Як-36 принят на вооружение. Часть-1 Прототип.
Впервые схема СВВП с реактивным двигателем с изменяемым направлением тяги была предложена в 1946 г. конструктором Шуликовым. К.А. Шуликовым были разработаны несколько проектов СВВП снабженных реактивными двигателями с поворотными соплами. Сопла могли отклоняться на такой угол, чтобы равнодействующая сила тяги ТРД проходила через центр тяжести самолета. Особый интерес проект СВВП ТРД РД-45, предложенный Шуликовым в 1947 году. У этого самолета предполагалось использовать кроме основных поворотных сопл, через которые вытекала основная часть газов ТРД, вспомогательные поворотные насадки. Благодаря этому, при установке основных сопл в отклоненное положение, соответствующее режимам взлета и посадки можно обеспечивать управление самолетом, поворачивая вспомогательные насадки.
Другой отечественный конструктор А.Я. Щербаков в 1947 г. впервые предложил использовать подъемные реактивные двигатели, которые должны были создавать вертикальную тягу и обеспечивать вертикальный взлет и посадку самолета.
1947 году ОКБ А.С. Яковлева было поручено создать самолет ВВП (в РИ 1956 год).
Конструктора К.А. Шуликов, А.Я Щербаков, А.Н. Рафазлянц и В.Н. Матвеев были включены в КБ Яковлева.
Теория применения.
Внезапный удар, и сотни самолетов атакуют вражеские позиции. Вражеская авиация по большей части уничтожается на земле, немногие – над аэродромом, и совсем единицы – в воздушном бою.
На практике все получилось как в теории, но только с одной маленькой, но существенной поправкой. Немецкие (другими словами вражеские) самолеты уничтожали советские (т.е. свои) самолеты на земле и на аэродромах. Огромные аэродромы представляли прекрасные мишени для бомб и снарядов. Да что там мишени. Разрушенная взлетно-посадочная полоса делала не возможным взлет других самолетов. И сотни целых и невредимых самолетов доставались врагу…
Да удар по аэродрому требует сил и средств, а так же внезапности. Но если осуществлен, то господство в воздухе захватывается танками. А Советский Союз получил ценный опыт (заплаченный кровью) войны с Германией и не мог допустить, что бы повторно советские самолеты горели на аэродромах, теперь уже атакованные американской или НАТОвской авиацией. .
Несмотря на станции предупреждения, усиление зенитной обороны т.е. развитие ПВО, возможности внезапного удара исключать нельзя. Аэродром и большие взлетно-посадочные полосы слишком уязвимы…
А если сосредоточить в прифронтовой полосе самолеты вертикального взлета? При внезапном вражеском ударе останется фронтовая авиация (которой не требуется взлетная полоса) способная нанести ответный удар. Или способная внезапно нанести удар первыми.
Практика создания.
При разработке СВВП, Яковлев принял решение создать экспериментальный самолет, который будет летающим стендом для изучения особенностей конструкции СВВП и его поворотным вектором тяги, а так же для отражения принципов управления на переходных режимах и многих вопросов.
1948-1951 годы – теоретические расчеты. Работа по отечественным СВВП продвигалась с большим трудом.
1952 г. началась разработка СВВП, которая велась ускоренными темпами в тесном сотрудничестве со специалистами ЛИИ и ЦАГИ, а так же двигательного КБ «Союз». Разработанный экспериментальный СВВП было решено выполнить двухдвигательным и использовать подъемно-маршевые двигатели с поворотными соплами, а управление на режимах вертикального взлета и посадки обеспечивать с помощью струйных рулей. В качестве прототипа был взят истребитель Як-15, а позднее Як-23.
Уже весной 1953 г. первый экспериментальный СВВП был доставлен на летно-испытательную станцию на аэродроме ЛИИ, где специально для испытаний СВВП был сооружен бетонный котлован со стальными решетчатым покрытием и мостообразной фермой для испытания на привязи. С помощью этого сооружения были осуществлены первые привязные взлеты и полеты на режиме висения на высоте до 0,5 м. Первые свободные полеты на режиме висения были выполнены в период с 23 по 30 июня 1953 года после чего наступил перерыв вызванный необходимостью тщательного анализа полученных экспериментальных материалов.
1954 год. 27 июля на втором СВВП был совершен полет по самолетному профилю.
