История Войн Книги по военной истории Книги по истории авиации Спорная история ближайшего прошлого

Взгляд из Германии на испытания советскими специалистами трофейного реактивного бомбардировщика Arado Ar 234B Blitz

byakin 21.08.2021 3

В избранноеВ избранномRemoved 8

Предисловие редакции: В конце Второй мировой войны в испытательном центре ВВС Германии Рехлин оставались неповрежденными или подлежавшими ремонту лишь несколько самолетов. Сейчас появились фотографии и информация об испытаниях, которым в Рехлине советские специалисты подвергли реактивный бомбардировщик Arado Ar 234B. Об этих испытаниях рассказывает Гельмут Вальтер (Helmut Walther).

После окончания Второй Мировой войны Советским Союзом в оккупированную ими часть Германии было направлено несколько комиссий для поисков и сбора имевшейся информации о немецкой авиационной промышленности и ее продукции в виде самолетов и конструкторской документации. Следующей задачей этих комиссий должно было стать применение собранной информации в советской авиационной промышленности. Особый интерес советских специалистов вызвали все типы самолетов с турбореактивными, ракетными и прямоточными воздушно-реактивными двигателями. Уже спустя короткое время комиссии могли похвастаться руководству результатами своей работы, поскольку в советской зоне оккупации было обнаружено неожиданно большое количество самых разнообразных разработок. Советские специалисты изучили целый спектр немецких самолетов – от машин, которые уже были приняты на вооружение (Heinkel He 162, Messerschmitt Me 262, Arado Ar 234 и Messerschmitt Me 163), до прототипов и экспериментальных самолетов (Heinkel He 280, Bachem Ba 349, Messerschmitt Me 263, Henschel Hs 132 и Junkers Ju 287), а также макетов летательных аппаратов (DFS 346, Junkers Ju 287 V3 и Ju EF 126).

Однако если типы принятых на вооружение самолетов (реактивные и ракетные истребители He 162, Me 163 и Me 262) подвергались обширным летным испытаниям НИИ ВВС (ныне 929-й государственный летно-испытательный центр ВВС им. Чкалова), то относительно Arado Ar 234 было мало информации. Лишь недавно были опубликованы фотографии двух трофейных бомбардировщиков Ar 234. Помимо двухмоторного Ar 234B русские технические специалисты также смогли получить в свое распоряжение относительно неповрежденный четырехмоторный Ar 234C. Разумеется, в Советском Союзе был большой интерес к первым в мире реактивным самолетам-разведчикам и бомбардировщикам, которые были специально разработаны для выполнения этих боевых задач. Ещё в самой Германии советские специалисты захотели проверить летные характеристики этой машины. Поскольку Ar 234C, оснащенный четырьмя турбореактивными двигателями BMW 003, не удалось привести в пригодное для полетов состояние, то вариант B с двумя двигателями Jumo 004 был подготовлен относительно быстро.

ставший советским трофеем скоростной реактивный бомбардировщик Arado Ar 234 C в наклонном положении из-за спущенной шины; Рехлин

Cтавший советским трофеем скоростной реактивный бомбардировщик Arado Ar 234C в наклонном положении из-за спущенной шины; Рехлин

Летные испытания Ar 234B проходили в находящемся в советской зоне оккупации летно-испытательном центре Рехлин и проводились майором Алексеем Георгиевичем Кубышкиным – одним из самых опытных русских летчиков-испытателей. Будучи летчиком-испытателем 1-го класса, Алексей Кубышкин с 1934 года был сотрудником НИИ ВВС СССР и имел опыт полетов на самолетах советского и зарубежного производства не менее чем 130 различных типов. В общей сложности Кубышкин совершил 8500 полетов. Через руки Алексея Кубышкина прошли многие трофейные самолеты, и он знал, что вражеские машины склонны к сюрпризам, и обширный опыт помог советскому летчику справиться с Arado Ar 234.

Скоростной реактивный бомбардировщик Arado Ar 234B-2; испытательный центр Рехлин, январь 1946 года

Скоростной реактивный бомбардировщик Arado Ar 234B-2 во время испытаний в Рехлине, вид сбоку

Эта трофейная машина имела роковую склонность к возгоранию двигателей. За время выполнения пяти испытательных полетов турбореактивные двигатели Jumo 004 возгорались два раза! Только летное мастерство Алексея Кубышкина и немного удачи спасли Ar 234 от крушения.

Летчик-испытатель А. Г. Кубышкин

Первые два испытательных полета были выполнены в заснеженном Рехлине 25 января 1946 года и прошли без особых происшествий. Однако во время третьего полета, состоявшегося на следующий день 26 января 1946 года, у самолета загорелся левый двигатель. Быстрое усиление задымления заставило Алексея Кубышкина убрать газ и перекрыть подачу топлива в загоревшийся двигатель. В результате этих действий огонь погас, но из-за малой тяги одного оставшегося двигателя летные характеристики и характеристики управляемости машины сильно ухудшились. Тем не менее, машина смогла вернуться на аэродром. Однако поскольку в результате пожара планер и органы управления получили некоторые повреждения, то Алексею Кубышкину пришлось вручную выпускать шасси и приземляться с невыпущенными закрылками. Для этого ему теперь, конечно же, требовалась полная длина большой взлетно-посадочной полосы испытательного центра Рехлин.

