Военная реформа 1967 года. Часть 7.3. Автомобили

Другие части цикла

Осторожно! Документальная фантастика!

В тексте могут встречаться вкрапления альтернативной истории.

На вооружении и в производстве в конце 1960-х годов находились:

— грузовой автомобиль КрАЗ-255Б (6х6) грузоподъемностью 7,5 тонн с двигателем ЯМЗ-238 мощностью 240 л.с. (выпускался с 1967 года),

— грузовой автомобиль Урал-375 (6х6) грузоподъемностью 4,5 тонны с двигателем ЗИЛ-375 мощностью 180 л.с. (выпускался с 1961 года),

— грузовой автомобиль ЗИЛ-131 (6х6) грузоподъемностью 3,5 тонны с двигателем ЗИЛ-130 (-508) мощностью 150 л.с. (выпускался с 1966 года),

— грузовой автомобиль ЗИЛ-157 (6х6) грузоподъемностью 2,5 тонны с двигателем ЗИЛ-157 мощностью 104 л.с. (выпускался с 1958 года),

— грузовой автомобиль ГАЗ-66 (4х4) грузоподъемностью 2,0 тонны с двигателем ЗМЗ-513 мощностью 126 л.с. (выпускался с 1964 года),

— легкие многоцелевые автомобили УАЗ-452 (4х4) грузоподъемностью до 1,0 тонны с двигателем ЗМЗ-451 мощностью 75 л.с. (выпускались с 1965 года),

— легковой автомобиль ГАЗ-69 (4х4) грузоподъемностью 0,75 тонны с двигателем ГАЗ-69 мощностью 52 л.с. (выпускался с 1952 года),

Кроме того имелось большое количество машин снятых с производства, в том числе:

— грузовые автомобили ЯАЗ-214 и КрАЗ-214 (6х6) грузоподъемностью 7,0 тонн с двигателем ЯАЗ-206 мощностью 205 л.с. (выпускались в 1956-1967 годах),

— грузовой автомобиль ЗИС-151 (6х6) грузоподъемностью 2,5 тонны с двигателем ЗИЛ-121 мощностью 92 л.с. (выпускался в 1948-1958 годах),

— грузовой автомобиль ГАЗ-63 (4х4) грузоподъемностью 2,0 тонны с двигателем ГАЗ-51 мощностью 70 л.с. (выпускался в 1948-1968 годах),

— легкие многоцелевые автомобили УАЗ-450/-451 (4х4) грузоподъемностью до 1,0 тонны с двигателем ЗМЗ-451 мощностью 75 л.с. (выпускались в 1958-1965 годах),

— легковой автомобиль ГАЗ-67Б (4х4) грузоподъемностью 0,45 тонны с двигателем ГАЗ-64 мощностью 54 л.с. (выпускался в 1943-1953 годах),

Был разработан, но еще не запущен в производство:

— легковой автомобиль УАЗ-469 (4х4) грузоподъемностью 0,75 тонны с двигателем УМЗ-451 мощностью 75 л.с. (выпускался с 1972 года),

В виду общего дефицита автомобильной техники в войсках имелись и различные гражданские автомобили (легковые, грузовые, автобусы), в разные годы выпускавшиеся в СССР.

Командирский вездеход ГАЗ-69 и санитарный автомобиль УАЗ-452, выпускаемые Ульяновским автомобильным заводом, полностью удовлетворяли военных и они не спешили их менять на что-то новое. Поэтому, хотя для запуска в серию нового УАЗ-469 все было готово еще в 1965 году, модернизация завода для его производства всё время откладывалась. Лишь в 1975 году ульяновцы добились этого давно назревшего решения. Правда 10 лет ожидания не были потрачены зря. Ульяновцы параллельно дорабатывали свои вездеходы, в результате по многим узлам “джип” и микроавтобус были унифицированы, подвеска серьезно доработана, появились более надежные мосты, новая рулевая колонка, тормозная система с двухконтурным приводом, более эффективный отопитель. Мощность двигателя УМЗ была доведена до 98 л.с.

