Взгляд запада на советскую авиацию середины 1950-х годов. Часть 1
Найденная на просторах сети статья «Обзор авиации красных. Обобщение послевоенного развития русских самолетов» (RED ROUND-UP. A Synthesis of the Post-war Development of Russian Aircraft Design) достаточно интересна и, думаю, заинтересует коллег. В скобках даны реальные обозначения советских самолетов.
Десять лет назад авиационные способности русского народа были достаточно хорошо известны всему миру, как это и должно быть с любой державой, которая только что пережила большую войну. Однако после того как хрупкий мир перерос в холодную войну, русская авиация постепенно становилась все большей и большей загадкой для западных спецслужб. Полученная в Корее информация – особенно об истребителе MiG-15 (МиГ-15) – лишь немного облегчила положение дел. Для западного обывателя правдивая информация о советской авиационной технике была скудной до крайности, и ситуации не помогали широко распространенные публикации о появлении многочисленных «новых типов», существовавших только в умах чрезмерно увлеченных западных журналистов. В этот трудный период наш журнал сделал все возможное, чтобы отсеять зерна от плевел и оставить только достоверную информацию.
Лучшим средством устранения сомнений является пролет реального самолета. Каждый год в первый день мая в Советском Союзе на московской Красной площади проводят большой парад, который сопровождается показом военно-воздушной мощи. Помимо этого ежегодно в июне день советской авиации (Red Air Day) используется для демонстрации русской удали в небе. В частности после окончания сталинского режима эти мероприятия обеспечили весьма желанную серию непосредственных наблюдений за самолетами новых конструкций, и за последние три года были продемонстрированы даже прототипы. Кроме того разведданные, полученные в 1954 и 1955 годах, были отодвинуты на второй план потоком новых фактов, которыми западные наблюдатели наслаждались чуть более месяца назад.
Отчеты о том, что произошло в этот самый памятный день авиации 1956 года и связанные с ним торжества, были опубликованы в наших выпусках от 29 июня и 6 июля. То, что мы намерены сделать сейчас, это попытаться – и это не более чем попытка – свести информацию о новых самолетах в подобие связанного отчета о том, чем занимались русские авиаконструкторы в последние несколько лет.
Конечно, мы должны внимательно следить за русскими, если мы не хотим остаться безнадежно позади. На данный момент у нас нет никаких сомнений в том, что в большинстве аспектов научного или инженерного характера Америка технологически опережает Советский Союз, но если наши вновь обретенные друзья на востоке будут развиваться стремительными темпами, то они превзойдут нас по качеству, что нанесет удар по большей части укоренившегося психологического наследия Запада.
Разумеется, у России, равно как и у любой другой страны, есть свои проблемы. Возможно Bison (М-4) имеет указанный лимит скорости в 600 км/ч и возможно Yak-25 (Як-25) сложен в пилотировании и не пользуется популярностью у пилотов; мы не знаем. Тем не менее, все, что русские показали Западу, сработало великолепно, и порядок проведения выступлений был доведен до совершенства. Самолеты показали отличную механическую надежность, а уровень подготовки пилотов вряд ли ниже, чем у наших. На самом деле трудно отрицать, что Советский Союз не только обладает первоклассными военно-воздушными силами, но и авиационной промышленностью, которая технологически находится на одном уровне с лучшими западными странами.
Истребители
Старый красный военно-воздушный флот, летавший на самолетах с поршневыми двигателями, всегда имел большое количество одноместных истребителей. Справедливым будет описать их конструкцию как обычную; в целом они имели меньшие размеры и вес, чем их западные аналоги и почти единственным их значительным преимуществом было то, что они были дешевы в производстве и эксплуатации. Такая политика также была характерна для первых реактивных истребителей, которые в некоторых случаях были не более чем переделками под реактивные двигатели уже существовавших поршневых истребителей.
Однако к концу 1947 года британское правительство разрешило компании Rolls-Royce продать Советскому Союзу двигатели Derwent и Nene. Приобретение этих надежных и хорошо проработанных двигателей имело большое значение, приведшее к разработке целой серии «производных Нина». Данные двигатели обычно приписываются В. Я. Климову и обозначаются VK-1 (ВК-1).
