Вертолет Focke Achgelis FA 223. Германия. Часть 1

Данный материал был переведен уважаемым коллегой NF и немного доработан мной.

Предисловие

После первых успехов вертолёта F 61 в компании Focke Achgelis в 1938 году возникло желание создать грузовой вертолёт способный перевозить 700 кг полезной нагрузки. Для того чтобы избежать ненужных потерь времени при разработке такого вертолёта профессор Фоке (Focke) решил использовать опробованную на F 61 компоновку с поперечным расположением двух несущих винтов относительно фюзеляжа. Для накопления опыта, необходимого при постройке большого грузового вертолёта, на F61 продолжали проводить опытные полёты. Установленные на этом вертолёте измерительные приборы позволяли собирать и затем тщательно обрабатывать полученные результаты. Текущий контроль технических параметров во время выполнения полёта был возможен благодаря установленным на вертолёте измерительным приборам и кинокамерам.

Наряду с этими полетами также проводились и теоретические расчеты, которые учитывали результаты исследований в аэродинамических трубах. На основании оценки всех исследований появилась возможность совершить новые открытия в части проблем, связанных с полётами вертолётов и авторотации. К примеру, в Германии в 1939 году еще было неизвестно, что результирующие усилия, возникающие в потоке воздуха у несущего винта, не являются постоянными.

Хотя конструирование и постройка больших вертолётов находились буквально на границе неисследованных областей знания в области авиастроения, FA 223 оправдал практически все ожидания и даже превзошел их.

Польза подобного летательного аппарата при его использовании в военно-воздушных силах была своевременно оценена и послужила причиной для выдачи заказа на постройку многочисленных предсерийных опытных образцов и распоряжения на подготовку к серийному производству в количестве 400 вертолётов типа FA 223 в месяц.

Начало Второй Мировой войны и связанные с этим проблемы привели к тому, что удалось выполнить полёты лишь на нескольких опытных машинах, большая часть которых до конца войны не сохранились.

В ходе испытаний FA 223 были установлены следующие рекорды, которые в течение нескольких лет оставались непобитыми:

• 26.10.1940 года – достигнута максимальная скорость 182 км/ч (полётный вес 3705 кг, мощность силовой установки 990 л.с.);
• 28.10.1940 года – достигнута скороподъёмность 8,8 м/с (полётный вес 3500 кг, мощность силовой установки 900 л.с.);
• 28.10.1940 года – достигнут потолок полёта 7100 м (полётный вес 3501 кг, мощность силовой установки на малой высоте 1000 л.с.).
• 1943 год – получена посадочная скорость 54 км/ч (полётный вес 3800 кг).
• 12.05.1944 года – выполнен вертикальный взлёт (взлётный вес 4414 кг, мощность силовой установки 1000 л.с.);
• 1944 год – достигнута высота 2320 м при вертикальном взлёте и вертикальном наборе высоты;
• 9.03.1945 года – получена продолжительность полёта 3 часа 35 минут.

Мы хотим при этом уточнить, что за рубежом к тому времени не имелось вертолётов с такими летными характеристиками.

В Германии применение вертолёта в качестве многоцелевой машины на малых и средних расстояниях особенно при неблагоприятных условиях для взлёта и посадки летательных аппаратов было по достоинству оценено в процессе испытаний вертолёта FA 223 E-0, в ходе которых FA 223 E-0 показал себя как многоцелевая машина.

В данной статье мы изложим информацию из отчетов по испытаниям FA 223.

21 июня 1943 года капитан Боде (Bode) было выполнено несколько полетов на FA 223, во время которых производилась киносъемка. В этих полетах управляемый им вертолёт FA 223 транспортировал фюзеляж Ме-109, самолёт Fieseier Storch (930 кг.), двигатель и хвостовое оперение FW 189 (800-900 кг) и при этом устанавливал транспортируемые им грузы прямо на прицепы. Подобные случаи не были первыми в истории авиации, но мы хотели лишь напомнить, что выполнение таких сложных полётов было возможно уже в 1943 году!

