Статья из февральского выпуска 1999 года журнала «Le Fana de l’Aviation», которая, думаю, заинтересует коллег.
Содержание:
Предисловие редакции: В 1935 году в собственности отца Сэма Джонсона была летающая лодка Sikorsky S-38, которая использовалась для исследования джунглей. Сэм Джонсон хотел приобрести S-38, но ни одного самолета данного типа не осталось. В конечном итоге Сэм Джонсон решил изготовить полноразмерную реплику летающей лодки S-38, производство которых было завершено 65 лет назад… Вот таким образом летающая лодка была возвращена к жизни.
Летающая лодка S-38 стала первым успехом Игоря Сикорского в Соединенных Штатах. Не в последнюю очередь это было связано с тем, что в отличие от своих современников S-38 мог поддерживать высоту полета при отказе одного двигателя. Был изготовлен 101 гидросамолет данного типа; многие S-38 использовались авиакомпанией Pan American Airways (Pan Am); другие компании также приобретали летающие лодки S-38. Среди них была компания S C Johnson & Son (ныне Johnson Wax), основанная Гербертом Ф. Джонсоном-младшим и специализирующаяся на производстве товаров для дома. В середине 1920-х годов Джонсон заинтересовался натуральным карнаубским воском, названным в честь региона Бразилии, где росло дерево, из которого он добывался; в то время американская промышленность потребляла тысячи тонн этого сырья для изготовления карандашей, пластинок для граммофонов, копировальной бумаги и, конечно же, мастики. Поскольку это сырье имело жизненно важное значение для его компании, Герберт Джонсон решил организовать экспедицию для изучения способа его производства. Джонсону быстро пришло в голову, что ему потребуется по крайней мере год, чтобы добыть это сырье с использованием наземных средств передвижения. Это было слишком долго. Представлялось, что использование самолета значительно упростит задачу и сократит сроки.
С самого начала компания Pan Am, протянувшая авиалинии в Бразилию, оказала поддержку Герберту Джонсону. После первой рекогносцировки, проведенной в 1932 году, Джонсон решил купить амфибию, поскольку все места, которые он хотел посетить, находились вблизи водных путей. Выбор Джонсона пал на Sikorsky S-38C; эти летающие лодки компания Pan Am использовала для полетов на Карибские острова и в Южную Америку.
Летающий головастик
Летающая лодка-амфибия S-38 была дальнейшим развитием S-36 – первой амфибии, изготавливавшейся компанией Sikorsky, базировавшейся Колледж Пойнт (College Point), Лонг-Айленд. Салон, расположенный в лодочном корпусе, в зависимости от компоновки мог вместить от 7 до 12 пассажиров. Силовой набор корпуса лодки был изготовлен из дерева и ясеня, а в качестве обшивки использовались толстые листы дюралюминия. Этот сплав также использовался для изготовления стоек, хвостовых балок и силового набора крыльев, в которых в качестве обшивки использовалось полотно. По общему признанию, обилие стоек, соединявших друг с другом верхнее и нижнее крыло, и две хвостовые балки придавали самолету неприглядный внешний вид
«летящих в одном строю различных частей самолета»
по мнению одних и
«летающего головастика»,
по мнению других. Однако, когда S-38 оказывался в воздухе, он показывал отличные летные качества. Скорость сваливания составляла всего 55 миль в час (89 км/ч) , что позволяло этой амфибии совершать посадки на малой скорости, использовать короткие взлетно-посадочные полосы практически в любом месте, поскольку была мало чувствительна к боковому ветру. Благодаря установленным на колеса тормозам гидросамолет легко управлялся на земле. На взлете амфибия S-38 легко поднималась в небо при любой взлетной массе. Однако у S-38 был один недостаток: при взлете с воды до тех пор, пока машина не выходила на редан, ее корпус создавал большое количество брызг, которые «ослепляли» пилотов.
Герберт Джонсон нашел свое счастье недалеко от своего родного города Расин (Racine), расположенного на берегу гигантского озера Мичиган. Управляющая компания аэропорта Палуоки использовала гидросамолет S-38C для воздушных прогулок в Чикаго. 63-ая изготовленная летающая лодка S-38 (серийный номер 314-12; номер гражданской регистрации NC6V) первоначально был поставлен компании из Кливленда (30 июня 1930 года). Самолет был куплен Джонсоном, затем машина была доставлена в Майами, отремонтирована компанией Pan Am и возвращена в Расин.