К моменту заключения перемирия, прекратившего боевые действия на Корейском полуострове, Артем Микоян и Михаил Гуревич работали вместе около пятнадцати лет. В течение последних семи лет этого периода они совместно отвечали за одно из лучших и самых известных в мире семейств истребителей, в основе которого лежит знаменитый MiG-15, поступивший на вооружение в 1949 году. Сообщается, что на авиационных заводах всего коммунистического лагеря было изготовлено в общей сложности от 13000 до 15000 (почти невероятно количество) самолетов данного типа.
MiG-15 впервые появился в Корее в 1950 году, и его характеристики приводили в бешенство пилотов противника, летавших на F-86 Sabre, который в те годы был, безусловно, лучшим из западных истребителей. В конечном итоге F-86 получил превосходство за счет лучшей подготовки и опыта пилотов, аэродинамических усовершенствований планера «сейбра» и интенсивных усилий, которые улучшили удобство работы американского превосходного электронного оборудования. Базовая конструкция MiG-15 была описана нашим журналом 25 июля 1952 года, а частичный разрез и схема кабины были описаны нами 28 января 1955 года.
Примечательными особенностями базовой конструкции истребителя MiG-15 являются:
- воздухозаборник двигателя, разделяющийся надвое в районе кабины пилота и затем на четыре части среднерасположенным крылом;
- большая стреловидность крыла и хвостового оперения;
- вооружение в виде двух 23-мм и одной 37-мм пушки, установленных вместе с боезапасом на съемном лафете;
- простая конструкция с работающей обшивкой; исключительное использование сварки в планере и во вспомогательных системах; использование ручного управления с аэродинамической и весовой балансировкой.
Многие тысячи этих самолетов все еще находятся на строевой службе во всех коммунистических странах и в Египте; также существуют двухместные учебные машины и другие версии.
В начале корейской кампании Артем Микоян и Михаил Гуревич усовершенствовали MiG-15 в MiG-17 (МиГ-17). В новом самолете основные и вспомогательные усовершенствования аэродинамики были совмещены с увеличенной тягой усовершенствованного двигателя VK-1 (все еще находится в производстве), последние версии которого оснащены форсажной камерой. Вполне возможно, что в пикировании MiG-17 превысил скорость звука, и его оборудование более совершенно и полное, чем у его предшественника. Вооружение MiG-17 – фактически внешняя его часть – идентично вооружению MiG-15. Используются по крайней мере четыре версии.
Примерно три года назад, когда на авиазаводах было начато серийное производство этих машин, инженеры КБ Микояна и Гуревича начали работы над его преемником. При создании этой машины, известной как MiG-19 (МиГ-19), они очень высоко подняли планку. С точки зрения аэродинамики конструкторы, опираясь на знания, которые были получены во время испытаний в аэродинамических трубах и во время исследовательских полетов сверхзвуковых экспериментальных машин, сделали все возможное для создания самолета, способного развивать сверхзвуковую скорость в условиях активной эксплуатации. Однако самое заметное изменение конструкции было в области силовой установки: MiG-19 был разработан с использованием установленных бок о бок двух в фюзеляже реактивных двигателей.
Выбор данной компоновки был осуществлен благодаря обещанию представить отличный турбореактивный двигатель полностью русской разработки, который будет способен развивать тягу около 8000 фунтов (3263 кгс) и будет иметь диаметр не более 32 дюймов (813 мм). Очень важно отметить, что Россия благодаря помощи выдающихся немецких инженеров – полностью освоила разработку и производство газовых турбин, и её новейшие силовые установки являются выдающимися достижениями. Без этого только что упомянутого двигателя не было бы ни MiG-19, ни Yak-25, поскольку возможно ни один двигатель в мире, за исключением быть может полуэкспериментального Gyron Junior, не соответствует указанным требованиям. Безусловно, все опытные пилоты высокоскоростных истребителей должны позавидовать пилоту истребителя MiG-19 с его двухмоторной силовой установкой. Для того, чтобы в фюзеляже разместить бок о бок два двигателя задняя часть корпуса самолета была слегка выпукла в поперечном направлении, а обшивка моторного отсека не была окрашена и вместо этого отполирована – несомненно для того, чтобы излучать тепло, поскольку на этом участке не может быть много места для охлаждения воздуха.
