Высотный бомбардировщик и дальний разведчик Junkers Ju 388. Германия Часть 2

Часть 1

Данный материал был переведен уважаемым коллегой NF в августе 2015 года. Также уважаемым коллегой в текст было внесено несколько изменений относительно конструкции двигателя Jumo-213 T [1].

Окончание войны не позволило организовать крупносерийное производство бомбардировщика/дальнего разведчика Ju 388.

Основное внимание второй части статьи касается технических деталей и летных характеристик самолетов типа Junkers Ju 388. Точное описание всех версий в этом материале очень сильно увеличило бы его объем и потому оно было заменено только описанием вариантов Ju 388 L-1 и Ju 388 J-3.

Для борьбы с бомбардировщиками противника в фюзеляже под углом 70° к вертикали было решено установить две автоматические пушки MG 151/20 с боекомплектом по 200 снарядов на ствол (т.н. Schräge-musik). Вместо РЛС FuG 220 SN2 было решено устанавливать новый радиолокатор FuG 228 SN3. Новая РЛС SN3 была значительно мощнее, изображения на ее индикаторе были более отчетливыми, а дальность обнаружения целей была большей. Радиолокатор FuG 228 SN3 располагался в носовой части фюзеляжа под деревянным обтекателем. Установка радара соответствовала машинам варианта Ju 88G-6 с радиолокатором FuG 228. В корме фюзеляжа был установлен пассивный приемник FuG 350Zc (Naxos Z), при помощи которого было возможно обнаружение излучения английского поискового радиолокатора H2S.

Первый опытный образец истребителя доставили в расположенный в Рехлине испытательный центр ВВС. Ответственным за машину был назначен капитан Бонов (Hauptmann Bonow), который до перевода в испытательную группу 388 служил в NJG 100. О результатах войсковых испытаний речь пойдет позже. Вскоре за первым прототипом последовал Ju 388 J-V5. Он представлял собой Ju 388 V4 с закрытой обтекателем антенной радиолокатора FuG 228, в результате чего на данном варианте уже не было потерь скорости, как это имело место на ранних вариантах истребителей с «рогатыми» антеннами радиолокаторов.

Серийное производство варианта Ju 388 J-1 было начато одновременно с Ju 388 K-1, еще в ноябре 1944 года было приостановлено. Часто упоминаемая оборонительная огневая точка в хвостовом конусе не должна была устанавливаться. Также следует сказать, что самолет должен был получить более современную систему позволявшую выполнять полеты в условиях плохой видимости. Дополнительно в фюзеляже под углом к вертикали были установлены в автоматические пушки калибра 30 мм (т.н. Schräge-musik).

Экипаж увеличился на одного – четвертого – человека. Сиденье командира экипажа как обычно располагалось в кабине слева. Немного правее располагалось сиденье оператора радиолокатора. За оператором находилось сиденье штурмана, а за сиденьем командира экипажа – сиденье второго оператора радиолокатора. Прочие аппаратура и оборудование соответствовали остальным серийным Ju 388.

В марте 1945 года в боевое подразделение должны были отправить первый истребитель Ju 388 J-2, но к этому времени постройка самолётов уже была невозможна. Данная машина вновь была разработана в двух альтернативных вариантах. Первый вариант должен был стать дневным тяжелым (Tagzerstörer) и ночным истребителем (Nachtjäger) со средневысотными двигателями Jumo 222A/B, второй вариант – высотный тяжелый (Höhenzerstörer) и ночной истребитель с высотными двигателями Jumo 222E/F. Максимальная расчетная скорость дневного варианта должна была составлять 710 км/ч, для ночного варианта в зависимости от типа двигателя и высоты полета максимальная скорость должна была достигать 686 км/ч. Так же в проекте остался и вариант Ju 388 J-3 (первым опытным образцом был Ju 388 J-V5). По конструкции этот вариант соответствовал варианту K-3 или L-3. Из-за планировавшихся для установки на этот вариант менее мощных двигателей типа Jumo 213E максимальная скорость должна быть более чем на 100 км/ч, ниже чем для вариантов с двигателями типа Jumo 222.

Был разработан еще один вариант, возможно это был просто вариант с измененным комплектом вооружения, аналогичным варианту J-1, но с изменением вооружения: вместо 30-мм пушек MK108 (или MK 103) должны были устанавливаться две 50-мм автоматические пушки MK 114. Эта машина должна была разрушать плотные боевые порядки тяжелых бомбардировщиков противника и использоваться для борьбы с вражескими танками. В феврале 1945 году производство Ju 388J согласно приказа RLM было прекращено и в распоряжении Luftwaffe остался только один специально разработанный вариант ночного истребителя He 219A.