1956 год. Самолет продемонстрирован руководству страны в Кубинке. (В РИ в 1957 году был продемонстрирован экспериментальный аппарат «Турболет»).
Проект СВВП получил одобрение генсека СССР Хрущева. Хрущев, конечно, страдал ракета манией, но к СВВП отнеся удивительно благосклонно. Но то были две причины.
Во-первых, новый самолет не требовал больших аэродромов, и был хорош с точки маневренности и скрытости переброски.
Во-вторых (и это по-видимому и было главным), самолет это просто средство доставки / платформа для ракет. А СВВП не обладающий высокими летно-техническими характеристиками, идеально подходил на роль «платформы для ракет». Взлетел – атаковал (выпустил ракеты) – сел — принял новые ракеты – взлет. Такая схема действий, напоминала действия и применение немецких реактивных перехватчиков в годы ВОВ. Вертикально взлетающий перехватчик, должен был быть наведен на цель (строй бомбардировщиков), атаковать залпом ракет, и атака прекращалась. Самолет и пилот (с чувством до конца выполненного долга), опускались на землю на парашютах.
Теория и практика коротко взлета.
Необходимость прикрытия объектов находящихся в районах Крайнего Севере и на Дальнем Востоке, где аэродромная сеть была в середине 50-х гг. еще развита слабо, вызвала к жизни идею катапультного старта реактивного истребителя.
Постановление Совета Министров СССР по разработке и постройке системы безаэродромного старта вышедшее в 1955 г., подключило к решению этой проблемы два ОКБ – МИГ (заводской шифр СМ-30) и Як (заводской шифр СМ-31).
С учетом специфики суперкороткого взлета, в конфигурацию «тридцатки» пришлось, по сравнению с базовым МиГ-19, несколько изменить. Так, в дополнение к штатным двигателям под фюзеляжем самолета установили твердотопливный ускоритель ПРД-22, развивавший огромную тягу в 40.000 кг/сек (ПРД был разработан в ОКБ, руководимом И.И.Кртуковым), но в течение всего лишь 2,5 секунд.
Осенью 1956 г. комплекс подготовили к пускам. Прежде чем начать пилотируемые полеты, его испытали в беспилотном варианте. По свидетельству очевидцев, присутствовавших на первом пуске, впечатления превзошли все ожидания. Грохот порохового ускорителя слился с ревом маршевых двигателей, из-под фюзеляжа СМ-30 вырвался факел пламени в несколько раз длиннее самолета, который через 2,5 секунды угас, словно втянувшись в истребитель, спустя мгновение к земле полетел отработанный ускоритель. Но самым неожиданным было то, что катапультное устройство после старта ремонту не подлежало: под воздействием мощной раскаленной реактивной струи направляющие рельсы деформировались, а поперечные рамы были выбиты. Катапульту пришлось доработать, оснастив ее экранирующим желобом.
К апрелю 1957 г., когда установка снова была готова к пускам, ведущим летчиком-испытателем по теме назначили Г.М.Шиянова, который прошел специальный комплекс наземных тренировок.
Заводские испытания проводились совместно с ЛИИ. Первоначально Шиянов выполнил пять стартов на СМ-30 и СМ-31. Шестой — взлет с пусковой установки произвел С.Н.Анохин. Было выполнено несколько пусков с различной заправкой (полной и неполной) горючим. 3 июня (по другим данным — 3 июля) 1957 г. Анохин произвел седьмой старт с полной полезной нагрузкой, состоявшей из двух стандартных подвесных топливных баков по 760 л и двух блоков НУРС, который прошел успешно. В процессе испытаний на самолете произвели доработки, связанные с установкой ПРД-22 и значительными продольными перегрузками, возникавшими на старте при его работе. Исследовались также возможности по сокращению длины пробега при помощи специального конусного парашюта, который выпускался в воздухе.
Восьмой старт на СМ-31 протекал со значительными трудностями. Ведь Як-23 не имел подвесного вооружения, а спешно установленные на ЯкШШ-23 блоки НУРС ухудшали ЛТХ. Пришлось вернуться к стандартному пушечному вооружению. Собственно ЯкШШ-23 при вертикальном старте был вооружен только 2-я пулеметами калибром 7,62-мм (больше поднять было невозможно).
