Восхождение «Властелина морей»
Восхождение «Властелина морей»
Данный материал выкладывается на сайт из блога коллеги youroker-а на сайте warspot.ru.
Содержание:
Американский Martin P6M SeaMaster, наравне с советским Бе-10, является одним из символов недолгой эпохи интереса военных к реактивным гидросамолётам. История испытаний SeaMaster и его провала достаточно хорошо известна и изложена, в том числе и в сети. Ниже мы поговорим о менее освещённых вопросах — истории появления этого самолёта, а также о многочисленных связанных с ним проектах.
Борьба за ядерную бомбу
Резкий прогресс авиации в начале 50-х годов повлёк за собой и большее количество новых проблем. Одной из самых важных было резкое возрастание требований к аэродромам. Если в начале 40-ых годов самолёту хватало несколько сотен метров хорошей грунтовой полосы, то всего спустя десятилетие требовалось бетонное покрытие, длинной иногда более километра. Не удивительно, что в это время военные всех передовых стран начали проявлять пристальный интерес к самолётам, способным обойтись без аэродрома — например, вертикального взлёта и посадки, или гидроавиации. Последние вместо дорогостоящего аэродрома высокого класса могли использовать «бесплатную» водную гладь и дешёвое причальное устройство.
Художественное представление перспективного атомного бомбардировщика гидросамолёта из статьи 1948 года для журнала Aviation Week. Не совсем ясно, реальный это проект, или фантазия автора заметки. Тем не менее, это одна из первых известных идей этого рода
Особый интерес к гидроавиации проявлял, конечно же, Флот США. Объяснение было простое. После появления атомной бомбы, ВВС, лишь недавно отделившиеся от Армии США, стали наиболее важным родом войск для страны. Ведь было ясно, что в будущей войне главным действующим лицом будет ядерное оружие и средства его доставки, остальные силы отойдут на второй план. Флот с этим смириться не мог и приложил все возможные усилия по созданию собственных стратегических сил, способных применить ядерное оружие.
Первоначально этот вопрос предполагалось решить постройкой авианосцев (также иногда классифицируемые как суперавианосцы) «Соединённые Штаты» (USS United States CVA-58), адаптированных под базирование реактивных бомбардировщиков большой дальности. 18 апреля 1949 года был заложен головной корабль этого типа. Но всего через 5 дней строительство было прекращено из-за сокращений военного бюджета в пользу развёртывания производства стратегического межконтинентального бомбардировщика В-36.
Авианосцы типа «Соединённые Штаты» должны были стать главными носителями реактивной и стратегической авиации Флота США и родоначальниками нового класса суперавианосцев. Но этому не суждено было сбыться
Прекрасно понимая, что выделение денег на подобные «Соединённым Штатам» дорогостоящие проекты в текущей обстановке невозможно, флот начал искать иные пути, позволяющие догнать ВВС в вопросе обладания и применения ядерного оружия. Работы развернулись по трём направлениям. Первое предполагало создание компактных самолётов, способных разместиться на существующих авианосцах, при этом с большой дальностью и возможностью взять с собой ядерный заряд.
Второй путь предусматривал работу по оснащению как надводных, так и подводных кораблей ракетами большой дальности: как крылатыми, так и баллистическими, рассматривались варианты вплоть до полной переделки авианосцев в специализированные ракетоносцы. И, наконец, на третьем пути шли работы по созданию плавающих стратегических бомбардировщиков. Именно этот вариант поначалу казался наиболее перспективным, ведь в идеале Флот могу получить машины, не уступающие по характеристикам своих собратьев из ВВС, при этом с куда меньшей стоимостью эксплуатации, за счёт отсутствия необходимости в аэродромной инфраструктуре.