Интересны мотивы, которые привели к постройке Ju 388J. По сообщениям уполномоченных представителей министерства, в RLM пришли к выводу, что в ближайшем будущем в небе над Германией появится новый высотный бомбардировщик союзников. Согласно полученной информации этот новый бомбардировщик будет иметь такие высокие летные характеристики, что не только тяжелые истребители Me 110G, Ju 88C и G, но и даже Do 217J N не смогут его перехватить. Очевидно, что этот самолет имел бы более высокие летные характеристики, чем характеристики He 277. Технический департамент принял решение разработать новый вариант истребителя, летные характеристики которого позволили бы ему бороться с этим новым бомбардировщиком союзников.

Как теперь широко известно, это была ложная информация, и Королевские ВВС до конца войны использовали тяжелые бомбардировщики Lancaster и Halifax. Ожидаемый высотный бомбардировщик в небе над Европой так и не появился.

Для других целей этот вариант был малоэффективен. Для борьбы со скоростным английским истребителем Mosquito этот тяжелый самолёт-истребитель был непригоден – здесь могли помочь только реактивные истребители Me 262A и B-1a/U1. Борьба с прочими английскими ночными бомбардировщиками при помощи истребителя с герметичной кабиной и высотными двигателями была бы настоящей расточительностью, поскольку в данном случае борьба с ними велась в основном на высотах около 6 000 метров или еще ниже.

В заключение хотелось бы добавить еще пару слов по обоим основным вариантам: Ju 388K был высотным бомбардировщиком с высокими скоростью и другими летными характеристиками, которые была значительно выше чем средние значения у бомбардировщиков такого класса. Завершение войны не позволило в полной мере использовать самолеты этого типа на фронте. И Ju 388L для своего времени был очень хорошим самолетом-разведчиком. Незадолго до конца войны в Luftwaffe некоторые группы дальних разведчиков готовились к перевооружению с Ju188 на Ju 388.

Ju 388 являлся следствием дальнейшего развития проекта Ju 188. Благодаря значительно более высоким летным характеристикам эти самолеты вновь получили бы возможность успешно выполнять полеты в зоне, где господствовала авиация противника. Преимуществом этой разработки было то, что в ней были использованы уже проверенные на практике и хорошо себя зарекомендовавшие элементы конструкции Ju 188, а летные характеристики новых машин можно было аппроксимировать на основе данных, полученных в ходе эксплуатации Ju 188. Тоже самое касалось и технического обслуживания, ремонта и поставок запасных частей. Только таким образом можно объяснять высокую степень популярности этих машин в RLM. У машин данного типа был только единственный недостаток, заключавшийся в малом количестве построенных экземпляров.

Для скоростного самолета, каким был Ju 388, скорость имела доминирующее значение. Мощные авиационные двигатели типа Jumo 222 были изготовлены в очень малом количестве – 289 единиц всех вариантов. Вследствие этого приходилось исходить из того, что для данного самолета будут доступны только менее мощные двигатели и это заставило основательно дорабатывать аэродинамику. Фюзеляж был узким, отсутствие в фюзеляже оборонительной точки типа «B» (B-Stand) и подфюзеляжной гондолы под фюзеляжем позволили заметно увеличить скорость. К тому же использование оборонительной огневой точки в хвостовом конусе так же позволило сократить до минимума аэродинамическое сопротивление.

Двухмоторный дневной и ночной дальний разведчик Ju 388 L-1

Все версии Ju 388 L-1 были спроектированы как дальние разведчики. Первоначально планер самолета использовался от Ju 188. Силовой набор фюзеляжа состоял из четырех лонжеронов и шпангоутов, расположенных вертикально относительно продольной оси. Между шпангоутами № 9 и №15 располагались два отсека, в которых размещались топливные баки (вариант Ju 388L-0). Для размещения больших топливных баков и необходимых фотокамер на варианте Ju 388L-1 под фюзеляжем была установлена изготовленная из дерева гондола. Эта гондола была предусмотрена уже на варианте Ju 388K. В задней части фюзеляжа за шпангоутом №15 была установлена оборонительная огневая точка. В заднюю часть фюзеляжа можно было проникнуть через люк за вторым грузовым отсеком.

