Вертолёты Второй Мировой. Путь к славе
В этой статье мы будем говорить и о чуде под названием «автожир», и о геликоптерах, периодически называя всё это «вертолёт». Ключевое отличие автожира от вертолёта заключается в том, что у него есть дополнительный винт, который или толкает, или тянет автожир (отличия приведены согласно таблице 1). Подъёмная сила создаётся ротором, вращающимся в режиме авторотации (от встречного потока воздуха, без участия двигателя), однако некоторые модели умели раскручивать ротор от двигателя, подробнее о специфике отдельных автожиров и их моделей далее. Статья имеет две чёткие части. Первая — посвящена ситуации до войны, по её итогам мы поймём, как и какими вертолёты вошли во Вторую Мировую войну. Вторая часть — непосредственно о применении вертолётов и их развитии в годы Второй Мировой.
Советский автожир А-7.
Эпоха развития данного вида техники началась с приходом двадцатого века. Первый заметный шаг в этом вопросе человечество сделало 13 ноября 1907, когда француз Поль Корню поднялся в воздух на своём чудо-аппарате. Его вертолёт с двигателем в 25 лошадиных сил смог подняться на два метра (по иным данным — 50 сантиметров) и провисеть 20 секунд в воздухе, а главное — имел некоторую управляемость. Вертолёт был мало похож на то, что мы понимаем под этим словом, но стартовый пистолет выстрелил. Увы, но изобретатель погиб 6 июня 1944 года во время бомбардировок союзниками Нормандии.
Вертолёт Поля Корню, вид сбоку.
Далее в мировом вертолётостроении отметились русские. В 1911 году студент Императорского Московского технического училища (ныне — «Бауманка») Борис Юрьев, которому был 21 год, изобрёл (под руководством Жуковского) одну из важнейших частей вертолёта — автомат перекоса, ключевую деталь управления одновинтовым вертолётом, применяемую до нашего времени. (Тут можно подробнее почитать про модель Юрьева.) Однако в построенный им в 1912 году геликоптер данный механизм не вошёл, финансовый вопрос сильно мешал. Но это не помешало модели геликоптера (не летающей) выиграть золото на выставке, посвящённой Второму Всероссийскому воздухоплавательному съезду в Москве.
Проект геликоптера Б.Н.Юрьева в сухопутном и морском вариантах. Схема.
Биографическая справка.
Борис родился в дворянской семье, владевшей имением в Смоленской губернии. Под советские репрессии не попадал, всю жизнь отработал в ЦАГИ, МАИ, Военно-воздушной инженерной академии имени Н. Е. Жуковского, был заведующим лабораторией прикладной аэродинамики в Институте механики АН СССР. Получил две сталинские премии (второй степени): 1943 — «За научный труд: «Руководство для конструкторов»; 1946 — как учёный-аэродинамик, совместно с конструктором Иваном Павловичем Братухиным — «за создание нового типа самолета-геликоптера». Умер 14 марта 1957 в возрасте 67 лет.
Мы не просто так уделили столько внимания Юрьеву. Именно под его руководством в 1926 году создана в ЦАГИ, так называемая «геликоптерная группа». Вместе с ним руководство осуществлял Алексей Черёмухин. (Подробнее о Черёмухине можно почитать тут.) В конце 1928 г. было начато рабочее проектирование вертолёта одновинтовой схемы, далее получивший название ЦАГИ 1-ЭА (тут можно подробнее почитать про создание вертолёта и его значимость). В 1932 году на самолёте был поставлен абсолютный рекорд — 15 минут в полёте и подъём на 605 метров (под управлением Черёмухина). За годы эксплуатации (1930—1934) вертолёт существенно доработали, к концу этого срока он «умел»: взлёт с места, вертикальный подъём, висение в воздухе, строго отвесный спуск и посадку в заранее намеченный пункт, поступательное движение вперед и в стороны, любой разворот при висении над заданной точкой. Несмотря на внешний вид, это вертолёт в привычном для нас понимании.
ЦАГИ 1-ЭА значительно опередил своё время. Мировой рекорд высоты зафиксирован не был только по той причине, что СССР на данный момент не состоял во многих международных организациях. Через некоторое время после полёта советского вертолёта был зафиксирован мировой рекорд подъёма всего в 180 метров.
Биографическая справка
Удостоверение лауреата сталинской премии первой степени, 1951 г.
