Везёт тому, у кого везёт!
Одной из фатальных проблем РККА всегда был хронический дефицит автотранспорта. Грузовиков катастрофически не хватало. Бензина не хватало. Авторезины не хватало.
Увеличить количество грузовиков в армии не позволяли «интересы государства», сосредоточенные на форсированной индустриализации. А увеличить грузоподъёмность собственно грузовиков не позволяла слабость силовых агрегатов.
Построить ещё пару-тройку автозаводов мы тоже почему-то не догадались. Возможно, решили, что на текущем этапе истории, в этом просто нет никакого смысла. Ведь даже при нынешней динамике роста автопарка (который обеспечивают существующие автозаводы), в стране хронически не хватает ни авторезины, ни бензина, ни сети ТО.
Купить «под ключ» и построить ещё пару автозаводов, в принципе, не проблема – «золотой запас» у СССР все 30-е годы активно увеличивался. Начав с жалких 150 тонн (столько золота оставалось у СССР к концу 20-х), за девять довоенных лет только Трест «Цветметзолото» добыл для казны 800 тонн. «Печально известный» «Дальстрой» «намыл» еще 400 тонн. Знаменитый «Торгсин» принёс в казну с 1932 по 1936 годы аж 222 тонны золота. К началу ВОВ, золотой запас СССР составлял уже небывалые даже при царе 2800 тонн! Т. е. СССР вполне мог позволить себе купить не один-два новых автозавода (в чём почему-то многие сомневаются, всякий раз спрашивая: «где деньги Зин?»), Советский Союз второй половины 30-х, вполне мог позволить себе КУПИТЬ ещё одну автомобильную промышленность! Было бы желание! Золотой запас сталинского СССР, ежегодно увеличивался минимум на 100 тонн золота в год, а начиная с 1936 года, «прирост» подскочил со 138,8 до рекордных 320 тонн в год, выведя СССР на второе место в мире по золотодобыче.
Чтоб было понятно, много 2800 тонн золотого запаса предвоенного СССР или мало, напомню для сравнения – у нас принято в качестве аксиомы, будто бы царь Николай слил союзникам за их военные поставки едва не весь золотой запас Российской Империи. Что, мягко говоря, не правда. До начала войны, тот золотой запас оценивался в 1311 тонн, а к октябрю 1917-го, он составлял 1100 тонн. Т. е. по большей части, царь тратил не сильно больше золота, чем его прибывало в казну, и его «нищая, разорённая войной» Россия, свой золотой запас даже близко не исчерпала и могла продолжать воевать и закупать всё необходимое у союзников ещё не один год. Деньги на войну у царя были и разорённой войной, Российская империя как раз вовсе не была. Проблема была не в отсутствии «золотого запаса», а исключительно во внутренней политике.
Другой вопрос, что новые автозаводы, это лишь «верхушка айсберга». Где брать всё прочее, что необходимо для успешной эксплуатации резко рванувшего вверх количества автомашин? Грубо говоря, на каждый вложенный в производство грузовиков рубль, надо ещё затратить три для того, чтоб это имело смысл и в конечном итоге начало приносить прибыль и окупать себя. Ведь ни резина, ни бензин на русских берёзках не растут и в химическую промышленность, нефтедобывающую и нефтеперерабатывающую, надо вложить гораздо больше.
Вывод. Нам нужен дополнительный транспорт (пусть в меня бросит камень тот, кто уверен в обратном!), которому на фиг не нужны дефицитные бензин и авторезина. Транспорт, для производства которого не нужно строить новый большой автозавод. Для которого в стране уже достаточно специалистов.
Так почему не задействовать для получения такого транспорта один (или даже не один!) из уже имеющихся тракторных заводов? Нет, речь не идёт о каких-то дорогих и сложных артягачах на гусеничном шасси.
Я имею ввиду самый обычный и массовый колёсный трактор! Конкретно СХТЗ-15/30, которые с 1931-32 годов массово «штамповали» сразу два тракторных завода (Сталинградский и Харьковский – что отразилось в марке).
Этому трактору, не нужны были ни авторезина, ни бензин (не считая те 50 грамм, только чтоб запустить керосиновый мотор).