Вход через люк в герметичную полностью закрытую прозрачными стеклянными панелями кабину был расположен в полу по правому борту. Экипаж поднимался в кабину по лестнице. В случае необходимости при помощи баллона со сжатым воздухом крышка этого люка в полу кабины могла быть сброшена. В кабине поддерживалось увеличенное на 0,2 атм. давление воздуха. Для поддержания в кабине давления на необходимом уровне, от нагнетателей двигателей отбиралось определенное количество воздуха, и по воздуховоду подавалось в кабину. Давление внутри кабины экипажа на высоте 13 км поддерживалось на уровне давления воздуха в обычной, не герметичной кабине на высоте 8 км. Прежде чем воздух попадал в кабину, он очищался в фильтре и подогревался. Кроме этого для всех членов экипажа было предусмотрено специальное обмундирование с электрическим подогревом. Стеклянные панели с двойными стенками были изготовлены из плексигласа с размещенными между стенками специальными патронами для сушки воздуха. Для астронавигации служили специальные иллюминаторы с двойными стенками.

Шасси самолета имело две основные и одну хвостовую стойку. Основные стойки шасси убирались в моторные гондолы. Колеса основного шасси были оснащены тормозной системой и имели размеры 1140×410 мм. Хвостовая стойка шасси была убирающейся в фюзеляж и оснащалась колесом с размерами 560×200 мм. Стойки основного шасси имели масляные амортизаторы, хвостовая стойка шасси так же получила амортизацию KPZ. Хвостовое оперение, крыло и элементы системы управления соответствовали соответствующим элементам конструкции Ju 188E.

Хвостовое оперение с внутренним уравновешиванием рулей и флеттнерами для горизонтального оперения. Установка флеттнеров во всем диапазоне регулировок могла осуществляться из кабины экипажа. Вертикальное однокилевое оперение также было оснащено флеттнером, который выполнял функции триммера и регулировать который можно было во время полета. По конструкции элероны и посадочные щитки были выполнены щелевыми (Düsenspaltprinzip). В каналах управления по тангажу и крену передача управляющих воздействий производилась из расположенной в средней части фюзеляжа кабины экипажа при помощи поворотной штурвальной колонки и поворотного рычага штурвала рулевого управления рожковой конфигурации (Steuerhorn).

Отклонение руля направления выполнялось при помощи ножных педалей. На элеронах, рулях высоты и направления были установлены вспомогательные рули- сервокомпенсаторы (Flettner-R.), приводимые в действие и регулируемые пилотом при помощи ручного привода. Для регулировки триммеров дополнительно устанавливался механизм с электрическим приводом. Систему управления дополняла стабилизированная в двух осях система Patin PDS 11.

Первоначально на всех самолётах типа Ju 388L-1 должны были устанавливаться высотные двигатели BMW 801 J-0 с турбокомпрессорами, приводимыми в движение выхлопными газами. По крайней мере, эти двигатели должны были использоваться до тех пор, пока в необходимом количестве не появятся другие, более мощные двигатели.

Двигатели BMW 801J-0 (Обозначение RLM: 9 [кодированный номер силовой установки]-8 [часть самолета] 801 [двигатель BMW 801] J [10-я серия]-0 [0-й вариант], вместе всё это выглядело: 9-8801 J-0) представляли собой звездообразные двухрядные четырнадцатицилиндровые двигатели воздушного охлаждения с двухступенчатым нагнетателем. Первой ступенью нагнетателя являлся турбокомпрессор, второй ступенью –одноступенчатый двухскоростной нагнетатель, который использовался на малых и больших высотах. Управление силовой установкой осуществлялось вручную или – при продолжительных полётах – при помощи командного устройства с рычажной коммутацией (Einhebeschaltung).

Двигатели потребляли авиационный бензин марки С 3 с октановым числом 95-100 единиц. Взлётная мощность двигателей – 1650 л.с., мощность при наборе высоты и боевая мощность на уровне земли – 1472 л.с., на границе высотности 12300 метров мощность была равна 1430 л.с.. Четырехлопастные воздушные винты регулируемого шага фирмы VDM имели диаметр 3,762 метра.

У дневного дальнего самолёта-разведчика бензин хранился в двух топливных баках и в дополнительных баках в крыле: ёмкость бака, установленного в левой консоли крыла, была равна 425 литрам, в правой консоли – 500 литров. В фюзеляже были установлены дополнительные топливные баки ёмкостью 1680 и 500 литров. Суммарный запас топлива был равен 3935 литров.