Наверное, «в награду» за свои достижения Черёмухин в ночь на 4 января 1938 года был арестован; 1938—1941 годы он «провёл» в знаменитом ЦКБ-29. С 1938 года — в опытном КБ А. Н. Туполева; с 1953 года — заместитель генерального конструктора. В 1955 году реабилитирован. Две сталинские премии: 1951 г., первой степени (причина вручения не известна), 1952 г., второй степени — «за работу в области самолётостроения». Ленинская премия (1957) — за создание скоростного реактивного пассажирского самолета Ту-104. Умер 19 августа 1958 года в Паланге (ныне Литва). Похоронен в Москве на Новодевичьем кладбище (участок № 5).
Если говорить про более-менее «честные» вертолёты, то к моменту начала войны в СССР их попросту не было. Был проверенный опытный образец, который доказал возможность своего существования и не более.
Лёгкий автожир КАСКР-1(-2) «Красный инженер». 1929 г.
Однако, кроме классических вертолётов у нас есть иное чудо инженерной техники — «автожир»!
Параллельно с работами по вертолетам в отделе особых конструкций ЦАГИ в период 1930—1940 гг. проводились работы по созданию автожиров. К слову, опыт автожиростроения оказал большое и плодотворное влияние на доводку и дальнейшее совершенствование вертолетов. Перед тем как говорить про автожиры в контексте вертолётостроения, надо выделить ключевые отличия.
Автожиру нужно постоянное поступательное движение. Он не может висеть в воздухе, ему нужен «тянущий» или «толкающий» винт. Существует деление автожиров на 2 категории: «крылатый» и «бескрылый». Единственное отличие заключается в том, что «крылатый» управляется как самолёт, с помощью рулей и элеронов. Бескрылый — ближе к вертолётам и управляется путем отклонения оси ротора (крутящихся лопастей сверху). Таким образом, можно сказать, что автожир — это что-то среднее между самолётом и вертолётом.
Около автожира КАСКР-I (красный инженер) (слева на право): конструкторы — Николай Камов и Николай Скржинский, летчик Иван Михеев. Задний ряд — механники Э. А. Крейндлин и М. Ф. Дранкович.
Обратите особое внимание на то, что на самом автожире написано «вертолёт». Это к вопросу о том, стоит ли считать автожир вертолётом.
Первый советский автожир — «Красный Инженер» — был создан двумя Колями, Камовым и Скржинским. 5 сентября 1929 года поднял самолёт в воздух лётчик-испытатель Иван Васильевич Михеев, человек выдающийся судьбы, истории жизни которого можно посвятить отдельную статью. Важно отметить то, что в кабине кроме Михеева находился ещё и Камов. (Подробно с тем, как первый советский автожир «набивал шишки» можно познакомится тут). Ключевой проблемой советских автожиров (как, к слову, и вертолётов) были двигатели. В 1931 году «Инженер» прошёл «смотрины» перед начальником ВВС РККА, автожир смог пролететь несколько раз перед командующим, который, впечатлившись, выдал конструкторам новый двигатель мощностью 225 л.с. вместо старого в 120 л.с.
Автожир КАСКР-2.
Автожир с новым двигателем получил название КАСКР-2, совершил 90 полётов (самый длинный — 29 минут), и уже к работе над этим автожиром (в качестве студента на стажировке) присоединяется Михаил Миль. Тот самый, который в дальнейшем создаст вертолёты серии «Ми».
Закрепил свой успех КАСКР-2 21 мая 1931 года на Центральном аэродроме в Тушино. Сталин, Ворошилов и Молотов лично увидели, как лётчик Дмитрий Кошиц (учитель и близкий друг Королёва) на чудо-технике не только лихо нарезал круги вокруг участка, но и спланировал рядом с трибуной, остановившись за несколько метров. Данный аппарат очень понравился лично Сталину.
Далее была весьма плодотворная серия автожиров, мы на них посмотрим в хронологическом порядке. Наиболее значимые характеристики — в подписи.
Автожир А-13. Первый полет: 1936 г. Имел двойное управление, т. к. должен был стать тренировочным.
Отдельно остановимся одном целевых автожире; ближнем разведчике и корректировщике автожире А-7-3а.