Трактор (сокращённо «15/30»), будучи ещё и самым мощным из всех колёсников, когда-либо выпускаемых в довоенном СССР, полностью удовлетворял запросам сельского хозяйства в качестве тягача для всех типов нагрузок – плугов, культиваторов, борон, сеялок, жаток, косилок и т. д.
Конечно, гусеничный «Коммунар» был мощнее и плуга таскать мог намного шире, существенно повышая производительность. Но и для трактора 15/30 работы было «выше крыши». Это была настоящая ОСНОВНАЯ «рабочая лошадка» нашего сельского хозяйства 30-х.
Во второй половине 30-х, ХТЗ и СТЗ начали переходить на выпуск более мощных и современных гусеничных тракторов. Выпуск 15/30 прекратили в 1937 году.
Но ведь совершенно необязательно полностью прекращать выпуск и в доску «родных» для всей страны «колёсников» 15/30! Они ведь ещё многое могут! В РИ, после сворачивания выпуска 15/30 на ХТЗ и СТЗ, сохранили выпуск маленьких колёсных «Универсалов» на ЛКЗ — которые были легче и оснащались всего 22-сильным моторчиком (тоже керосиновым). Потом, выпуск «Универсалов» из Ленинграда перенесли во Владимир – где лёгкие колёсные трактора выпускаются до сих пор и всегда имеют спрос!
Так зачем отказываться от САМОГО МОЩНОГО тогда в стране колёсного трактора, который можно успешно эксплуатировать и в народном хозяйстве, и в армии? Сохранить на тех же СТЗ и ХТЗ мощности для их выпуска, помимо выпуска новых гусеничных тракторов. Зачем опять с грязной водой выплескивать и ребёнка? Ведь сохранить производство комплектующих и хоть небольшой участок сборки хорошо освоенной модели, параллельно расширению производства и освоению новой машины, несравнимо проще (по крайней мере, гораздо дешевле, относительно новых капиталовложений и главное – требует меньше времени!), чем переносить производство куда-то в совершенно новое место, где всё придётся делать с нуля.
Ведь ничто в РИ не помешало выделить из 183-го танкового з-да (бывш. ХПЗ) участок для производства арттягачей «Коминтерн» и даже танков Т-35А! Ничто не помешало выделить из Кировского завода участок для производства танка Т-28, а потом и существенно расширить этот участок под выпуск тяжёлых КВ. А всё производство танка Т-26 вообще выделить из состава завода «Большевик» в отдельный завод им. Ворошилова! На тех же ЧТЗ и СТЗ намеревались параллельно выпускать и трактора, и арттягачи, и даже танки.
(Старая и новая продукция СТЗ)
Так почему в середине 30-х, не «изобретая велосипед», просто не сохранить выпуск трактора 15/30? Тем более что в виду большой потребности и популярности (а так же простоты и надёжности по сравнению со всеми прочими отечественными тракторами), его выпуск оперативно освоили после войны на Втором авторемонтном заводе в Москве и до 1950 года успели выпустить более 11 тыс. машин.
Суммарный выпуск СХТЗ-15/30 составил 390,5 тыс. машин! (Для сравнения, его ровесников, гусеничных «Коммунаров», выпустили всего 3900 штук – т. е. в сто раз меньше).
А какие проблемы с сохранением выпуска 15/30 и их «внедрении» в армию? У трактора очень простая (если не сказать примитивная) конструкция. Двигатель и прочие агрегаты, освоили ещё в 20-х – когда вообще хоть что-то освоить было крайне проблематично. Но благодаря простоте, надёжности и не требовательности к материалам и точности в производстве, освоили-таки! Т. е. сохранить выпуск его простейших комплектующих в принципе не проблема. Сборку же можно вообще производить где угодно.
(Простенький, неказистый, но при этом, САМЫЙ МОЩНЫЙ и надёжнейший трактор довоенного СССР. Именно на таком, а вовсе не на более мощном гусеничном «Коммунаре», устанавливала свои рекорды знаменитая Паша Ангелина)
Почему 5/30 не сделать одним из основных лёгких транспортных тракторов-тягачей РККА? Тем более что «всё придумано до нас!»
По состоянию на 15 марта 1938 года в Красной Армии было 619 таких тягачей «на резиновом ходу». Но, по условиям АИ, мы за «резиновый ход» не держимся до тех пор, пока с тем самым «резиновым ходом» в стране не наладится.