Испытания Fa 223

1 Эвакуация поврежденных Do 217 и FA 223 V11

В ходу выполнения аварийно-спасательных работ по вывозу попавшего в аварию Do 217 был потерян и FA 223 E-0 (V11, бортовой военный номер DM + SO). Для дальнейшей транспортировки обеих повреждённых машин FA 223 E-0 (V14, бортовой военный номер DM + SR) вылетел из Лаупхейма (Laupheim) и направился по маршруту через Гиссен (Gießen), Делменхорст (Delmenhorst) в расположенный под Бёзелем (Bösel) Гут-Картцфен (Gut Kartzfehn). Выполнение данных работ требовало участия пилотов, имевших большой летный опыт, и поэтому выполнение данного задания поручили летчику-испытателю фирмы Focke Achgelis капитану Боде и лейтенанту Герстенхауэру (Gerstenhauer).

Вывоз обеих потерпевших аварии машин выполнялся в течение 11-12 мая 1944 года.

Поскольку демонтировать двигатель с находившегося в болоте FA 223 было невозможно, то фюзеляж за двигателем отделили от основной части и транспортировали обе части корпуса по отдельности. Прочие части вертолёта были демонтированы горной ротой особого назначения (Lw. Bergekompanie z. b. V. 31) и двумя монтёрами фирмы Focke-Achgelis. Вывоз упавшего вертолёта можно была начать утром 11 мая 1944 года.

Сначала капитан Боде вывез бак FA 223 V11 уменьшив, таким образом, полётный вес и получив возможность поднимать и транспортировать тяжелые грузы.

До полудня в ходе пяти полётов из болота были подняты и перевезены к нормальной дороге внешняя обшивка, воздушные винты, топливные и масляные баки и один двигатель Do 217.

После полудня лейтенант Герстенхауэр за пять полетов перевёз головку ротора и заднюю часть фюзеляжа Fa 223, а также масляный радиатор и шасси Do 217.

12 мая 1944 года капитан Боде попытался поднять силовую установку FA 223 V11 с передней частью фюзеляжа, но из-за скорости ветра и большого веса этого сделать не удалось. Однако шасси и стойки FA 223 V11 были перевезены. Последующая за этим попытка поднять погруженную примерно на 3 метра в болото левую головку несущего винта так же не удалась. Однако после этой неудачной попытки был поднят и перенесён к дороге второй двигатель Do 217.

В дальнейшем несмотря на большой вес всё таки удалось поднять и перенести к дороге двигатель FA 223 V11, где из-за слабеющего ветра и малой подъёмной силы машина совершила посадку на поле.

Дальнейшие попытки вытащить из болота глубоко сидящую в нём головку несущего винта также оказались неудачными. Головку несущего винта пришлось вытаскивать при помощи трехногой мачты и далее в течение двух полетов и мачту, и головку несущего винта вертолёт переместил на открытое пространство.

Последнее, что было сделано капитаном Боде, была погрузка лежащего на поле двигателя на автомобильный прицеп. Во второй половине дня все пригодные для использования детали двух машин находились в безопасности и на следующий день были вывезены автотранспортом.

FA 223 V14 под управлением лейтенанта Герстенхауэра 13 мая 1944 года перелетел в Делменхорст и далее для проведения необходимого техобслуживания в Мюнстер-Лодденхиде (Münster-Loddenheide). Таким образом, спасательная операция по извлечению потерпевших аварию в торфяном болоте Венер (Vehner-Moor) самолёта Do 217 и вертолёта FA 223 была завершена.