Ближний разведчик и корректировщик автожир А-7-3а совершил первый полёт в 1934 г. Впервые автожир получил оборонительное вооружение из трех пулеметов калибра 7,62 мм. Летчик отвечал за передний ПВ-1 с ленточным питанием, стрелявший через винт. А наблюдатель вел оборону задней полусферы из спаренного пулемета ДА-2 (Дегтярев-авиационный) с дисковыми магазинами на кольцевой турели. В дальнейшем у крыла снизу появились узлы для подвески четырех бомб ФАБ-100 и шести неуправляемых ракетных снарядов РС-82. Максимальная расчётная скорость А-7 составляла 218 км/ч. В начале 1941 г. Наркомлес и Аэрофлот организовали экспедицию в предгорья Тянь-Шаня, чтобы доказать возможность применения автожиров в лесном и сельском хозяйстве. Вернулись (успешно) с задания самолёты за два дня до начала войны. О военном применении — позже.
Пулеметная установка из спаренных пулеметов ДА на автожире А-7-3а.
Был ещё разведывательный автожир А-15, который после катастрофы А-12 был законсервирован, так и не дошёл до стадии лётных испытаний. Артиллерийский корректировщик АК разрабатывался непосредственно во время ВОВ, опытный оборазец разобрали из-за полного отказа армии от автожиров в обмен на самолёты.
Ближе к 1940-м был разработан ЦАГИ 11-ЭА, в дальнейшем усовершенствованный до ЦАГИ 11-ЭА ПВ. Этот вертолёт (а точнее автожир) имел достаточно посредственные характеристики, мог свободно подниматься на высоту в 50 метров, разгоняться до 50 км/ч, максимальная длительность полёта с экипажем в 2 человека составляла 1 час. Однако, ключевой проблемой было то, что у разработчиков был всего 1 (один!) мотор, который изначально был изношен и имел малый ресурс. После того как мотор потребовал переборки, вертолёт ушёл на консервацию.
ЦАГИ 11-ЭА (возможно ЦАГИ 11-ЭА ПВ).
Фото самолета ССС (Р-5 ССС) Р-5 ОКБ Н. Н. Поликарпова.
Боевое крещение отечественных винтокрылых аппаратов произошло в ходе «зимней» войны с Финляндией. Единственный участник — автожир А-7бис. А-7бис использовался как обычный самолет-корректировщик. По скорости он, конечно, значительно уступал самолётам «ССС», зато существенно превосходил в маневренности и взлетно-посадочных качествах. С автожира корректировали огонь тяжелой артиллерии. Отбиваться от финских «Бульдогов» и «Гонтлитов» не пришлось ни разу. Хорошо организованной системы ПВО у финнов тоже не было. Всего автожир совершил 20 боевых вылетов, налетав в общей сложности 11 часов и 14 минут.
После того как мы познакомились в целом со всеми видами «винтокрылой» довоенной летательной техники, можно смело утверждать, что вертолётов до войны у СССР не было. Однако было осуществлено достаточно много действий, направленных на развитие данного вида техники. Автожиры же имелись как гражданского, так и военного назначения. Нельзя говорить об их большом количестве или очень серьёзной роли в авиации, однако они были «твёрдо стоящим на колёсах» нишевым явлением.
А что там у союзников/соперников?
Вертолёты/автожиры были у всех значимых стран: Англия, Франция, Япония, США, Германия — никто полностью в стороне не остался.
Хуан де ла Сьерва
Начнём с человека, оказавшего значительное влияние на развитие всего данного типа транспорта, — Хуана де ла Сьерва (Сиерва). Первый автожир он создал ещё в 1922 году, а уже в 1923 году он полетел. Испания была заинтересована в данной машине, однако не смогла оплатить разработку. Гражданская война не способствует. С 1925 года конструктор продолжил исследования в Англии.
В 1926 году он выпускает С.8 — машину массой 1100 кг с 200-сильным мотором, способную разогнаться до 160 км/ч и пролететь 400 км. Успешная модель, которая оказала влияние и на русскую авиастроительную отрасль. Несмотря на большое количество предложений, коммерческого успеха машина не принесла.
Cierva C.8L-II (G-EBYY), SO.1100 Ariel II (F-WFRQ), Breguet G-111 (F-WFKC), в зале вертолетов во Французском музее авиации и космонавтики (Musée de l ‘ Air et de l’Espace), Ле Бурже (Франция).
Cierva C.30, или С.30-А, разведывательный автожир. Начал эксплуатироваться в 1934 г., закончил в 1966. Было построено 147 экземпляров.
