Шестиколески допускают большое смещение колес относительно друг друга. Все шесть колес могут находиться на разных уровнях, в то время как кузов остается в горизонтальном положении. Обычно в шестиколесном автомобиле привод от двигателя осуществляется на четыре колеса. Шестиколесные автомобили кроме того значительно меньше изнашивают дорогу, поскольку на каждое колесо у них приходится примерно 1/6 нагрузки, а не 1/4, как у обычного грузовика. По плохой дороге шестиколеска проходит без затруднений, а на хорошей дороге берет большую нагрузку по сравнению с четырехколесным грузовиком той же мощности.
У нас в эксплуатации находится несколько конструкций советских шестиколесок, этот тип грузовиков выпускают все наши автозаводы. Широко распространен, например, ярославский грузовик конструкции НАТИ-Я-9-Д.
Он поднимает 8 т груза и благодаря наличию дополнительной передачи может буквально ползти черепашьим шагом, выбираясь из канав, грязи, песка, снега.
На Ярославском же заводе сконструирован шестиколесный автобус ЯА-2 повышенной грузоподъемности. Этот автобус рассчитан на 50 пассажиров и отличается исключительно спокойным ходом.
Шестиколески выпускаются также заводами им. Сталина и им. Молотова.
Первые – четырехтонные, вторые – двухтонные (конструкция НАТИ).
Шестиколески ГАЗ-ААА и ЗИС-6 показали себя с самой лучшей стороны в Кара-Кумском автопробеге и на специальных испытаниях.
Другим образцом машины высокой проходимости и грузоподъемности является восьмиколесный 12-тонный грузовик Ярославского автозавода. Несмотря на свои гигантские размеры, он весьма поворотлив, четыре передних колеса — управляемые. Привод от двигателя осуществлен на все восемь колес. Подобные грузовики-гиганты насчитываются за границей единицами.
Однако советские конструктора не остановились на автомобилях повышенной проходимости. Были построены и так называемые автомобили-вездеходы.
Один из наших вездеходов – НАТИ-11 – блестяще выдержал тяжелое испытание в песках пустыни Кара-Кум. Здесь ему пришлось вступить в соревнование с иностранными вездеходами «Ситроен-Кегресс», считающимися одними из лучших в мире. Советский вездеход не только не уступил «знатным иностранцам», но оставил их далеко позади себя во всех видах соревнования.
При конструировании вездехода НАТИ-11 за основу был взят полуторатонный автомобиль Горьковского завода. Устройство вездехода весьма простое, – это как бы шестиколесный автомобиль, у которого вместо задних колес насажены барабаны, охваченные бесконечной лентой. Барабаны эти создают большую площадь соприкосновения машины с землей. Барабаны могут на много смещаться относительно друг друга. Благодаря этому вездеход пробирается по любой дороге, одолевает любые канавы, бугры и даже пни.
5. От бензина – к дровам и соломе
Основным видом автомобильного топлива является бензин, получаемый из нефти. Но бензин – дорогой продукт. Из нефти можно получить не больше 60 проц. бензина. К тому же перевозка нефти с места добычи к месту потребления влечет за собой большие затраты. Поэтому автомобильная промышленность давно ищет новые виды автомобильного топлива. Особенно интенсивно эта изыскательная работа ведется в капиталистических странах, лишенных собственных запасов нефти.
Прежде всего оказалось возможным использовать вместо бензина просто нефть путем применения двигателя Дизеля. Нефтяные двигатели оказались весьма экономичными. Помимо того, что использование нефти вместо бензина уже выгоднее, дизель берет в среднем на 30 проц. меньше горючего.
Нашли и другую замену бензину… дрова и солому! Газ, получающийся при сгорании дерева, оказался вполне пригодным для питания автомобильного двигателя, стоит лишь внести в последний незначительные изменения.
Советский союз – обладатель огромных лесных и нефтяных богатств. Большое количество отходов дерева в лесном хозяйстве и соломы в сельском хозяйстве может дать необходимые запасы дешевого и удобного местного топлива.
Наши конструкторы усиленно занялись разработкой нефтяных и газогенераторных (на древесном топливе) автомобильных двигателей. Работы эти увенчались уже немалым успехом. Созданы быстроходные дизели для автомобилей Ярославского завода и ЗИС. Дизель по своему устройству значительно проще бензинового двигателя, так как в нем отпадает установка сложных систем карбюрации и зажигания.
Газогенератор можно приспособить к любому автомобильному или тракторному двигателю. Около кабины шофера ставится сравнительно небольшая цилиндрическая печь, которая загружается древесным топливом. Топливо выделяет угарный газ (окись углерода), который проходит через систему охлаждения и очистки от смолы и пыли, смешивается в специальном клапане с воздухом и поступает в цилиндры двигателя точно так же, как и горючая смесь бензина с воздухом.
Из наших газогенераторных конструкций необходимо упомянуть об установках проф. Наумова на полуторатонном автомобиле ГАЗ-АА и проф. Ветчинкина на двухтонном АМО-3. Газогенераторный автомобиль проф. Наумова успешно совершил пробег по маршруту Ленинград – Тифлис. Он расходует всего 0,46 кг древесного угля на 1 км и развивает скорость до 54 км в час с полной нагрузкой. Вес установки равен 200 кг.
Этим кратким перечнем список советских автомобильных конструкций не исчерпывается. Кроме описанных выше «особенных» конструкций грузовиков, советские инженеры в корне переделали четырехколесные грузовики, скопированные первоначально с заграничных. Машины эти сделаны более сильными и выносливыми. Уход за ними значительно упрощен, застекленные кабинки создают для водителя более удобные условия работы. Разработаны также различные виды кузовов — автобусы, цистерны, пожарные машины и лестницы. Помимо этого в Советском союзе спроектированы и построены разнообразные тягачи, мотоциклы, троллейбусы и т. п..
XVII Партконференция дала директиву:
«По автомобилизации обеспечить более быстрый темп развития, чем по другим видам транспорта».
Интенсивная и плодотворная работа наших конструкторов и автомобильных заводов убеждает в том, что эта директива партии будет выполнена. Во второй пятилетке мы посадим СССР на автомобиль.
источник: Ю. ДОЛМАТОВСКИЙ «Советскому хозяйству – советский автомобиль» // «Техника-молодежи» 06-1933, с. 45–51