Предварительное проектирование начали в 1949 году фирмы Martin и Convair. Самые первые проекты были направлены скорее на исследование возможных решений, чем создавались под конкретные требования. Впоследствии именно на основе этих работ были сформированы требования к спецификации OS-125. Из архива SDASM
По первоначальным планам предполагалось начать работать сразу над несколькими типами гидросамолётов: истребитель, патрульный самолёт, бомбардировщик средней дальности и сверхзвуковой бомбардировщик большой дальности. Концепция получила название «Seaplane Striking Force» В перспективе флот также рассчитывал получить атомные гидросамолёты для патрульных и ударных задач. Работы над истребителями были поручены Boeing и Convair. Работы над бомбардировщиками и патрульными машинами начали в Martin и Convair.
Работы велись сразу в двух направлениях: исследованием перспективных решений для сверхзвуковой машины (например, использование подводных крыльев) и проработка быстрореализуемых проектов дозвуковых бомбардировщиков. В основу требований к последним была положена спецификация OS-111 — дозвуковой палубный бомбардировщик, разрабатывавшийся для авианосцев класса «Соединённые Штаты». Машина должна была нести до 4500 килограмм бомбовой нагрузки на расстояние в 3200 километров на скорости в 0,85 М и высоте 12 километров. И Martin, и Convair разрабатывали по два варианта бомбардировщика — специальной конструкции и адаптация уже существующего проекта. В Martin шли работы над плавающей версией ХВ-51, в Convair работали над морской версией ХВ-46.
На пути к властелину
К середине 1950 года из-за недостатка финансирования было принято решение об объединении программы реактивного патрульного самолёта и дозвукового бомбардировщика. Предполагалось, что Флот может получить подобную машину на вооружение уже в 1956 году, в течение последующих 4 лет на службу встанет плавающий истребитель и, наконец, в 1960 году в серию уйдёт сверхзвуковой плавающий бомбардировщик. После этого все дозвуковые машины будут переведены в патрульные и противолодочные самолёты.
Проект бомбардировщика-гидросамолёта на основе конструкции перспективного тактического бомбардировщика Martin ХВ-51. Некоторое время Флот США рассматривал этот проект как приоритетный, но после того как стало ясно, что ХВ-51 проиграл English Electric Canberra, интерес полностью пропал и работы свернули. Из архива Скотта Лоузера
В 1951 году требования ещё раз были уточнены, будущий реактивный самолёт потерял задачу противолодочной борьбы, этим должны были продолжить заниматься винтовые самолёты, к работе над которыми также приступили в Martin. С лета 1951 году в ходе ряда дискуссий было принято решение о смене фокуса в разработке самолёта с бомбардировочных задач на минопостановку.
В подобных машинах Флот испытывал большую потребность, а кроме того, так было проще получить финансирование у правительства, которое было явно против выделения средств на стратегические бомбардировщики кому-то кроме ВВС. После успешного принятия на вооружение «миноукладчика» предполагалась разработка на его базе уже полноценного бомбардировщика, который дослужит до появления сверхзвуковых машин. Новые требования были доведены до авиастроительных фирм через спецификацию Бюро аэронавтики OS-125.
Важную роль в формировании требований к спецификации OS-125 сыграл совместная программа Convair и Бюро аэронавтики CUDDA. Многие решения из неё были использованы как в проектах Convair, так и в проектах Martin, а некоторые (например, подводные крылья), наоборот, отвергнуты из-за доказанной неэффективности. Из архива Роберта Бредли
Наконец в 1952 году требования к будущему самолёту были окончательно сформированы, в том числе и на основе ранних проектов Martin и Convair. В рамках программы Long Range Aerial Mine Layer и спецификации OS-125 предполагалось создать самолёт способный поднимать 13 тонн мин, с боевым радиусом в 1700 километров при полной нагрузке и 3400 километров при нагрузке в 5 тонн. Важными требованиями к проекту было время постановки мин — военные хотели получить возможность сброса мин на любых скоростях, при этом весь запас должен был сбрасываться максимум за 30 секунд.