Прорыв наметился в 1932 году, когда появился Cierva C.30. От предшественников этот автожир отличался тем, что обладал способностью изменять наклон ротора. Благодаря новому изобретению Сьервы C.30 получил возможность зависать даже при не очень сильном ветре, разворачиваться на месте с небольшой потерей высоты и не просто опускаться на авторотации, а совершать управляемую вертикальную посадку. Кроме того, впервые на этой машине была применена раскрутка ротора двигателем.
Сиерва С.40
Королевские ВВС Великобритании выделили средства на постройку пяти автожиров Сиерва С.40 нового поколения с так называемым «прыгающим» стартом. На С.40 летчик перед взлетом раскручивал от двигателя ротор, затем увеличивал шаг лопастей, и автожир «подпрыгивал» на месте. В верхней точке «прыжка» шаг убирался и, наклонив винт вперед, автожир с небольшим проседанием уходил в полет. Именно внимание ВВС Великобритании активно подтолкнуло иные страны учитывать автожиры.
Сикорский, фото 1914 г.
На ситуацию в США активное влияние оказали выходцы из России. Игорь Иванович Сикорский, который уехал туда в 1918 году, бежав после революции, будучи уже опытным авиаконструктором, самолёты которого использовались в первой мировой войне. Георгий Александрович Ботезат, также покинувший Россию в 1918 году, однако не как беженец, а как официально приглашённое лицо, хоть СССР покидал и незаконно.
Георгий Ботезат со своим вертолётом.
Квадрокоптер Ботезата в полёте.
Без этих людей достаточно сложно представить себе развитие американского вертолётостроения.
Георгий Ботезат уже в 1922 году построил свой четырёхвинтовый вертолёт. Именно вертолёт, квадрокоптер, если так интереснее звучит, но не автожир.
Данная машина была способна нести трёх пассажиров, успешно поднималась в воздух на высоту в несколько метров и устойчиво управлялась. Всего за 1922 и 1923 годы было совершено более 100 полетов. Это был первый вертолёт американских ВВС и первый вертолёт в США, на котором был успешно совершён управляемый полёт.
К слову, строил вертолёт Ботезат не просто так, а по вполне конкретному заказу конгресса США, 200.000 долларов на разработку и 10.000 долларов зарплаты в год. Получив рабочую модель, армия США не стала продолжать разработку, предпочтя автожиры классическим вертолётам. Далее данный человек работал в авиастроении, в «вертолёты» возвращался, но достижений больше не было. Однако, теоретическая деятельность имела большое значение, к примеру, он рассчитал траекторию посадки на луну, в дальнейшем использованную в программе «Аполлон».
Модификация YG-1B на аэродроме Лэнгли (Kellett KD-1, наименование для армии).
Тем временем автожиры в США достаточно активно изучались, определялись области практического применения. Армией закупались автожир Питкерна PC А-2 и Kellett KD-1. Оба автожира — официальные копии модели Cierva C.30. Наибольший интерес данные машины представляли для армии из-за возможности взлёта с ограниченной площадки палубы авианосца.
В США автожиры использовались и для мирных целей: ими доставлялась почта. (Туточки можно посмотреть на полёты в видеохронике. Хронометраж — 2.20 — до конца, очень любопытно выглядит полёт автожира).
Один из первых полетов VS-300 (Vought-Sikorsky VS-300).
Возвращаемся к Сикорскому. В 1939 году он смог отправить в полёт свой опытный образец вертолёта. Данный вертолёт не только стал первым в США одновинтовым вертолётом, имеющим несущий и рулевой (на хвосте) винт. Кроме того, это был ещё и первый вертолёт-амфибия с прикреплёнными поплавками. К слову, по задумке он был ближе всего именно к ЦАГИ-1ЭА. Самолёт мог разгонятся до 80 км/ч, пролететь до 121 км и держатся в воздухе целых полтора часа. (А тут можно посмотреть, как он выглядит внутри). Основные достижения Сикорского впереди.
Kayaba Ka-1.
Япония создала автожир Kayaba Ka-1, изучив обломки единственного купленного Kellett KD-1A. Единственным отличием был японский мотор. До войны автожиры в Японии не применялись вообще, год постройки первого — 1941. Однако, во время войны им нашлось применение.
LeO C-30.
Франция поступила в духе времени и банальным образом купила Cierva C.30, который у них назывался LeO C-30 (естественно, с небольшими изменениями).