У дневного дальнего разведчика во второй фюзеляжном отсеке под топливным баком ёмкостью 500 литров располагалось визуальное устройство отображения (Bildgeräte). У ночного разведчика вместо большого топливного бака ёмкостью 1680 литров устанавливался меньший по размеру бак объёмом всего 725 литров. На высвободившемся месте размещались восемь осветительных бомб. Еще четыре осветительные бомбы крепились на внешних держателях ЕТС.

Фюзеляжные топливные баки, как и не защищенные крыльевые, были оборудованы системой быстрого сброса топлива. При выполнении полётов на большие расстояние на внешних держателях ЕТС можно было подвешивать еще два подвесных топливных бака. После израсходования бензина из этих баков их можно было сбросить вместе с держателями ЕТС.

Каждый двигатель силовой установки имел свою собственную систему смазки. Маслосистема каждого из двигателей состояла из протектированного и непротектированного баков емкостью 136 и 40литров соответственно. В остальном конструкция системы смазки двигателей соответствовала конструкции, примененной на Ju 188.

На самолете была размещена дистанционно управляемая оборонительная огневая точка FHL 131Z с двумя пулемётами типа MG 131. Эта установка не была совершенно новой. Несколько ранее она уже устанавливалась на бомбардировщике Ju 288 C-1 (V106). Наведение оборонительной огневой точки на цель должно было осуществляться стрелком при помощи прицельной системы FA 15. Несмотря на постоянные улучшения данной системы наведения данная огневая точка постоянно показывала низкую точность и, не оправдав ожиданий, была демонтирована с самолётов. Спаренные пулемёты MG 131Z имели сектор обстрела по 45° в направлении «вверх» и «вниз» и по 60° в обе стороны.

Наблюдать за воздушным пространством стрелок мог при помощи разработанного фирмой Junkers двойного перископа PVE. Этот же перископ использовался и для наблюдения за нижней полусферой. Стрелять из задней оборонительной огневой точки должен был радист, сиденье которого располагалось в задней части герметичной кабины экипажа. Снизу и сзади стрелка-радиста защищало бронированное стекло и бронированные стенки кабины экипажа. Сиденье командира экипажа соответствовало стандарту, принятому фирмой Junkers на многих своих самолётах и имело защиту спины и головы. Сиденье наблюдателя имело защиту только в виде бронированной спинки.

Все члены экипажа дышали, используя кислород, хранившийся в четырех кислородных баллонах, размещенных в правой консоли крыла. При полётах над морской поверхностью самолёт дополнительно оснащался надувной спасательной лодкой с насосом. Лодка находилась в подфюзеляжной гондоле. На самолёте была установлены две автономные противообледенительные системы, которые защищали от обледенения стабилизатор и воздушные винты. Передние кромки крыла изнутри обогревались тёплым воздухом, поступавшим от двигателей силовой установки. Все эти меры избавляли конструкцию самолета от обледенения и обеспечивали уверенный полет на больших высотах.

В качестве средств связи, включая и связь между членами экипажа, использовались высококачественные переговорные устройства и радиостанции. Необходимый для их питания электрический ток вырабатывался генератором мощностью 6 кВт. В случае увеличения потребления электроэнергии имелись два аккумулятора располагавшихся в задней части фюзеляжа.

Радиостанция FuG 10, передававшая сообщения на коротких и длинных волнах, работала с пеленгатором PeilG 6. В дополнение к ним имелись радиостанция FuG 25a с приёмником FuBI 2F, устройство FuG 217R, предупреждавшее экипаж об облучении радиолокатором противника, высотомер FuG 101a с высокой точностью измерения, радиостанция FuG 16 Z (Y), с помощью которой можно было переговариваться с другими экипажами. Для общения членов экипажа друг с другом в Ju 388 использовалось внутреннее переговорное устройство EiV, являвшееся стандартным в Luftwaffe для самолётов с несколькими членами экипажа.

Самой важной составной частью самолета-разведчика были и до сегодняшнего дня являются высококачественные, точно работающие фотокамеры. На дневном разведчике в подфюзеляжной гондоле на выбор могли быть установлены две фотокамеры Rb 20/30, либо фотокамеры 50/30 и 75/30. На ночных разведчиках устанавливались специальные ночные фотокамеры Nrb 35/25, 40/25 или 50/25. Эти фотокамеры могли выполнять съемки в направлении вертикально вниз или под углами 10, 15, 20 и 30 градусов.

В заключение еще можно добавить, что данная машина могла применяться в качестве вспомогательного бомбардировщика (Behelfskampfflugzeug) и беспокоящего бомбардировщика (Störkampfflugzeug), беря на борт 1-2 бомбы. 