Скоростной реактивный бомбардировщик Arado Ar 234B-2 со стартовыми ракетными ускорителями. На самолет поверх немецких опознавательных знаков нанесены красные звезды

Цветной профиль скоростного реактивного бомбардировщика Arado Ar 234 B-2, который проходил испытания в Рехлине в начале 1946 года. На самолет поверх немецких опознавательных знаков нанесены красные звезды

Ремонт бомбардировщика Ar 234 продолжался до 14 февраля 1946 года. В этот день без особых проблем был выполнен четвертый испытательный полет. Но уже во время пятого и, следовательно, заключительного полета, состоявшегося 26 февраля 1946 года, судьба снова нанесла свой удар. На этот раз во время взлета у самолета загорелся правый двигатель. Из-за плохого обзора в задней полусфере летчик-испытатель распознал возгорание только тогда, когда прекратился шум правого двигателя, и последовавшего затем резкого падения оборотов турбины. Таким образом, Алексей Кубышкин во второй раз был вынужден приземлиться только с одним двигателем, к чему машина компании Arado не была приспособлена. После второй аварийной посадки, которая была выполнена успешно, у летчика и советских специалистов возник вопрос: почему загорелся правый двигатель? Двигатели, установленные на испытываемый самолет, проработали всего семь часов, что было далеко до предельного значения их ресурса – 24 часа. Кроме того, в силу хорошо известной проблемы первых турбореактивных двигателей – плохой приемистости – во время испытаний у двигателей чрезвычайно осторожно увеличивали и уменьшали число оборотов.

Турбореактивный двигатель Jumo 004, поврежденный пожаром во время пятого полета

В пяти испытательных полетах общий налет составил 3 часа 13 минут. Среди прочего были отмечены следующие результаты испытаний:

- - достигнута максимальная скорость горизонтального полета 690 км/ч;
  - плохие взлетно-посадочные характеристики при большой нагрузке;
  - при перегрузке длина разбега по бетонной взлетной полосе составила 1610 метров;
  - рекомендация: при взлете с большой нагрузкой обязательно использовать стартовые ракетные ускорители;
  - посадочная дистанция: без ленточного парашюта она составляет 1330 метров, с ленточным парашютом на 635 метров короче;
  - рекомендация изучить в НИИ ВВС возможное использование ленточного парашюта;
  - проблемы с курсовой устойчивостью при взлете из-за узкой колеи основных стоек шасси;
  - чувствительность к боковому ветру при взлете и посадке;
  - попытка компенсировать помехи бокового ветра с помощью двигателей, возможно, привела к повреждению форсунок двигателя Jumo 004.

В выводах отчета о проведении испытаний протестированная машина была оценена в целом хорошо, хотя, разумеется, турбореактивные двигатели Jumo 004 были подвергнуты суровой критике за свою техническую ненадежность. В отчете указывалось, что изготовленная из плексигласа носовая оконечность фюзеляжа обеспечивает отличный обзор, но одновременно с этим не обеспечивает никакой защиты от огня спереди, что было особенно негативно отмечено Алексеем Кубышкиным. В непосредственном сравнении с Me 262, который он также протестировал, Алексей Кубышкин оценил «мессершмитт» гораздо выше «арадо».

С утверждением, что первый четырехмоторный советский реактивный бомбардировщик Ил-22 является копией Ar 234C и его дальнейшего развития Heinkel He 343, вряд ли можно согласиться. Работы по созданию бомбардировщика Ил-22 в КБ Ильюшина начались в 1944 году, и сравнение доступной в настоящее время конструкторской документации «ила» и «арадо» показывает лишь поверхностное сходство этих двух машин. Единственным заимствованным элементом конструкции была силовая установка, состоявшая из четырех турбореактивных двигателей РД-10, представлявших собой скопированные и доработанные двигатели Jumo 004. Согласно заявлениям, сделанным сотрудниками ОКБ Ильюшина автору статьи, захваченная в Германии документация на Ar 234, а также документация и агрегаты He 343, найденные в Австрии, были отправлены в ОКБ Сухого для доработки под советские требования. В то время в КБ Сухого велись работы над различными вариантами проекта реактивного бомбардировщика Су-10. Однако в отличие от Ил-22 этот проект не был воплощен в металле, и в 1949 году после закрытия ОКБ Сухого работы по Су-10 были прекращены. Только после смерти Сталина Павел Сухой вновь возглавил конструкторское бюро, которое получило мировую известность своими истребителями и перехватчиками. Таким образом, можно сказать, что Arado Ar 234 не оказал большого влияния на развитие российской авиации.