Однако во Франции действительно считали нужным включать автожиры в военную структуру. Предполагалось сформировать 46 автожирных наблюдательных отрядов по три машины в каждом, однако к началу войны в войсках было только 52 автожира LeO С-30 и еще 8 на флоте.
Осталась Германия. Автору очень жаль, но по объективным причинам изображений и подробного рассказа не будет.
В духе времени работы велись с Cierva C.19 и C.30. Позже авиаконструктор Фокке в 1936 г. создаёт двухлопостоной Focke-Wulf Fw 61. Это был непосредственно двухлопастной вертолёт, а не автожир, он умел взлетать и садится на одном месте. Несмотря на успех, самого Фокке из компании выжили, и он открыл новую, вкоторой создаст несколько очень любопытных летательных аппаратов в годы Второй Мировой.
В итоге, если говорить о вертолётостроении до начала войны, достижения и проблемы в целом похожи. Вертолёты только начинают разрабатываться, прикладной задачи практически не имеют, создаются энтузиастами или же в качестве экспериментов. Автожиры находятся в более выгодном положении, сказывается опыт самолётостроения. Находятся как военные, так и мирные применения этим любопытным машинам. Важно то, что в автожирах применяются технологии, которые в дальнейшем будут использоваться и в вертолётостроении. Любопытно, что единственной страной, в которой решили серьёзно вооружить автожиры, оказался СССР.
Вторая Мировая Война началась! Посмотрим же на применение данной техники в военных условиях и на её развитие в годы крупнейшей войны в истории.
Англия.
Автожиры успешно эксплуатировались в качестве связных в Британском экспедиционном корпусе во Франции, но были потеряны в 1940 г. при эвакуации в Дюнкерке. Оставшиеся в Англии автожиры С-30 были мобилизованы для применения в калибровке локаторов. Сформированный для этой цели Отдельный автожирный эскадрон, имевший 15 С-30, просуществовал до конца войны. Ничего значительного в Англии в отношении вертолётов создано не было.
Франция.
Автожиры, применявшиеся до конца мая 1940 г., не сыграли заметной роли в боевых действиях, несколько С-30 патрулировали над Ла-Маншем до конца мая 1940 года. Участие Франции в войне закончилось.
Япония.
На картине — «Акицу-мару», автожир Ка-1/2 и подводная лодка, от удара которой авианосец затонул.
В армии Японии было 20 автожиров Ka-1, во флоте — примерно 30 Ka-2. У армии Японии был эскортный авианосец «Акицу-мару». На него могли приземлятся только автожиры и один из видов лёгких самолётов.
Ка-1 из наблюдательного был переделан в противолодочный вариант. Так как полезная нагрузка автожира Ка-1 в двухместном варианте была незначительной, экипаж авианосных Ка-1 был уменьшен до одного человека, что позволяло брать на борт две 60 килограмовые глубинные бомбы. В новом качестве автожир Ка-1 выполнял патрульные полеты в территориальных водах Японии.
О Германии в этот раз мы вам что-то расскажем и даже покажем.
Focke-Achgelis Fa-330 «Bachstelze» («Трясогузка») на подводной лодке.
ФРАНЦУЗСКИЙ! послевоенный вертолёт SNCASE SE-3000. Никак не Focke Achgelis Fa 223, хотя немножко похож.
Немцы в начале 1945 года формируют в Баварии единственную вертолетную часть в люфтваффе — 40-ю транспортную эскадрилью. В состав эскадрильи входили три вертолета Fa-223 Генриха Фокке и пять FI-282. Область применения винтокрылых машин — корректировка артиллерийского огня, транспортные и спасательные операции. Преимущественно применялся в Альпах.
Focke Achgelis Fa 223 — первый немецкий серийный вертолёт, создан в 1941 году, было построено около 20, хотя заказ был аж на 400 сразу. Мог разгонятся до 182 км/ч, взлетать со скорость 8 м/с. Мог нести две авиационные бомбы общим весом в 500 кг.
Achgelis Fa-330 «Bachstelze» («Трясогузка»). — «летающий перископ» .