Другим важным требованием к проекту была лёгкая конвертация самолёта для использования свободнопадающих бомб и специальных боеприпасов всех типов, стоящих на то время на вооружении Флота США. К работам ожидаемо были привлечены фирмы Martin и Convair, которые начали предварительные работы над спецификацией OS-125 ещё осенью 1951 года. Предложения были направлены ещё восьми другим фирмам, но все они предпочли не участвовать в программе из-за её высокой сложности и требования достаточно сжатых сроков работы.
Один из ранних проектов Martin по спецификации OS-125. Хорошо видно, что некоторые решение в будущем будут заимствованы из проектов программы CUDDA по рекомендации Бюро аэронавтики — например, гондолы двигателей переедут в основание крыла
Уже к концу лета 1952 года обе фирмы в целом закончили работы над своими проектами. Martin Model 275 и Convair Model 52 были достаточно похожи друг на друга. И тот, и тот являлись летающими лодками с вспомогательными поплавками на законцовках крыла. Оба самолёта были высокопланами со стреловидным крылом. Четыре реактивных двигателя размещались в гондолах по два у корня крыла. На Model 275 предполагалось ставить перспективные двигатели Pratt & Whitney J75, на Model 52 предназначались уже существующие Wright YJ67, являвшиеся доработанной лицензионной копией британских Bristol Olympus 1/2А.
Самым заметным отличием было расположение гондол — на проекте Martin они размещались над крылом со сдвигом назад, что должно было экранировать их от попадания брызг, в Convair же сделали ставку на обычное размещение, проблема брызг же решалась специальной конструкцией воздуховодных каналов. Одинаковым был также экипаж из 5 человек и внутреннее устройство. Даже знаменитая «особенность» будущего P6M, когда катапультируемые кресла были только у пилотов, присутствовала и на проекте Convair.
Проект Convair Model 52 классифицируемый внутри фирмы как «High Performance Flying Boat»
В различия можно было записать и разную конструкцию кабины, чуть больший вес у Model 52 и отличающиеся конструкции бомбового/минного отсека. Обе фирмы использовали необычные передовые конструкции для обеспечения контролируемой и скоростной постановки мин, в Martin была выбрана роторная конструкция, в Convair конвейерная. Объяснить подобное сходство самолётов вероятнее всего можно тем, что обе фирмы работали в плотном контакте с Бюро аэронавтики, которое и влияло на проекты.
Осенью 1952 оба проекта были представлены заказчику. Военным предстояло сделать не простой выбор, и из-за схожести проектов в основном он был обусловлен политическими и экономическими причинами. К тому моменту уже было ясно, что созданием летающей лодки-истребителя будет заниматься Convair, которые с лёгкостью обошли конкурентов из Boeing. Также с большой вероятностью им должен был достаться и контракт на сверхзвуковой бомбардировщик/противолодочный самолёт.
Важным было и то, что Флот хотел получить бомбардировщик и самолёт водного базирования одновременно. В Convair уже достаточно далеко продвинулись в работе над программой гидросамолёта истребителя Skate, и считалось что, если поручить им и бомбардировщик, это может серьёзно затянуть обе программы
Martin, в свою очеред, тоже уже получили заказ на винтовой противолодочный и многоцелевой самолёт, так что в этом вопросе был паритет. Но проект Model 275 включал в себя больше контрагентов и создавал больше рабочих мест, кроме того в целом заказов у Martin не хватало. Это и обусловило выбор. В ноябре 1952 года Martin Model 275 объявили победителем программы и вскоре присвоили ему индекс P6M, название Seamaster же появится годом позже. Заключённый с Martin контракт предполагал постройку двух прототипов в 1955 году и выход на серийное производство в 1957 году.
До постройки первых прототипов в конструкцию P6M были внесены некоторые важные изменения. Во-первых, выяснилось, что двигатели J75 не будут готовы в нужные сроки, кроме того даже после налаживания их выпуска первыми в очереди стоят программы ВВС. В результате пришлось использовать уже серийно выпускаемые Allison J71, с чуть меньшей мощностью. В перспективе предусматривалась возможность возвращения к J75, если новый двигатель не удовлетворит заказчика.