Никаких нареканий не было и в отношении ГАЗ-66. Попытка ГАЗа в 1964-1968 годах создать 3-тонный грузовик ГАЗ-34 (6х6) унифицированный с ГАЗ-66 успеха не имела. Увеличение полезной нагрузки и полной массы привело к необходимости использовать основные узлы ходовой части и трансмиссии от более тяжелых грузовиков ЗиЛ. При этом машина сохранила менее мощный двигатель ГАЗ-66, поэтому проигрывала ЗиЛ-131 в тяговых характеристиках. Несмотря на то, что по результатам испытаний в 1967 году машина была рекомендована к принятию на вооружение, в серию она не пошла. Военные предпочли настоящий ЗиЛ, а не колон, созданный с его агрегатами.

Московский завод имени И.А.Лихачева в 1966 году начал серийное производство весьма дачного грузового автомобиля повышенной проходимости ЗиЛ-131. По многим узлам и двигателю он был унифицирован с гражданским ЗиЛ-130. Что особенно важно, мощности завода позволяли производить этот грузовик в больших количествах. ЗиЛ-131 кроме своего прямого назначения использовался для монтажа различного специального оборудования. Специально для него был разработан КУНГ (кузов универсальный нормального габарита) К-131. Это была надежная машина, вполне соответствующая требованиям времени. Но многие советские союзники предпочитали машины попроще и подешевле, поэтому параллельно с ЗиЛ-131 завод долгое время продолжал производить ЗиЛ-157. В Советской армии автомобиль не только поставлялся регулярным частям, но и замещал старые машины, находившиеся на хранении. После чего они отправлялись на экспорт.

Впрочем, коллектив завода не останавливался на достигнутом. Уже в начале 1970-х годов началась разработка автомобилей которые должны были прийти на смену ЗиЛ-130/-131. Первые образцы были показаны Л.И.Брежневу в 1976 году во время его посещения завода. Они должны были стать родоначальниками новой дизельной линейки ЗиЛ. Специально для этого разработали новый дизельный двигатель ЗиЛ-645 мощностью 185 л.с. Грузоподъемность новых машин была увеличена до 6 тонн. Но Минавтопром в это время всё свое внимание уделял другим машинам, поэтому финансирование работ над новым ЗиЛом фактически велось по остаточному принципу. Можно сказать, что машина создавалась заводом в инициативном порядке. Поэтому её разработка затянулась, и она пошла в серию уже после описываемого периода.

Подобное отношение со стороны военного руководства можно понять. Ведь совместными усилиями многих организаций в Миассе рождалась новая легенда.

В 1961 году Уральский автомобильный завод приступил к выпуску автомобилей высокой проходимости Урал-375 (6х6), на тот момент наиболее полно удовлетворяющей требованиям основного заказчика — Советской армии. Через пять лет Специальное конструкторского бюро (СКБ) под руководством главного конструктора завода Анатолия Ивановича Титкова приступило к проектированию нового, более совершенного автомобиля. В 1967 году УралАЗ представил свои предложения по нему на рассмотрение Министерства автомобильной промышленности, НАМИ и Главному автомобильному управлению Советской армии. Техническое задание Минавтопрома было утверждено в октябре 1967 года. Оно предусматривало создание унифицированных полноприводных грузовых автомобилей с колесной формулой 6х6 и 8х8, а также неполноприводной версии (6х4) в вариантах бортового грузовика, седельного тягача и самосвала. По настоянию министерства обороны в ТЗ были добавлены два пункта: создание модификаций для условий Крайнего Севера и тропического климата, и создание плавающего варианта машины, не имеющей больших внешних отличий от базовой версии. 