Герберт Джонсон протестировал свою летающую лодку S-38, посетив небольшой остров на озере Верхнее и пройдя весь путь к северу от Квебека, посвятив при этом еще один год подготовке к своей экспедиции. Поскольку компания Pan Am не имела права продавать бензин, Джонсон приказал доставить масло и топливо на базы компании, расположенные по его маршруту, и на несколько островов, которые он определил как возможные запасные точки дозаправки.
Экспедиция покинула Милуоки 24 сентября 1935 года. Джонсона сопровождали два других пилота, начальник отдела закупок, главный научный сотрудник и директор ботанического отдела Чикагского музея естественной истории. В течение двух месяцев, которые длилась эта ознакомительная поездка, летающая лодка S-38 поднялась вверх по Амазонке, рекам Сан-Франциско и Тапожос без заметных механических проблем, кроме проблем с зажиганием из-за тропической влажности. Он вернулся в Майами 1 декабря, поставив своим пилотам задачу вернуть гидросамолет в Расин.
Когда S-38 проходил мимо Сент-Огастина (Saint Augustine), на северной оконечности Флориды, главный шатун одного из двигателей сломался, и двум пилотам пришлось совершить посадку на море. Они развернули спасательный плот, хранившийся в специальном отсеке в верхнем крыле, нашли помощь и отбуксировали, а затем отремонтировали S-38.
Не имея больше возможности использовать этот гидросамолет, Герберт Джонсон продал S-38 компании Shell, которая оснастила его вертикальной камерой, снимающей сквозь пол, и отправила его на картографирование Новой Гвинеи, Индонезии и Борнео.
22 декабря 1938 года S-38 перевернулся при взлете в заливе Маноквари (Manokwari), Индонезия, из-за разрыва планера, который, по-видимому, был ослаблен отверстием, прорезанным в полу для размещения там люка. Трое пассажиров благополучно спаслись, но гидросамолет затонул.
Обломки и воспоминания
Несколько лет назад созрел проект. Сэм Джонсон, сын Герберта Джонсона и нынешний генеральный директор компании Johnson Wax, пытался найти обломки гидросамолета, но тщетно.
В 1994 году Сэм Джонсон был членом правления американской ассоциации экспериментальных летательных аппаратов (Experimental Aircraft Association – EAA) и был владельцем установленного на поплавки легкого одномоторного самолёта Cessna Caravan. Этим он был похож на некоего Роберта У. «Базза» Каплана (Robert W. «Buzz» Kaplan). Во время встречи, после того как Базз Каплан рассказал ему о своей последней поездке в Сибирь за штурвалом своего «Каравана», Сэм Джонсон рассказал ему о своем проекте экспедиции в Бразилию по стопам своего отца. На это Каплан ответил, что если он захотел бы совершить такую поездку, то он полетел бы на том же самолете, что и его отец. Даже если это означает изготовление одного самолета… которое он, Роберт Каплан, с радостью возьмет на себя.
В 1985 году Базз Каплан уже изготовил копию легкой летающей лодки Savoia-Marchetti S-56, которая получила награду в Ошкоше и которая стала одной из достопримечательностей авиашоу, состоявшегося в Ла Ферте-Але (La Ferté Alais) в 1988 году.
Бывший директор завода по производству фабричного оборудования Базз Каплан основал в своем родном городе Оватонна, штат Висконсин, небольшую реставрационную компанию Born Again Restorations, которая насчитывает в своем штате десяток человек и которая должна была заниматься восстановлением только что приобретенных легких самолетов Curtiss Robin и Curtiss Jenny. Но это было до разговора Базза Каплана с Сэмом Джонсоном.
Без промедления Каплан и Джонсон заключили сделку.
Красное дерево и деньги
Сначала команда Каплана отправилась на поиски оригинальных чертежей. Компания Sikorsky и Федеральное управление гражданской авиации США (Federal Aviation Authority – FAA) дали все, что у них было: треть первоначального комплекта чертежей.