Причём переделка коснётся, прежде всего, его силовой установки, которую довольно тяжело и трудно осваивали ещё в 20-х, когда и с материалами и технологиями было очень туго. Но и тогда удалось вполне благополучно довести до ума и освоить простой 31,5-сильный моторчик, работающий на широко распространённом по всей стране копеешном керосине. Нельзя ли хоть чутка увеличить его мощность?
Чутка – это до мощности всего в пределах от 35 л.с. (которые имел 1,5-тонный грузовик АМО-Ф-15), до 40 л.с. с которыми бегал так же полуторатонный ГАЗ-АА. И в целом, на фатальную нехватку мощности, ни тот ни другой в повседневной эксплуатации не жаловались. В тяжёлых дорожных условиях или при полной нагрузке (не говоря уже о выше расчётной) – конечно. Но у нас же изначально тракторный мотор – который под те самые тяжёлые условия и придумывался!
Ещё одно конструктивное изменение – замена огромных металлических гребневых грунтозацепов, рассчитанных на рыхлую пашню, на менее «развитые», зато в большем количестве, чтоб трактор не портил дорожное полотно (2-3 трактора проехавшие «на легке» от МТС до «места назначения» по поселковой дороге, её конечно не сильно попортят, а вот если по той же дороге пройдет целая колонна таких же, но тяжело нагруженных машин – для дороги это будет тем ещё испытанием).
Поскольку трактору не нужно возить груз на себе, он мог тащить в прицепной телеге (при тракторных скоростях, он и в автомобильных пневмошинах не нуждается) больше, чем грузовик с двигателем схожей мощности. Конечно, прицеп тоже весит прилично, но и КПП трактора, рассчитана, прежде всего, на тягу, а уж потом на скорость, которая у 15/30 по максимуму была всего 7,5 км/ч. Но, для нас в данный момент, главное не скорость, а наличие транспорта, способного перемещать грузы (в т. ч. военные).
Да и едва ли гружёные гужевые повозки в обозах стрелковых дивизий двигались быстрее! Там всё «вертелось» вокруг основы любой дивизии – пехоты, перемещавшейся сугубо на своих двоих.
А если тот 15/30 (с керосиновым двигателем, форсированным хотя бы до 35 л/с) заменит хотя бы две двухлошадные повозки – уже хорошо! Тем более что в первой половине 30-х, в армии были в дефиците не только грузовики и гусеничные трактора, но и собственно лошади! И если каждая кадровая стрелковая дивизия РККА получит В ДОПОЛНЕНИЕ к своим транспортным возможностям лёгкий тракторный транспортный батальон в 30 тракторов 15/30 с грузовыми прицепами – это наверняка увеличит её логистические возможности, а значит и боеспособность. Шутка ли – тот батальон в 30 небольших «колёсников» может одномоментно перемещать груз до 60 тонн (а в перегруз намного больше), что эквивалентно трём тогдашним товарным вагонам 20-тонникам, или даже четырём вагонам царских времён («тысячепудовикам»), которые тогда тоже ещё во всю эксплуатировались.
А почему бы и нет? «На безрыбие и рак рыба». А с теми 15/30 в стране всё более-менее хорошо – и в многочисленных МТС это главная машина, и ТО таким образом налажено, и обучение механиков/трактористов по всей стране, при тех же МТС, уже организовано.
В общем, с начала 30-х и как минимум до конца тех же 30-х, это было бы отличное подспорье нашей армии.
Позже – уже к рубежу 30-40-х, когда и производство неопрена вырастет и желание военных увеличить скорость трактора хотя бы до 12 км/ч обязательно возникнет, можно попробовать разработать более скоростную КПП, внедрить уже массово те самые шины-пневматики или хотя бы обрезиненные обода.
Помимо просто транспортного трактора, это был бы просто идеальный арттягач для основы старой артиллерии РККА (76 мм пушек и 122 мм гаубиц), которые, допускали возку на скоростях от 6 до 12 км/ч (до 12 – это те, которые после 1937 года начали переставлять со старых деревянных колёс на металлические с грузошиной). На скорости же до 6 км/ч (что вполне приемлемо для стрелковых дивизий) трактор 15/30 мог спокойно тащить и свою штатную телегу с расчётом и боекомплектом, и собственно орудие! И это тоже не моя выдумка, а вполне себе реалии РККА!