На первом изображении в «немецкой» части вы видите немецкий БУКСИРУЕМЫЙ автожир Focke-Achgelis Fa-330 «Bachstelze» («Трясогузка»). Создан был специально для подводных лодок, на тросе крепился к лодке и, не имея собственного мотора, поднимался на высоту в 120 метров, неся на себе наблюдателя. У наблюдателя поле обзора составляло 40 километров (в то время, как дальность с лодки — около 8). Однако аппарат получил преимущественно негативные отзыв: выпустив «летающий перископ», подлодка уже не могла быстрой уйти под воду. Выпущено около 200 таких вертолётов.
АРМИЯ США! Вертолёт-разведчик колибри. Трофей. Flettner Fl. 282 «Kolibri».
Был ещё вертолёт-разведчик «Колибри» Flettner Fl. 282 «Kolibri». Существовала версия для пилота и для пилота с наблюдателем. Практическая дальность полёта при двух членах экипажа— 180 км, с одним пилотом — 300 км. После войны было захвачено три вертолёта, 2 — союзниками, а 1 — СССР. Советский вариант получил положительные отзывы и долгое время находился в МАИ в качестве образца и учебного пособия. К концу войны немцы активно взялись за вертолётостроение, единственное, что им помешало, — уничтожение заводов и поражение в войне.
США.
Командир Фрэнк А. Эриксон, и Игорь Сикорский, Sikorsky R-4 Hoverfly (вариант для береговой охраны), фото 1944 год.
Именно в США вертолёты взлетели, во всех смыслах этого слова, в период второй мировой войны. Связано это опять же с работой Сикорского.
Его прототип очень понравился военным, в итоге, в 1942 г. мир увидел Sikorsky R-4 Hoverfly. Первый серийный вертолёт в США — многоцелевой вертолёт, в дальнейшем находившийся в армиях США и Великобритании.
Область применения вертолётов в годы ВМВ — разведывательные, дозорные и спасательные операции. На последних остановимся подробнее.
Фотография из Музея ВВС США сделанная, вероятно, в январе 1945 года. Летенант Картер Харман (стоит справа) Слева стоит Фрэнк Петерсон, ветеран-испытатель вертолёта Р4, который выполнит одну из первых спасательных операций. На фоне — Сикорский Р4.
21 апреля 1944 года в Бирме один из самолетов наблюдения был сбит в тылу японцев. На месте крушения оказалось трое раненых солдат. В глубокий тыл направляется Картер Харман на своём YR-4B. Топливо для дозаправок привозили самолётом. Харман эвакуировал сначала одного солдата, потом второго. После чего вынужден был остаться на побережье, т. к. из-за невероятной влажности и жары двигатель не выдерживал. На следующий день Харман забрал последнего из раненых солдат и лётчика, успев заметить приближение вражеских войск. Далее, Харман совершил ещё 15 успешных спасательных вылетов, после чего ресурс предоставленных в Бирму вертолётов иссяк. После войны Харман получил высокую награду, продолжил занятия музыкой, стал достаточно известным человеком в мире звукозаписи.
Береговая охрана проверяет способность первого вертолета ВМФ, HNS-1 (армейский R-4 Sikorsky), для проведения спасательных операций с воздуха и моря в Нью-Йорке во время Второй мировой войны.
В дальнейшем вертолёты Сикорского неоднократно применялись для проведения спасательных операций, когда условия мешали проводить аналогичные действия стандартными средствами.
В Китае в последние месяцы войны Sikorsky R-6A оказывал поисково-спасательные услуги. Сразу после окончания войны, в ноябре 1945 года, армейский вертолет Sikorsky R-5 был использован для спасения двух человек с застрявшей во время шторма нефтяной баржи. Несмотря на ограничения, военное руководство осознало потенциал вертолетов для эвакуации, поиска и спасания, хотя требовались более крупные вертолеты с большей внутренней емкостью и более мощными двигателями. Однако, именно практические успехи в годы Второй Мировой войны оказались важнейшей ступенью в развитии данного вида техники.
И, наконец, СССР.
Летом 1941 года успели немного повоевать и автожиры А-7-3а Военно-воздушных сил Красной Армии. Но в отличие от безоружных С-30 и С-40, это был настоящий боевой летательный аппарат, поскольку имел защитное вооружение из трех пулеметов и мог поднимать небольшие бомбы. Всего за годы войны советскими вертолётами было совершено 19 вылетов. Модель А-7 стала финальной модификацией армейского «вертолета».
Изначально перед летчиками А-7 поставили задачи корректировщиков огня советской артиллерии. На самом деле, кроме этого, автожиры выполняли полеты по разведке мест дислокации противника, а также выступали в роли связных с самолетами.