Тяжелый истребитель и ночной истребитель Ju 388 J-3

В общем конструкция этого варианта соответствовала варианту Ju 388 L-1. Однако на тяжелых истребителях и ночных истребителях Ju 388 J-3 устанавливались двигатели Jumo 213D-1 (9-8213D-1) и более мощное вооружение.

В фюзеляже под топливным баком в первом от носовой оконечности грузовом отсеке в подфюзеляжной гондоле располагались две смещенные к левому борту пушки: MG 151 или 2 MK 108 (или еще какие-либо близкие на размерам и весу автоматические пушки). За вторым фюзеляжным грузовым отсеком под углом в 70° к вертикали располагались еще две автоматические пушки, а в хвостовом конусе, как обычно, должен был устанавливаться спаренный пулемёт MG 131Z с прицельной системой FA15.

Упомянутый выше вариант истребителя Ju 388 J3 позднее должен был получить два двенадцатицилиндровых двигателя с водяным охлаждением типа Jumo 213 D-1. Этот двигатель работал вместе с турбокомпрессором, приводимым выхлопными газами двигателя, и с трехступенчатым нагнетателем.

Взлётная мощность двигателя была равна 1750 л.с., боевая мощность и мощность при наборе высоты 1580 л.с. на уровне земли и 1420 л.с. на границе высотности 102 метров. Двигатели приводили в движение четырехлопастные воздушные винты Junkers VS 19, имевшие систему автоматического изменения шага и диаметр 3,6 метра. Топливные баки в консолях крыла остались без изменений, но количество топлива, хранившееся в фюзеляжных топливных баках изменилось. В первом фюзеляжном баке находилось только 475 литров, во втором – 1050 литров. Таким образом, общее количество топлива было равно 3280 литров.

Этот вариант самолета получил усиленную защиту. Остекление кабины было изготовлено из бронированного стекла, перед командиром экипажа была установлена бронированная переборка, защищавшая его и остальных членов экипажа от обстрела спереди.

Средства обнаружения и средства связи присутствовали в еще большем количестве: для варианта ночного истребителя радиолокатор был очень важен. Компания Junkers выбрала проверенный FuG 220 (SN2) с интегрированным приёмником, сообщавшим экипажу об облучении радиолокатором противника со стороны хвоста. Помимо этого в состав радиолокационного оборудования входили еще одно дополнительное схожее по назначению устройство, сообщавшее об облучении радиолокатором противника — FuG 350 Z Naxos, указатель курса FuG 120a Bernadine и устройство для установления местонахождения самолёта и передачи данных FuG 130 AWG.

В заключение несколько слов о производстве самолётов типа Ju 388. Абсолютные цифры произведённых самолётов этого типа, по-видимому, так навсегда и останутся для нас тайной. Недостроенными остались семь прототипов и десять машин вариантов Ju 388L и Ju 388K. С уверенностью можно утверждать, что не было произведено не одной машины варианта Ju 388J нулевой и прочих серий.

До сих пор было достоверно известно, что было построено следующее количество самолётов типа Ju 388:

В сумме всего на четырех предприятиях было произведено около 150 самолётов типа Ju 388. По американским данным из службы стратегических бомбардировок ВВС США (Strategic Bombing Survey USAF) в период с июля 1944 года до начала 1945 года должно быть произведено 73 самолёта типа Ju 388. Всего по американским источникам были произведены 122 самолётов данного типа.

По сохранившимся до наших дней подлинным материалам RLM количество построенных самолётов Ju 388 указано в приведенной ниже таблице:

Вес это было запланировано изготовить. Разумеется, серия Ju 388 J, также как и Ju 388 K, вскоре были вычеркнуты из производственных программ. Оставался единственный вариант Ju 388 L, которых было построено свыше ста экземпляров. . Во время шести бомбардировок предприятий компании Junkers часть строящихся самолётов была повреждена или даже полностью уничтожена. Другая часть самолётов из-за прекращения поставок материалов не была достроена. Таким образом, история создания этого многообещающего самолёта закончилась так как следует и не начавшись.

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Источники:

• Betriebsdatentafel Ju 388 L-1 vom 22. 1. 1945 
• Datentafel Ju 388K-1 vom 26. 10. 1944 
• Bedienungsvorschrift Ju 388J-1 vom Nov. 1944

1. изменения внесены в соответствии с http://www.focke-wulf190.com/jumo_213_2.htm

источник: M.G. «JUNKERS JU 388 Höhenbomber und –femaufklärer» «Luftfahrt international» 03/79