В ходе проведения данной операции FA 223 доказал, что в самых тяжелых условиях, которые имели место при проведении данной операции, вертолёты имеет смысл применять при спасении ценных агрегатов и летательных аппаратов. При проведении операции был получен следующий опыт:

1. трос, использовавшийся для подъёма грузов, должен крепиться к вращающемуся относительно оси крюку, чтобы не позволить вращающемуся грузу разворачивать закрутку троса;
2. исследованы влияние длинного троса на подъёмную силу вертолёта и влияние поверхности земли на роторы;
3. для транспортировки мелких деталей лучше вместо троса применять сеть;
4. машина при выполнении каждого полёта должна быть по возможности разгружена, так как различного рода подвески и крепления под фюзеляжем требуют от пилота в ходе выполнения полётов больших усилий и снижают время, в течении которого пилот может управлять вертолётом.

В последующем FA 223 был опробован в качестве «мальчика на побегушках». Основной машиной при этом был FA 223 E-0 (V16, бортовой военный номер DM + ST). В качестве резервной машины предназначался уже известный нам FA 223 V14 .

2 Горные испытания в Миттенвальде

В расположенной в Миттенвальде (Mittenwald) школе по подготовке горных егерей в период с 6 сентября по 5 октября 1944 года проводились испытания вертолёта FA 223 E-0 в качестве транспортного средства для горных егерей. В ходе данных испытаний были выполнены следующие задания:

a) Испытания FA 223 V 16 (бортовой военный номер DM + ST) в период с 6 по 23 сентября 1944 года

Целью первой части испытаний был сбор общих технической и лётной информации об особенностях выполнения полётов в горной местности на Fa 223. В первую очередь это касалось взлёта, посадки, транспортировки и посадки на самые малые участки поверхность различных грузов с целью оказания помощи подразделениям горнострелковых войск. Окончательные цели данных испытаний были определены подполковником Креуцером (Kreuzer), требовавшего выполнения полётов при любой погоде в любое время суток. Программа испытаний и общее руководство испытаниями осуществлялись под полным контролем компании Focke Achgelis при поддержке школы горных егерей в Миттенвальде.

Базой для испытаний послужила спортивная площадка, расположенная на территории школы.

Условия проведения испытаний вертолёта при любых погодных условиях в течение суток уже после начала испытаний были ограничены до проведения испытаний в условиях хорошей погоды в дневное время. Сначала было предусмотрено получить опыт полётов в условиях плохой видимости на ровной местности. Руководитель горной школы полковник Крайтмейер (Kraitmeyer) указал места для посадок которые в реальных условиях могли бы использоваться для оказания помощи горным егерям. Были облётаны следующие участки горной местности:

Остальные посадки были выполнены в Инсбруке и на спортивной площадке школы горных егерей.

Из-за опасностей при выполнении полётов в горной местности: сложности ориентирования, оценки высоты и расстояний, ветра и пр. в ходе испытания были задействованы только два вертолёта. Сама программа испытаний выполнялась с чрезвычайной осторожностью.

Выполненные полёты дали следующие результаты:

При взлётах и посадках принципиальные трудности не возникали. В приюте для альпинистов «Дрезднер» и в Фулпмесе места для посадок вертолёта были обозначены горными егерями при помощи флагов, а направление ветра в месте посадки при помощи дымовых гранат.

Во время полетов было установлено, при заходе на посадку пилоту вертолёта трудно определить как относительно горизонта расположено место выбранное для посадки: горизонтально или под углом к горизонту. Благодаря имевшемуся опыту и открытым панелям пилотской кабины возникшие вначале опасения были устранены. Было предложено выполнить остекление кабины пилота при помощи угловатых панелей, так такое исполнение давало меньше искажений, чем выпуклые панели.

Перестановка угла атаки лопастей винта не нужна, так как значительные поднимающиеся вверх потоки воздуха делали почти невозможным снижение высоты. Посадки в закрытых, ограниченных по площади котловинах были невозможны из-за тяжелых условий, создаваемых потоками воздуха. Для обеспечения подходящих условий для выполнения посадок в подобных условиях необходимо было изменить передаточное число понижающего редуктора и использовать другие лопасти воздушного винта с другим углом их установки. При этом необходимо было использовать новую краску для разметки посадочных площадок, так как применявшаяся до этого краска срывалась потоком воздуха и создавала неудобства.