Угол стреловидности передней кромки составляет почти 60 градусов (такой же угол, как у P.1), что, вероятно, позволило сохранить относительную толщину крыла в районе 6 процентов. Задняя кромка крыла имеет небольшой излом и следует заметить, что как у большинства русских самолетов с высокими летными характеристиками, удлинение крыла больше, чем у западных аналогов. Любопытно найти на столь быстром самолете многочисленные штыревые и однополярные антенны и обилие вспомогательных воздухозаборников, гордо возвышающихся над обшивкой, и двух небольших напорных воздухозаборников, расположенных в корневых частях крыла у его передней кромки. По сравнению со своими предшественниками, фюзеляж MiG-19 намного длиннее, что обеспечивает относительное удлинение, подходящее для сверхзвукового полета и позволяющее размещать большее количество топлива, которое, предположительно, может быть использовано при выполнении крейсерского полета на одном двигателе.
С точки зрения летных характеристик MiG-19 может даже побить F-100, который, по крайней мере в этом отношении, в настоящее время опережает все остальные истребители, состоящие на вооружении западных стран. Вероятно прототип MiG-19 летал ещё в 1953 году, а 47 или 48 самолетов данного типа в прошлом году участвовали в пролете над Красной площадью после чего на западе они получили кодовое обозначение Farmer. Сейчас это основной дневной истребитель русских ВВС (Russian Air Forces).
На базе MiG-19 был разработан еще более совершенный истребитель, получивший на западе кодовое обозначение Super Farmer; сообщается, что в Советском Союзе ему присвоили обозначение MiG-21 (Е-2). Это обозначение подразумевает, что Артем Микоян и Михаил Гуревич по-прежнему являются партнерами, хотя широко утверждается, что Гуревич более не участвует в работе КБ [1].
Как бы то ни было, Super Farmer очень впечатляющая машина. Он крупнее своего предшественника и по сообщениям развивает максимальную скорость 1200 миль в час (1930 км/ч; M = 1,8). В целом он кажется довольно близким к North American F-107 за исключением важного вопроса о сроках, поскольку F-107 еще не летал. Насколько можно судить по сделанным на большом расстоянии фотографиям конструкция истребителя Super Farmer вернулась к одномоторной силовой установке, хотя это явно очень крупный и мощный двигатель с форсажной камерой. Более того, выпуклость в нижней части фюзеляжа может указывать на наличие ракетного двигателя, который позволит самолету набирать высоту не только обычным способом (разумеется, в качестве альтернативы там может быть размещено вооружение или какое-либо эксплуатационное оборудование). Известно, что был построен только один, но есть основания полагать, что в России принят вариант плана Кука-Крейга (Cook-Craigie plan), который практически исключает прототипы и с самого начала запускает производственную линию.
опытный истребитель ОКБ-155 Е-2, которому на западе было присвоено обозначение MiG-21. Обложка бумажной модели восточногерманского издательства Kranich
Ну, вот в принципе и все по одномоторным истребителям, поле чего мы перейдем к русским двухмоторным истребителям, целое семейство которых разработано Александром Яковлевым. Первым самолетом из этого семейства является Yak-25, который в заметных количествах был представлен на дне авиации 1955 года и который получил натовское обозначение Flashlight.
По сути Yak-25 похож на уменьшенный вариант французского многоцелевого самолета Vautour, по сравнению с последним у Yak-25 длина близка к размаху крыла. Интересными элементами Yak-25 являются необычная конструкция крыла с постоянной длиной хорды по всему размаху; относительно небольшие размеры и выбор велосипедной схемы шасси с вспомогательными опорами, установленными на законцовках крыла и размещенными в небольших обтекателях. Силовая установка истребителя-перехватчика Yak-25 состоит из размещенных непосредственно под крылом двух турбореактивных двигателей удивительно тонких форм, которые, несомненно, имеют ту же базовую конструкцию, что и двигатели истребителя MiG-19. Цилиндрический фюзеляж состоит из: носового обтекателя, пропорции которого предполагают установку на самолет мощного радара; кабины экипажа с тандемно расположенными местами пилота и штурмана-оператора и с вооружением, расположенным в носовой части фюзеляжа под полом кабины; топливных баков большой емкости, размещенных выше и ниже крыла (возможно запас топлива дополнен крыльевыми баками); подфюзеляжного гребня.
Существуют предположения относительно вооружения Yak-25; безусловно, существует расположенный в нижней части фюзеляжа отсек, в котором могут быть размещены орудия или небольшие ракеты, и самолет, похоже, хорошо приспособлен для запуска управляемых ракет, подвешенных к консолям крыла. Несмотря на сопротивление четырех аэродинамических гребней летные характеристики Yak-25 очень высокие и могут включать в себя достижение сверхзвуковой скорости в пикировании.