По настоянию главного инженера завода для нового автомобиля была выбрана бескапотная компоновка. При этом он встретил сопротивление со стороны начальника СКБ Я.Р.Непомнящего. Тот высказал опасения, что при такой компоновке из-за большой нагрузки на переднюю ось автомобиль будет иметь худшие параметры проходимости. Решить этот спор мог только опыт. Поэтому разработка велась сразу над двумя вариантами. Испытания проходили с ноября 1969 по апрель 1970 года. Главным было понять, какая же компоновка окажется наиболее эффективной. Бескапотная компоновка обеспечивала уменьшение длины автомобиля на 300 мм при увеличении грузовой платформы на 800 мм, улучшение маневренности, небольшое снижение собственного веса. Более равномерное распределение веса по мостам привело к повышению плавности хода, равномерному износу шин и деталей главных передач ведущих мостов. Обеспечивалось улучшение условий демонтажа и монтажа коробки передач, демонтажа масляного картера и редуктора. С другой стороны ухудшились условия обслуживания двигателя, стали менее удобными вход и выход из кабины. Устойчивость, управляемость и проходимость машин оказалась практически одинаковой. Дополнительные испытания проведенные осенью 1970 года подтвердили выводы о практически равной проходимости машин капотной и бескапотной компоновки. На выбор компоновки повлияло требование военных о создании плавающего автомобиля. Бескапотный образец имел гораздо лучшие массогабаритные характеристики по сравнению с капотным вариантом автомобиля (в последнем просто не было места куда впихнуть дополнительные поплавки). Поэтому для дальнейшей разработки был принят бескапотный вариант.

На машинах был установлен уральский опытный дизельный двигатель Урал-2Э640 мощностью 200 л.с. Но к этому времени уже велись активные работы над ярославским мотором (см. статью про бронемашины). По военной традиции (пусть безобразно — зато однообразно) было предложено использовать его и на новых “уралах”. Выпускать новые дизели решили на новом заводе в Набережных Челнах на реке Кама. Если раньше завод планировался для выпуска БТР, то теперь на нем должно было появиться моторное производство. После того, как эти моторы решили устанавливать не только на бронетранспортерах, но и на перспективных грузовиках, их производство стало чуть-ли не крупнее производства БТР. И завод получил наименование Камский моторный завод (КаМЗ). Поэтому двигатели получили маркировку: шестицилиндровый КаМЗ-736 (195 л.с.) и восьмицилиндровый КаМЗ-738 (260 л.с.). Теперь они должны были устанавливаться соответственно на Урал-736 (6х6) и Урал-738 (8х8). (в Р.И. машины обозначались Урал-379 и Урал-395).

В 1973 году обе машины успешно прошли испытания, и в 1974 году началось из мелкосерийное производство (оно велось параллельно с выпуском Урал-375). Массовое производство было налажено в 1975 году, когда выпуск дизелей Камского завода достиг планового уровня. 

Эти машины, пригодные как для обеспечения грузоперевозок, так и для монтажа различного оборудования и вооружения, очень понравились военным. На шасси Урал-736 стали монтировать РСЗО “Град”, изготавливались топливозаправщик АТМЗ-6-736, автоцистерна АЦ-6-376, автомастерские МТО-АТ-736 и МТО-БТ-736, машина технической поддержки МТП-А-376 и другие. Шасси Урал-738 было использовано для РСЗО “Ураган”, а потом и для нового универсального ракетного комплекса “Смерч”.

Кроме полноприводных автомобилей, в том же 1975 году был начат выпуск гражданских модификаций Урал-737 (6х4) и Урал-739 (8х4). Интересно, что на военных машинах использовался дизели Камского завода и цельнометаллическая кабина с предустановленными креплениями для дополнительной броневой защиты, а на гражданских модификациях — ярославские дизели и кабины из стеклопластика. Моторы ЯМЗ были тяжелее КаМЗ, но пластиковые кабины легче. Поэтому развесовка по осям практически не изменилась. (Это касается и автомобилей впоследствии выпускавшихся на других заводах).

Одним из следствий появления новых “уралов” стало прекращение производства на Брянском автомобильном заводе шасси ЗиЛ-135БЛ, которые раньше использовались для монтажа ракетного комплекса “Луна-М” и реактивной системы залпового огня “Ураган”, а также плавающих шасси БАЗ-5937 (ЗРК “Оса”) и БАЗ-5921 (ОТР “Точка”). Какое-то время завод изготавливал запасные части по заказу “ЗиЛа”, а в 1977 году началась сборка первых автомашин БАЗ-740. Это был вариант гражданского Урал-739 (8х4) с двигателем ЯМЗ-240 (360 л.с.)  и увеличенной до 12-16 тонн грузоподъемностью. Машины хорошо показали себя на строительстве Байкало-Амурской магистрали.