Группа летчиков, обучающихся полетам на А-7, 1941 г.
В ночь на 1 сентября 1941 г. два автожира А-7 под управлением летчиков Шубича и Николаева выполнили первый боевой вылет на разбрасывание листовок над немецкими позициями. Первые полеты автожиров в районе боевых действий были очень опасными. Аэродром располагался всего в 20 км от линии фронта, был хорошо известен немцам и регулярно подвергался атакам с воздуха. Автожиры взлетали ночью, без визуального осмотра целостности машины. Медленно перемещавшийся вдоль линии фронта на небольшой высоте в 300 метров, автожир представлял собой весьма эффективный наблюдательный пункт.
Сам Камов в дальнейшем вспоминал:
Особенно тяжело было проводить ночные полеты. Это был наш первый опыт, а на войне, как говорится, долго не раздумывают. Как только автожиры прибыли к месту расположения, на следующий же день командование приказало готовиться к выполнению боевого задания ночью. Полеты производились в полной темноте. Как только автожир выруливал из укрытия, чтобы раскрутить винт перед взлетом, вокруг машины начиналась возня и раздавалась ругань: «Взлетай скорее!!! Не канительтесь!» и тому подобное. Ночью взлеты и посадки проводились в полной темноте — только по звуку мотора можно было определить, где машина и что с ней. Если гудит, значит цела…»
При этом сам Камов и его заместитель Миль тоже находились на фронте, они выполняли на передовой ремонт автожиров. Первая автожирная корректировочная авиаэскадрилья провоевала до 5 октября, выполняя разные задачи, пока из строя по техническим причинам не вышли все машины.
Военный автожир А-7-3а. При обучении пилотажу военных летчиков, летчик не рассчитал заход на посадку и приземлился на крышу здания.
Последний боевой вылет А-7 под управлением командира эскадрильи капитана Трофимова стал связным. Отправившийся со срочным сообщением о прорыве немцев, летчик в кромешной тьме принял лес за полянку и приземлился на деревья. Он сумел выбраться из поврежденной машины и доставил донесение.
По завершении фронтового эпизода автожиры вернулись на завод для проведения восстановительного ремонта. Однако почти сразу же все работы прервались в связи с обострившейся обстановкой на фронте и слишком близком прорыве немецких войск к Москве. Тем не менее потребность фронта в автожирах была. Командование Красной Армии признало, что А-7, способные взлетать с ограниченных площадок, были чрезвычайно необходимы при работе с артиллерией в горной, лесистой и болотистой местности, особенно в межсезонную распутицу, когда размокшие полевые аэродромы делали невозможными полеты обычных самолетов.
Многоцелевой вертолет «Омега», первый полёт 1943 год.
Важно отметить и работу И. П. Братухина, разработавшего многоцелевой вертолет «Омега». Это была попытка отойти от одновинтовой системы. В связи с войной конструкторское бюро Братухина эвакуировали в Алма-Ату, где испытания и доводки вертолета продолжились. В течение ряда лет эти вертолеты («Омега» и «Омега – II») активно эксплуатировались, неоднократно участвовали в эффектных демонстрационных полетах на авиационных праздниках в Тушино. В дальнейшем Братухин выпустил ещё несколько вертолётов похожей схемы, однако в 1950-м году свою деятельность в качестве конструктора закончил, т. к. его вертолёты были признаны бесперспективными. Но многие из решений Братухина были реализованы в дальнейшем, к примеру — автопилот. Возможно его работы и получили бы распространение, однако уже в конце 1940-х засверкали серии «Ми» и «Ка».
Таким был путь вертолётов на том этапе, когда ещё никто не мог предполагать, что мир будет сложно представить без этих машин. Вертолёты оказались сложнее в производстве, требовательнее и к навыку конструктора и к сборке, вертолёты требовали совершенно иной подготовки пилотов. К началу Второй Мировой войны вертолёты ещё не были готовы оказать серьёзное влияние на неё, но уже в эти годы доказали свою полезность. И уже в то время вертолёты показали свои качества в условиях, когда применение иной техники было затруднено. Данное решение обосновало дальнейшее активное развитие вертолётной техники в США и СССР.
Автор — Кирилл Латышев
Источник — https://zen.yandex.ru/media/mlozha/vertolety-vtoroi-mirovoi-put-k-slave-611cb18634cfa069d1938d25