В этом году Яковлев показал себя вдвое лучше и представил два варианта «форсированного» преемника Yak-25, которые из-за отсутствия лучшего обозначения можно назвать Super Flashlight (Як-27). Оба варианта имеют более мощные двигатели (вероятно усовершенствованные варианты двигателей Yak-25), которые размещены в тонкопрофилированных гондолах; сами гондолы значительно выступают в обе стороны за пределы хорды крыла. Данные двигатели еще не идентифицированы, но с форсажем или без него новые истребители в горизонтальном полете способны летать со сверхзвуковой скоростью. Это утверждение частично подтверждается аэродинамическими изменениями, которые включают в себя увеличение длины хорды крыла в его корневых частях, в результате чего еще больше увеличивается стреловидность на участке между фюзеляжем и гондолами двигателей, и увеличение длины носовой части с образованием в оконечности острого конуса с углом не более 30 градусов.
Один из представленных прототипов является всепогодным истребителем, который предположительно станет непосредственной заменой Yak-25. Второй Super Flashlight предназначен для выполнения самых разнообразных задач, к которым, вероятно, относятся фоторазведка и нанесение ударов по наземным целям боевой нагрузкой, размещенной на внешних узлах подвески и, возможно, во внутреннем отсеке. В этом самолете место штурмана переместили в носовую часть фюзеляжа, которая полностью застеклена. Пилот сидит в одноместной кабине, которая, как и у любого всепогодного истребителя, вписана в киль с помощью надфюзеляжного гагрота. Похоже, что у машины со стеклянным носом есть одна или две пушки в хвостовой части фюзеляжа, управляемые дистанционно пилотом с помощью перископического (или радиолокационного) прицела. У всепогодного истребителя в том же месте по всей видимости находится радиолокатор заднего обзора.
Другие самолеты новых конструкций, которые в этом году пролетели над западными наблюдателями, являлись тремя прототипами с дельтавидными и полудельнавидными крыльями. Хотя это могут быть чисто экспериментальные самолеты, предназначенные для исследования новых аэродинамических или функциональных особенностей, их, безусловно, следует обсудить в данном разделе.
Все три новых прототипа приписаны Павлу Сухому, который в настоящее время находится в почтенном возрасте. Похоже, что выданное ему техническое задание заключалось в том, чтобы «построить три самых быстрых машины, оснащенными одним крупным двигателем с форсажной камерой и использующими различными аэродинамическими компоновками». Самой известной из этой троицы является машина с длиной фюзеляжа около 50 футов (15 м), треугольным крылом со стреловидностью 60 градусов и с горизонтальным оперением, напоминающим оперение MiG-19. Одной из примечательных особенностей этого самолета является использование длинного, однопроходного воздуховодного канала, который начинается передним подфюзеляжным воздухозаборником, расположенным под коническим обтекателем. Данный обтекатель, несомненно, фокусирует наклонную ударную волну на впускной кромке, как это делает обтекатель палубного истребителя Vought Crusader – наиболее подходящего западного аналога. Другими моментами, которые стоит прокомментировать, являются небольшие вырезами в корневых частях задней кромки крыла, множество трубок Пито (или подобных устройств) на горизонтальных аэродинамических поверхностях и значительный диаметр сопла, указывающий на очень высокую тягу.
Две другие экспериментальные машины Павла Сухого являются укороченными вариантами описанного выше самолета. Каждая из этих машин подобно истребителю Super Farmer имеет подфюзеляжную выпуклость (вероятно связана с «правилом площадей») и по своей конструкции очень похожа на Convair F-102: на «обрубок» задней части фюзеляжа установлены большой треугольный киль и небольшое треугольное горизонтальное оперение (в средней по высоте части). Еще одна машина, которую видели в прошлом году в Тушино, была, по-видимому, созданным по отдельному заданию экспериментальным самолетом, в котором использовалось крыло, похожее по форме на крыло истребителя Super Farmer. Этот самолет имеет намного меньшие размеры и разработан для достижения на менее амбициозного по сравнению с М = 1,7 числа Маха: возможно М = 1,2.
[1] в 1940-1957 годах Михаил Иосифович Гуревич был заместителем главного конструктора, в 1957-1964 годах главным конструктором в ОКБ-155
источник: «RED ROUND-UP. A Synthesis of the Post-war Development of Russian Aircraft Design» «FLIGHT», 3 August 1956, стр.185-188