В ГК НИИ ВВС катапультный старт опробовали ведущие летчики-испытатели В.Г.Иванов (из авиации ПВО, шесть стартов) и М.С.Твеленев, а также летчики облета Л.М.Кувшинов, В.С.Котлов, Н.П.Трусов. А.С.Благовещенский, С.А.Микоян и Г.Т.Береговой (у всех). Больше всех выполнил взлетов с ПУ-30 на заводских испытаниях и в ГК НИИ ВВС Шиянов (11 стартов), за что ему впоследствии присвоили звание Героя Советского Союза. Анохин в общей сложности взлетал с катапульты семь раз. Испытания позволили конкретно определить стартовые перегрузки, которые испытывал летчик, которые не превышали 5д. В Акте Государственных испытаний было записано:
Взлет СМ-30 несложен и доступен летчикам, освоившим полеты на МиГ-19.
Взлет на СМ-31 несложен и доступен летчикам, освоившим полеты на Як-23
После взлета и сброса ускорителя, характеристики СМ-30 и СМ-31 ничем не отличались от стандартных МиГ-19 и Як-23 (с большой натяжкой).
При взлете с расстопоренными рулями пилот чувствует себя увереннее, так как при необходимости он может в любой момент вмешаться в управление. Систему стопорения органов управления устанавливать нецелесообразно.
Для определения возможностей боевого применения такой установки целесообразно выпустить малую серию.
Необходимо отработать надежную систему безаэродромной посадки.
А вот посадка оказалась делом не простым. Заданием определялась, что максимальная длина посадочной площадки не более 400 м. Однако, если МиГ-19 требовалось полоса посадки, то ЯкШШ-23 хватало и небольшой поляны.
Сравнение двух проектов получалось таким:
СМ-30 (МиГ-19) дальность полета, вооружение, скорость.
СМ-31 (Як-23ШШ) короткая посадка. (Самолет ЯкШШ-23 иногда упоминался как Самолет Вертикальной Посадки)
Тем не менее ЯкШШ-23 был признан перспективным направлением, и его надо было доработать (существует версия что подобное заключение было сделано после хорошего застолья).
Тем более, что в процессе испытаний системы СМ-30 и СМ-31 разрабатывался также вариант бескатапультного старта истребителя с ограниченных взлетных полос. Этот вариант рассматривался как наиболее вероятный для принятия на вооружение. Уже в процессе испытаний в ГК НИИ ВВС стало ясно, что несмотря на положительные результаты, система сложна, требует аэродромов посадки и потому в катапультном варианте — нецелесообразна. Поэтому для предполагавшегося к постройке первого серийного самолета СМ-31, спроектировали установку из двух пороховых ускорителей ПРД-23. которые предназначались для значительного сокращения взлетной дистанции. Они располагались под фюзеляжем таким образом, чтобы ось действия их тяги проходила через центр тяжести истребителя. Это позволяло устранить влияние их тяги на устойчивость машины при взлете. После набора скорости ускорители можно было сбросить
ЯкШШ-23 (Яковлев – Шуликов — Щербаков) Из 4-х экспериментальных образцов, только один попал в музей, остальные разбились в результате аварий.
27 декабря 1957 года (РИ – 1967 г), вышло постановление правительства предусматривающее создание нового легкого боевого самолета с вертикальным взлетом.
1960 г. март. ОКБ Яковлева представило комиссии МАП макет, а через месяц первый опытный образец. Работа по Як-36 продвигалась в сложных условиях, а движение вперед осуществлялось черепашьими темпами.
1-й полет по летному профилю – 1962 год.
В 1963 году проводился этап госиспытаний, в результате которых было рекомендовано допустить Як-36 (ЯкШШ-23М) к эксплуатации в строевых частях ВВС. Однако командование ВВС не проявило интереса к Як-36 вследствие его низких боевых возможностей при действиях над насыщенной ПВО и авиацией противника прифронтовой полосой. Качества перехватчика нового самолета, так же не заинтересовали ВВС. Даже при использование пороховых ускорителей, Як-36 по-прежнему был (как метко заметили): «меленным, ближним и не высоким». Имеющаяся система ПВО позволяла обходиться без отечественного аналога немецких «чудо-оружий». Более того, «самолет Хрущева» оказался перед реальной угрозой закрытия всего проекта. Раз Хрущеву этот проект нравился, значит, теперь проект надо закрыть.
Использованы.
- Европейские самолеты вертикального взлета. Евгений Иванович Ружицкий.
- http://www.airwar.ru/enc/fighter/mig19sm30.html