Выкатка в 1955 году первого лётного прототипа Seamaster Р6М-1 из опытной серии
Вторым изменением стало сокращение экипажа до четырёх человек, от бортстрелка было решено отказаться. Объяснялось это желанием достичь большей автономности самолёта за счёт использования освободившегося веса, хоть и ценой повышения нагрузки на остальной экипаж. Рассматривался даже вариант экипажа в 3 человека, но в таком случае второй пилот и бортинженер оказывались всё же слишком перегруженными дополнительными обязанностями и от этой идеи отказались.
Вопрос базирования
Практически одновременно со стартом работ над программой Long Range Aerial Mine Layer началось и исследования вопроса базирования будущих гидросамолётов. Понятно, что на первом этапе единственным вариантом было использование специально оборудованных прибрежных площадок, с рампой для спуска и подъёма с воды самолётов на тележках. Но Флот хотел придать своим новым машинам куда большую автономность. Одной из возможных боевых задач для P6M была постановка минных заграждений в территориальных водах СССР.
Тележка для подъёма Seamaster Р6М на землю
Для выполнения такой миссии самолёты должны были дежурить длительное время в открытом море, далеко от своих баз. Кроме того, Seamaster быстро бы расходовал свой запас мин, и вместо дальней родной базы логично было иметь точку снабжения где-то ближе к территории противника, что бы пополнить боекомплект можно было как можно быстрее, и после продолжить выполнение поставленной боевой задачи. Другой причиной работ над альтернативными схемами базирования был план использования P6M как бомбардировщика — в этом случае ему была необходима дозаправка перед рывком вглубь территории СССР.
Рассматривалось несколько альтернативных проектов снабжения Seamaster в открытом океане. Одним из самых ранних вариантов было привлечение для этой задачи подводных лодок. Старые американские дизельные субмарины предполагалось переделать в плавучие базы снабжения. Вместо торпедного отсека и части обитаемых помещений на подводной лодке предполагалось установить дополнительные баки для авиационного топлива и склады с минами/бомбами. На корме лодки монтировался стыковочный узел для гидросамолёта.
Процесс подъёма Seamaster Р6М на землю
В угрожаемый период они бы скрытно выдвинулись к заранее определённым точкам рандеву с гидросамолётами и незаметно ожидали там. Группа самолётов, требующая дозаправки, возвращалась в указанный регион и передавала подлодкам сигнал на всплытие. После стыковки по шлангу на самолёт подавалось топливо, а по специальной конвейерной системе через верхний люк Seamaster загружались боеприпасы. Изучался и альтернативный вариант с пристыковкой самолёта к верхней палубе подводной лодки в полупогруженном состоянии, но он был признан слишком сложным и аварийноопасным.
Другим вариантом было создание специальных плавучих баз снабжения. Тут снова исследовалось несколько вариантов. Так американская фирма United States Rubber Company, занимающаяся созданием изделий из резины военного и гражданского назначения, предложила идею сборной резиновой базы с возможностью погружения и всплытия. В её основе лежали модульные элементы больше всего напоминающие обычные буи. Из подобных «кирпичиков» можно было собрать небольшие плавучие станции с топливом, подводные склады с запасными частями и снаряжением и даже небольшие плавучие платформы для обслуживания гидросамолётов.
Различные варианты использования баз снабжения, собранных из специальных плавающих резиновых модулей
В угрожающий период специальные группы из транспортных гидросамолётов должны были оперативно развернуть целую сеть из таких небольших баз примерно в 500 километрах от побережья противника. Предусматривалось как развёртывание сразу в надводном состоянии, так и погруженной под воду для усложнения обнаружения противником. В случае необходимости Seamaster отправлялся к одной из отмеченных на карте зон, и находил там точку снабжения благодаря слабому радиомаяку на буйках. Также с помощью радиокоманд с самолётов этими сооружениями можно было управлять — например, заставить всплыть подводный склад.