Полеты показали, что дальнейшие испытания вертолётов в горной местности на большой относительно уровня моря высоте и в сложных метеорологических условиях во избежание неудач следует выполнять с технически более совершенными машинами.

Первая часть испытаний из-за необходимости проведения через каждые 25 часов полёта технического контроля машин потребовала много времени.

Из-за отказа радиостанций FuG 17 в горной местности полёты могли проводиться только без радиосвязи. Для предотвращения возможных аварий во время дальнейших испытаний, которые должны были выполняться в более тяжелых условиях, следовало обеспечить наблюдение за воздушным пространством и возможность радиосвязи при взлётах и посадках.

В ходе выполнения данных испытательных полётов преимущественно летали лейтенант Герстхауэр (Gersthauer) и унтер-офицер Лекс (Lex). В дальнейшем опираясь на уже полученный ранее опыт можно было привлекать к полётам несколько других пилотов.

После завершения многосторонних испытаний под управлением майора Бауэра (Bauer) состоялись подготовительные полёты с целью отработки перевозки грузов. Со спортивной площадки узкого внутреннего двора между зданиями казарм, расположенных на расстоянии примерно 300 метров друг от друга, были перевезены лёгкая пехотная пушка весом примерно 450 кг., горная пушка весом примерно 700 кг. и 3 различных груза весом 500 кг. каждый.

Подготовительные полёты позволили получить опыт в части подвески и положения различных грузов относительно вертолёта, взаимодействия горных стрелков и пилотов, а также всей организации данных полётов. Из-за поломки приводного вала воздушного винта в процессе испытаний пришлось сделать перерыв продолжительностью в одну неделю.

Последним испытанием было практическое учение горных егерей в горной местности Вёрнерграт (Wörnergrat), где для обеспечения нужд горных егерей Fa 223 перевозил тяжелое оружие и боеприпасы.

Из-за требования OKL проводить съёмку на кинокамеру испытаний вертолёта в ходе учений приходилось делать перерывы.

b) Испытания FA 223 в период с 29 сентября по 5 октября 44 года

Майор Лемке (Lemke) в ходе совместных с горными егерями учений нашел в горной местности Вёрнерграт один небольшой по площади участок, расположенный на высоте 1800 метров и доставил туда лёгкое пехотное орудие с боеприпасами в сетке и затем забрал всё это назад с той же площадки. При этом орудие удалось поднять на другое более высоко расположенное место в Вёрнерграте, но установить её там на поверхность не удалось. Грузы перевозились на тросе длиной 16 метров, их опускали и вновь забирали без приземления самого вертолёта. То же самое касается и смены перевозимых вертолётом грузов. На месте, куда перевозился груз, лежал слой снега толщиной в 50 см. Достичь данной позиции при помощи гужевого транспорта не представлялось возможным.

Время полёта от школы егерей до места в Вёрнерграт, где проводились учения, составляло 7-10 минут. Доставка боеприпасов с площадки в Миттенвальде и обратная транспортировка орудия при зависании вертолёта от момента старта до посадки в Миттенвальде длились 15 минут. Для того чтобы достичь тех же мест при помощи наземного транспорта требовалось затратить порядка трех часов. Во время этих учений на одно из близко расположенных местечек, лежавшем на высоте 900 метров над уровнем моря, были выполнены еще четыре посадки. На месте, предназначавшемся для перевозки грузов ниже местности Вёрнерграт, были выполнены еще четыре приземления. Взаимодействие между горными егерями и вертолётом протекало без каких либо помех. Радиообмен между наземной радиостанцией и бортовой FuG 17 функционировал хорошо даже в тех случаях, когда между вертолётом и наземной радиостанцией находились горы.