Затем, благодаря упоминанию в журнале EAA член этой ассоциации принес 50 оригинальных чертежей, которые он случайно получил, собирая информацию для проекта S-39, в то время как другой позвонил и сказал, что, по его мнению, некоторые детали S-38 видел в старом ангаре в Калифорнии. Базз Каплан запрыгнул в самолет и вернулся с парой лонжеронов, парой элеронов и сильно поврежденным центропланом. На одном из лонжеронов была небольшая алюминиевая табличка с надписью «S-38 Paul Mantz». Пол Манц был известным авиагонщиком и голливудским авиакаскадером 1950-60-х годов; он умер в 1965 году во время съемок фильма «Полет Феникса».
Эти детали нельзя было использовать, но они послужили образцом для изготовления недостающей половины из пятисот оригинальных чертежей. В конце концов комплект чертежей тремя специалистами был восстановлен в соответствии с требованиями FAA при неоценимой помощи архивистов компании Sikorsky.
Собственно изготовление реплики началось с создания пассажирского салона.
Как и на обычной лодке вход в пассажирский салон амфибии находился сзади на вершине короткой складной лестницей под раздвижной крышей. Внутренняя планировка пассажирского салона была реконструирована в соответствии с планировкой, разработанной специально для экспедиции 1935 года: кровать была расположена слева, два плетеных кресла справа (конструкция из стальных труб прикручена к полу), разделенные складными столом и секретером. Внутренняя отделка выполнена из красного дерева и белой березы.
оснащенный кроватью и плетеными сиденьями (с металлическим каркасом) пассажирский салон летающей лодки-амфибии S-38 больше напоминал каюту яхты
на данном снимке задней части пассажирского салона летающей лодки-амфибии S-38 хорошо показана его внутренняя отделка, элегантно сочетающая в себе красный цвет красного дерева и белый цвет березы
Вторым этапом создания реплики было изготовление крыльев. Базз Каплан и его команда обнаружили, что Игорь Сикорский и его инженеры приложили все усилия, чтобы сделать крылья, верхнее из которых имело размах не менее 21,85 метра, как можно более легкими. Верхнее и нижнее крыло, а также две хвостовые балки были изготовлены из алюминия.
Качество работы становится очевидным при ближайшем рассмотрении шасси, которое, как и все остальные детали, было изготовлено с нуля. Длинные – 3,65 метра! – стойки амортизаторов, закрепленные под верхним крылом, были повернуты в соответствии с указаниями оригинальных чертежей, но были модифицированы для установки современных шарниров. Поскольку во время экспедиции летающая лодка S-38 должна была столкнуться с интенсивными условиями эксплуатации, то Базз Каплан остановил свой выбор на современных колес с тормозами от летающей лодки Grumman Mallard. То короткое время, которое было у Каплана на изготовление самолета, не позволило найти колеса со спицами, которые смогли бы выдержать жесткие условия эксплуатации. Но этого не произойдет со … второй летающей лодкой S-38, которую Базз Каплан построит для себя!
На протяжении всего процесса изготовления летающей лодки команда компании Born Again Restaurations практически не имела дела со сварочным аппаратом. Большинство деталей были скреплены друг с другом заклепками или болтами. В то время разнообразие материалов, используемых при изготовлении этих заклепок, болтов и гаек, было реальной проблемой для долговечности самолета, особенно в морских условиях: латунные или медные болты подвергались коррозии в результате электролиза на контактном алюминии, который также плохо сочетался со сталью. Что касается производство антикоррозионных средств, то она в 1930-х годах находилась еще в зачаточном состоянии…
Изготовление летающей лодки S-38 для Сэма Джонсона было завершено обустройством кабины пилотов. При создании реплики Базз Каплан исходил из идеи, что будут использоваться современные средства связи и навигации, которые устанавливались таким образом чтобы не выглядеть неуместно. Аналогичным образом в обшивке крыльев и лодочного корпуса были использованы современные синтетические материалы.