Конечно же, рассматривалась и идея создания плавучих баз из материалов более прочных, чем резина. Предполагалось доставлять элементы для их сборки с помощью транспортных гидросамолётов, основными же отличиями такой плавучей базы были большая универсальность, лучшая живучесть, а главное — на ней должен был находиться собственный экипаж. Метод поиска базы не отличался от предложения United States Rubber Company: после успешного обнаружения и посадки Р6М или пристыковывался к ней, или поднимался для обслуживания.
Проект плавучей базы снабжения для Seamaster Р6М. Видно размещение мин и бомб
Серьёзным преимуществом было то, что подобная плавучая база могла сразу провести все необходимые действия по обслуживанию гидросамолёта: первичный ремонт, дозаправку, перевооружение. В предыдущем варианте самолёт должен был перелетать между разными точками, выполняя в каждой что-то одно, что серьёзно затягивало время. Ускоряло процесс и наличие на базе собственной команды, которая была обучена максимально быстрому обслуживанию гидросамолёта, экипаж которого мог в это время немного отдохнуть перед продолжением выполнения боевой задачи.
Все изложенные выше варианты не удовлетворили военных. Проект с использованием подводных лодок был наиболее защищённым от действий противника, но также и самым дорогим, а кроме того, подлодка не могла взять много топлива и мин — значит, необходимо было привлекать их целыми группами, что ещё больше задирало цену. Резиновые плавучие базы были слишком уязвимы как для противодействия со стороны СССР, так и для влияния стихии. Кроме того, для их развёртывания необходимы были зоны с небольшими глубинами, найти которые в океане вне прибрежья — не самая тривиальная задача. Схожей критике подвергся и вариант полноценной плавучей базы. Кроме угрозы противника, была и угроза плохой погоды на море, которая могла просто потопить эти сооружения. Отдельной проблемой было бы развёртывание, а, главное, возвращение подобных баз снабжения. Было решено продолжить исследования других вариантов.
Художественная иллюстрация процесса дозаправки летающей лодки Seamaster Р6М грузового гидросамолёта Martin Model 307. Интересно, что на иллюстрации изображён ранний вариант с шестью двигателями
С ещё одним предложением выступила и сама фирма Martin, не желающая упускать эту возможность заработка. Ещё с начала 1952 года ими в инициативном порядке разрабатывался проект самолёта снабжения Model 307, на базе и с максимальным использованием узлов P6M. Во многом Model 307 действительно напоминал увеличенный почти в два раза Seamaster с новым фюзеляжем. Количество двигателей на изначальном проекте было увеличено до шести, при использовании Pratt & Whitney J75. В дальнейшем их количество довели до восьми для сокращения разбега и возможности оперировать с рек и озёр.
Также относительно Seamaster была значительно модифицирована подводная часть хвоста, для лучшего маневрирования на воде. Грузовой отсек имел откидываемый вверх люк в носовой части, позволяющий проще проводить разгрузку на воде. Предполагалось, что Model 307 будет способен доставить 50 тонн грузов на расстояние до 6500 километров. Этого было вполне достаточно для снабжения с континентальных баз — как P6M, действующих у побережья противника, так и дальних противолодочных самолётов, патрулирующих океан. Первый вариант проекта даже предполагал размещение на грузовой палубе специальных разгрузочных самоходных платформ, облегчающих перегрузку снаряжения на другие гидросамолёты. Передача топлива осуществлялась по перебрасываемым шлангам, позволяющим одновременно заправлять с одного Model 307 до четырёх самолётов.
Проект особого интереса у морских авиаторов не вызвал, в основном из-за его высокой стоимости. У Флота могло не хватить финансирования даже на закупку всех необходимых Р6М, так что разговора о приобретении ещё и специальных крупных транспортных самолётов не шло. В Martin это прекрасно понимали и решили сделать ставку на адаптацию к задаче перевозки и снабжения обычных войск, имея в виду как основного заказчика Военно-транспортную авиационную службу (MATS). Лишь после получения финансирования от них предполагалось, что заказ разместит и Флот.