Вот, кстати, тоже интересный вариант:
Для страны такие армейские (точнее дивизионные) транспортно-тракторные батальоны обузой вовсе не будут. Их же поротно и даже повзводно можно «сдавать в аренду» колхозам на время полевых работ (по сути, используя как дополнительные МТС) и, конечно, обслуживать свои подсобные хозяйства (которые появились у армии отнюдь не в послевоенные времена). В общем, кругом польза.
Надо только для непосредственно прямой функции, разработать недорогую грузовую телегу на четырёх колёсах (без рессор и пневмошин), полной массой (с максимальным грузом) 3 тонны. Хотя вперегруз, 15/30 таскал намного больше. Смотрите, что реально мог этот «крепыш», с официальной тягой на крюке, в полторы тонны.
(Не стану гадать, сколь много груза было в том грузовике (который и сам весит не мало!), а вот зенитка 3К обр. 31 г. весила в походном положении ок. 5 тонн!)
(В общем, при острой необходимости, того 15/30 грузили «нипадецки». И ведь тащил!)
Место этому батальону, само-собой в составе дивизионного полевого подвижного склада продовольственного и обозно-вещевого имущества. Гужевой обоз того самого склада, это конечно ни в коем случае не отменяет, но ДОПОЛНЯЕТ. И пусть грузовики, сколько их там в автобате дивизии есть, возят, прежде всего, боеприпасы, прочее вооружение и горючку – т. е. первостепенные предметы боевого обеспечения. А тот самый транспортно-тракторный батальон им в этом поможет. Если к тому выявится острая необходимость.
Теперь персональные абзацы для тех, кто уверен, что отрывать трактора и все связанные с ними расходы для армии у народного хозяйства – «низзя!» В том-то и «фишечка», что:
Во первых, «золотой запас» на расширение и сохранение выпуска (во второй половине 30-х) есть. Докупить необходимое количество станков в принципе не проблема. И не так уж это вообще дорого;
Во вторых, эти ВОЕННЫЕ трактора транспортно-тракторных батальонов стрелковых дивизий, в мирное время, будут банально работать на то самое народное хозяйство! Где именно и на каких условиях – вопрос легко согласуемый на местах. И только на время учений, а тем паче военных действий, батальон «сосредотачивается» в полном составе в СВОЕЙ дивизии.
Т. е. комдив уже не будет с тревогой ждать, когда ему с гражданки, по мобилизации, соберут и подгонят всякую рухлядь из разных организаций того самого народного хозяйства, с сопутствующим головняком, как привести ту технику (сданную по принципу: «на тебе боже, то что мне не гоже») в годный вид, а он САМ, своим приказом, в любое время, вернёт в расположение своей дивизии СВОЙ тракторный батальон, о состоянии матчасти которого, он всегда будет иметь предельно чёткое понимание. И он же будет отвечать за ПОСТОЯННУЮ техническую готовность батальона к выполнению боевых задач.
Всё просто, очевидно и логично.
Честно говоря, я и автобаты во всех дивизиях обеспечил бы грузовиками по полным штатам и эксплуатировал в мирное время в народном хозяйстве по той же схеме, не насилуя и постоянно контролируя их техническое состояние, принося прибыль и нархозу и армии, при постоянной готовности выступить в поход по своему прямому назначению.
Р.С. А это полугусеничная опытная версия того же трактора. Смотрится конечно, довольно неказисто и весит гусеничный ход явно зашкварно – можно сделать гораздо компактнее и легче. Но, тут главное – ИДЕЯ!
А ниже, это чисто прикольнуться – «шуш-панцер» на шасси «младшего брата» 15/30, трактора «Фордзон-Путиловец» с его 2о-сильным моторчиком, который по задумке «гениального» Тухачевского, должен был стать бредовой «танкеткой для войск вторых эшелонов».
Вот ей богу, уж лучше бы Тухачевский продвигал транспортно-тракторные батальоны на СХТЗ-15/30 и их же в качестве арттягачей для старых пушек и лёгких гаубиц, чем такие ублюдочные «танкетки войск вторых эшелонов».