Мощностей Уральского автозавода не хватало чтобы удовлетворить все потребности военных, а народному хозяйству тоже были нужны машины этого класса. Кроме того, снабжать армию продукцией только одного завода — значит не иметь возможности в угрожаемый период резко увеличить её выпуск. 

Поэтому в 1977 году было принято решение о реконструкции Кременчугского автозавода под производство новых машин КрАЗ-736 и КрАЗ-738 (полных аналогов “уралов”). Встречное предложение завода запустить в серию их КрАЗ-260 не встретило поддержки. Военные и (главное) Минавтопром сошлись во мнении что выпуск машин 736/738 и 737/739 позволит более гибко удовлетворять потребности народного хозяйства, а унификация автомобильного парка выгодно скажется на экономических показателях. Реконструкция завода закончилась в 1979 году. На шасси автомобилей КрАЗ базировались тяжелый механизированный мост ТММ, понтонно-мостовой парк ПМП, стреловой подъемный кран, экскаватор, передвижная опреснительная станция, топливозаправщик, автоцистерна и другие.

Планировалось разместить производство новых автомобилей и на Минском автомобильном заводе, но тут аппетиты Минавтопрома пришлось поумерить. Стране требовались не только автомобили. Поэтому на МАЗе с 1977 года выпускалась лишь чуть-чуть улучшенная версия 500-ой серии (которую военные себе брать отказывались).

Тягачи

В первые послевоенные годы в СССР было создано целое семейство  артиллерийских тягачей и транспортеров различного назначения. 

— артиллерийский тягач тяжелый АТ-Т (выпускался в 1947-1979 годах) был предназначен для буксировки артиллерийских и ракетных систем, а также прицепов массой до 25 тонн,

— артиллерийский тягач средний АТ-С (выпускался в 1950-1962 годах) был предназначен для буксировки артиллерийских систем и прицепов массой до 14 тонн,

— артиллерийский тягач легкий АТ-Л (выпускался в 1952-1967 годах) был предназначен для буксировки артиллерийских систем и прицепов массой до 6 тонн,

— артиллерийский тягач полубронированный АТ-П (выпускался в 1954-1962 годах) был предназначен для буксировки противотанковых артиллерийских систем на переднем крае,

— большой автомобиль водоплавающий БАВ (выпускался в 1950-1962 годах) был предназначен для переправы через широкие водные преграды личного состава и техники массой до 2,5 тонн,

— малый автомобиль водоплавающий МАВ (выпускался в 1953-1958 годах) был предназначен для переправы через водные преграды личного состава и обеспечения действий разведывательных подразделений.

В 1959 году для замены АТ-С на Курганском машиностроительном заводе был создан более совершенный тягач АТС-59, выпускавшийся до 1970 года. В связи с переводом КМЗ на выпуск БМП его производство было прекращено. Вместо этого в Польше пошел в серию несколько измененный АТС-59Г. Но через пять лет решено было вместо него использовать тягачи на базе “Урал-738”, и его дальнейшее производство было прекращено.

Из-за сложности выхода на берег и недостаточной грузоподъемности колесного БАВ ему на замену в 1961 году (с использованием ходовой агрегатов и узлов АТС-59) был создан гусеничный плавающий транспортер средний ПТС, способный переправлять через водные преграды грузы массой до 10 тонн.

В 1964 году пошел в серию многоцелевой тягач легкий бронированный (МТ-ЛБ) разработанный для замены АТ-Л и АТ-П. Как уже говорилось, он использовался не только в качестве артиллерийского тягача, но и как бронетранспортер, а также как платформа для монтажа различного вооружения и оборудования.

Содержание:

1. Военная реформа 1967 года. Предыстория.
2. Военная реформа 1967 года. Предпосылки. (ожидается)
3. Военная реформа 1967 года. Организация армии.
4. Военная реформа 1967 года. Организация частей.
5. Военная реформа 1967 года. Оружие пехоты.
6. Военная реформа 1967 года. Артиллерия — 1.
7. Военная реформа 1967 года. Артиллерия — 2.
8. Военная реформа 1967 года. Зенитные средства.
9. Военная реформа 1967 года. Танки.
10. Военная реформа 1967 года. Бронемашины.
11. Военная реформа 1967 года. Автомобили.  (Вы здесь)