Модели позднего варианта Model 307 Sea Mistress и Seamaster Р6М в одном масштабе
Для продвижения проекту присвоили красивое название Sea Mistress — «Морская хозяйка». Потенциальным заказчикам его финальный вариант был представлен в 1956 году. Особый упор делался на факт, что Model 307 способен снабжать не только войска, находящиеся на побережье морей, но и подразделения в глубине континентов, за счёт возможности посадки на реки и озёра. Было проведено специальное исследование, показывающее, что почти вся территория Восточной Европы и европейской части СССР имеет подходящие водоёмы на расстоянии максимум в 80 километров. В целом проект не вызвал особого интереса, хотя в MATS и не отрицали возможность испытания подобного самолёта в случае, если исходный Р6М будет принят на вооружение.
В итоге ни одно из предложенных инновационных решений по снабжению Seamaster моряков не устроило, и они решили пойти по самому простому и понятному пути. Было решено модернизировать под обслуживание Р6М гидроавианосец USS Albemarle 1940 года постройки. В 1956 году он был выведен с консервации и переоборудован. Кормовая площадка была расширена и перестроена под размеры Seamaster, установлен специальный пандус для подъёма самолёта на борт, для работы с реактивными двигателями модернизировано ремонтное оборудование.
Художественное представление базирования Seamaster Р6М на переоборудованном USS Ashland
Краны, до того используемые для подъёма старых гидросамолётов на борт, были переделаны под подачу топлив, мин и бомб на Р6М, стоящих по бортам от корабля. В итоге USS Albemarle был способен вести ремонт или обслуживание одного Seamaster, поднятого на борт, и передавать топливо и вооружения на два Р6М на воде. В 1958 году Albemarle участвовал в учениях совместно с летающими лодками Martin P5M Marlin, показав работоспособность концепции.
В том же 1956 году было принято решение переоборудовать под задачу снабжения Р6М и десантный док USS Ashland, что было сделано уже в 1957 году. Его важным преимуществом перед Albemarle была возможность не поднимать гидросамолёт на борт, а принимать его в погружённой доковой камере, которая после превращалась в отличный сухой док. Ashland также должен был получить кран для снабжения гидросамолётов на воде, по типу установленного на Albemarle.
Эксперимент по базированию на USS Ashland патрульного гидросамолёта Martin P5M Marlin
В дальнейшем в случае успеха предполагалось, что подобной переделке подвергнут некоторые систершипы Ashland. Также разрабатывался и проект гидроавианосца специальной постройки, способного работать со всеми типами гидросамолётов США — как находящихся на вооружении, так и перспективных. Но из-за провала программы Р6М этим планам не суждено было сбыться. Albemarle снова списали и в дальнейшем переделали в плавучую вертолётную базу, Ashland был выведен в резерв.
Ракетная самооборона
Другим важным и перспективным направлением развития Р6М было повышение его живучести. Первоначально флот предполагал, что Seamaster станет переходной машиной перед более совершенным сверхзвуковым гидросамолётом-бомбардировщиком, который выйдет на испытания уже в конце 50-х годов. Но его создание оказалась крайне непростой задачей, и было ясно, что поставленных целей может не получиться достичь и в середине 60-х, а, значит, Р6М мог надолго стать основным гидросамолётом-бомбардировщиком Флота.
Если для начала 50-х его характеристики были ещё вполне «на уровне», то уже к концу десятилетия Seamaster значительно проигрывал новым сверхзвуковым истребителям и был для них лёгкой мишенью. Исправить это, по задумке инженеров из Martin, должно было качественное усиление оборонительного вооружения и электронного оснащения самолёта. Вместо двух 20-мм автоматических пушек в хвосте должна была появиться пусковая установка ракет «воздух-воздух», а также целый комплекс различной электроники.