реплика летающей лодки-амфибии S-38, созданная Баззом Капланом для Сэма Джонсона была оснащена самой современной авионикой, искусно сгруппированной на небольшой боковой панели справа от основной панели. Тем не менее штурвал с красным деревом и шарнирно соединенная рукоятка, позволяющая передавать во время полета штурвал второму пилоту, и два датчика, установленные между сиденьями перед двумя рычагами управления газом, напоминают нам, что мы не в современном самолете. Небольшая дверь открывает доступ в трюм, где хранится необходимое для экспедиции различное снаряжение
Однако самолет был окрашен по точно такой же схеме, по которой был окрашен самолет, на котором в 1935 году Герберт Ф. Джонсон-младший летал в Бразилию и обратно.
Он летит!
Минувшее лето было посвящено доработке тысяч деталей, обеспечивающих высочайшее качество этого проекта, а затем испытаниям двигателей. 13 августа летчик-испытатель Том Уоллис из Буэна-Виста, штат Калифорния, поднял S-38 со взлетно-посадочной полосы аэродрома Оватонна (Owatonna). После окончания первого полета, который прошел без происшествий, Том Уоллис заявил, что удивлен летными качествами амфибии, которая, как и большинство самолётов того времени, имела чувствительные рули высоты и замедленную реакцию элеронов. 31 августа S-38 совершил первую посадку под управлением Базза Каплана и того же Тома Уоллиса. И вновь летчики были приятно удивлены, поскольку о мореходных качествах этой амфибии слышали все и вся. В конце концов, они не нашли ничего лучшего, чтобы подытожить свои впечатления словами «Сэма» Эллиота («Sam» Elliot) – главного пилота гавайской компании Inter-Island, которая эксплуатировала летающие лодки S-38:
«Несомненно, есть лучшие самолеты, когда дело доходит до посадки на взлетно-посадочную полосу аэродрома, и лучшие гидросамолеты, когда дело доходит до посадки на воду, но ни одна амфибия не сочетает в себе эти две возможности также хорошо, как эта [S-38].»
Базз Каплан и летчик-испытатель Том Уоллис в кабине реплики летающей лодки-амфибии S-38C. После окончания первого полета Том Уоллис заявил, что удивлен летными качествами амфибии, которая имела чувствительные рули высоты и замедленную реакцию элеронов. Превосходно изготовленная реплика является точной копией летающей лодки-амфибии, на которой в 1935 году Герберт Джонсон совершил экспедицию в бразильский регион Карнауба
Базз Каплан и летчик-испытатель Том Уоллис в кабине реплики летающей лодки-амфибии S-38C. После окончания первого полета Том Уоллис заявил, что удивлен летными качествами амфибии, которая имела чувствительные рули высоты и замедленную реакцию элеронов. Превосходно изготовленная реплика является точной копией летающей лодки-амфибии, на которой в 1935 году Герберт Джонсон совершил экспедицию в бразильский регион Карнауба
В начале октября 1998 года в Расине, небольшом городке к северу от Милуоки, штат Висконсин, преисполненный гордости Сэм Джонсон принял реплику летающей лодки-амфибии и без промедления перед тем как отправиться в Бразилию начал знакомиться с машиной.
17 ноября под управлением Сэма Джонсона реплика S-38 за 160 летных часов преодолела 7240 километров и совершила посадку в Рио-де-Жанейро. В перелете Сэма Джонсона сопровождали его два сына Фиск и Курт, а также Брент Лангер – один из механиков компании Born Again Restorations. В перелете реплику S-38 сопровождали амфибия Cessna Caravan, административный самолет Dassault Falcon и вертолет Sikorsky S-76 компании Джонсона!
Будучи хорошим предпринимателем, Сэм Джонсон в маркетинговых целях позаботился о том, чтобы его «эпопея» была записана на кинопленку и видеопленку и получила максимальный резонанс.
Старинный самолет для продвижения компании в современном мире… Примеров такого пока еще не видели.
источник: Xavier Meal «S-38, le Sikorsky ressuscité» «Le Fana de l’Aviation» 1999-02 (351), pages 60-65
перевод впервые опубликован – https://vk.com/@710541705-vozrozhdennyi-sikorskii-vosstanovlennaya-lodka-sikorsky-s-38