Проект установки на Seamaster Р6М оборонительных ракет, предложенный фирмой Grumman в рамках проекта Design 143 Bushfire
Согласно требованиям, выдвинутым Бюро аэронавтики, на Р6М предполагалось установить систему обнаружения и отслеживания целей в задней полусфере самолёта, систему постановки помех против радаров S- и Х-диапазона, а также УКВ-радаров, систему обнаружения облучения радаром, а также систему автоматической постановки помех (тепловых ловушек) против ракет с инфракрасной головкой самонаведения.
Основным средством активной защиты от истребителей должна была стать пусковая установка на четыре ракеты «воздух-воздух» с полуактивной системой наведения. Они должны были поражать цели типа «истребитель» в лоб на скорости M=2 на расстоянии до 9000 метров. Сектор захвата цели в задней полусфере составлял 160° по горизонтали и 60° по вертикали. В целом вся будущая система получила наименование Bomber Defense Missile (BDM). Интересно, что в то же время шли работы над очень схожим по задачам проектом оборонительной ракеты Lenticular Defense Missile, также известной как Pye Wacket, для стратегического сверхзвукового бомбардировщика ХВ-70. Судя по всему, из-за разницы в условиях применения эти проекты если и пересекались, то минимально.
Проект установки оборонительного вооружения и электронного оснащения, предложенный фирмой Solar для программы Bomber Defense Missile
Всего в проекте BDM приняло участие девять фирм: Bendix, Grumman, Motorola, Avion, Sperry Emerson, Westinghouse, Admiral и Solar. Каждая из них представила как свой собственный проект ракеты, так и полный набор электронных систем. Наиболее интересными можно назвать предложения от Emerson Electric и Westinghouse Electric, поскольку ими были предложены сферические ракеты с командной системой наведения. Такая форма и использование вспомогательных двигателей в теории позволяли сделать ракету максимально манёвренной, что было важно при поражении скоростных целей в лоб.
К сожалению, в дальнейшем продувка макетов показала ошибочность такого решения на технологиях того периода. В итоге наиболее подходящим вариантом был назван проект Grumman Design 143 Bushfire, предполагавший наиболее продуманную конструкцию ракеты и специализированную роторную пусковую установку. Но в 1958 году его отправили на доработку из-за слишком большого веса всей системы. После окончания работ над Р6М все работы и по BDM также были свёрнуты.
К сожалению, в поздней истории Р6М и попытках его спасти от закрытия ещё много белых пятен. Так, до сих пор мало информации о попытке установки на Seamaster крылатых ракет Regulus II, или о поздней облегчённой и околозвуковой версии самолёта, представленной в 1968 году. Кроме того, отдельного разговора достойна и история о попытке использовать конструкцию Р6М как базу для патрульного самолёта с ядерной силовой установкой, ибо она тесно переплетена с иными схожими проектами Флота того времени. Вполне возможно, что со временем нам удастся изучить и этот период истории Р6М Seamaster.
Единственное известное изображение проекта околозвукового гидросамолёта-бомбардировщика, предложенного Martin в качестве дальнейшего развития Р6М
История Р6М заканчивается в 1959 году. В связи с сокращениями бюджета Флот был вынужден выбирать, какие программы перспективного вооружения продолжить финансировать, а какие сократить. Выбор был сделан в пользу развития баллистических ракет и их носителей, несмотря на то, что многие высокопоставленные офицеры хотели сохранения большей гибкости в носителях ядерного оружия. Вскоре были свёрнуты и остальные проекты военной гидроавиации.
Источники и литература:
- William F. Trimble. Attack from the Sea: A History of the U.S. Navy’s Seaplane Striking Force — US Naval Institute Press, 2016
- Stan Piet; Al Raithel. Martin P6M SeaMaster — Martineer Press, 2001
- Robert E. Bradley. Convair Advanced Designs: Secret Projects from San Diego, 1923–1962 — Specialty Press, 2010
- Robert E. Bradley. Convair Post World War II Seaplane Studies — Aerospace Projects Review. Volume 2, Number 4. Holister, 2003
- https://www.secretprojects.co.uk
источник: https://warspot.ru/4453-voshozhdenie-vlastelina-morey