Всего в ходе испытаний вертолёта в горной местности были выполнены 83 полёта общей продолжительностью 19 часов 52 минуты. При проведении данных испытательных полётов вертолётом управлял капитан Боде в качестве пилота фирмы Focke-Achgelis. В ходе второй части испытаний были выполнены 19 полётов общей продолжительностью 3 часа 27 минут.

Для испытаний вертолёта ночью следовало установить на нём радиостанцию FuG 101 и комплект оборудования для выполнения полетов по приборам.

В заключении следует упомянуть, что в течение всего цикла испытаний FA 223 лётный персонал был переведён на особое продовольственное обеспечение, предусмотренное для тяжелых условий работы.

Хотя командир школы горных егерей полковник Крайтмейер высказался в пользу использования вертолётов в интересах обеспечения горных егерей, дальнейшие испытания FA 223 были запрещено RLM приказом № 0124/11.10.44 года, а персонал фирмы Focke-Achgelis был направлен в распоряжение фирмы Messerschmitt. Тем не менее, спустя короткое время вновь начались полёты FA 223, причиной которым был приказ фюрера («Führerbefehls»). FA 223 E-0 (военный бортовой номер GW + PA, заводской Nr. 22300051) выполнял полеты незадолго до окончания войны в период с 26 февраля по 11 марта 1945 года. Из-за связанных с этими полётами драматических событий мы хотим представить тут несколько сокращенный рассказ о них.

3 Специальные задания Fa 223 в Данциге

На основании приказа фюрера FA 223 E-0 (военный бортовой номер GW + PA) должен был в ночь на 25 февраля 1945 года взлететь и направиться в Данциг. Из-за незавершенных к ночи срочных ремонтных работ этой машины вертолёт мог взлететь только в 8 часов утра 26 февраля. Вертолётом управлял лейтенант Герстенхауэр, в экипаж входили так же мастер Мёллер (Möller) и фельдфебель Фридрихс (Friedrichs).

После старта в Берлине был взят курс на первую промежуточную цель полёта – (Würzburg). В начале полёта погода была хорошей с лёгким порывистым ветром. Над Швабским Альбом (Schwäbischen Alb) граница облачности снизилась до 200 метров. Начался небольшой моросящий дождь, и видимость снизилась до 1-2 км. Из-за ухудшившейся погоды лейтенант Герстенхауэр вынужден был обогнуть район, в котором погода значительно ухудшилась. В 09:32 лейтенант Герстенхауэр выполнил посадку на местности недалеко от аэродрома Краёлсхейма (Crailsheim).

В 11:05 вертолёт вновь поднялся в воздух и в 11:35 приземлился на аэродроме Вюрцбург-Гибельштадт (Würzburg-Giebelstadt). За день до этого данный аэродром был подвергнут бомбардировке, из-за чего топлива на нем не имелось. В 13:05 вертолёт вновь взлетел и направился в Вюрцбург. Из-за плохой погоды полёт выполнялся на высоте 100-200 метров.

После получения данных о состоянии погоды выполнение дальнейшего перелёта в направлении гор Тюрингенский Лес (Thüringer Wald) не представлялось возможным. Fa 223 не смотря на усиливающийся с сильными до 80 км/ч порывами ветер взлетел в 15:40 и взял курс на Верратал (Werratal). Полёт в районе Майнингена (Meiningen) из-за плохой видимости пришлось прервать, и вертолёт в 16:35 приземлился на спортивной площадке казармы пехотного подразделения.

В этот день вертолёт за 183 минуты преодолел расстояние в 288 км. При этом поддерживалась экономическая скорость в пределах 95-120 км/час.

На следующее утро машина в 8:35 поднялась в воздух и продолжила путь от Верратала в Вердер (Werder). В ходе полёта были выполнены промежуточные посадки в Эрфурте и Кёлледа (Kölleda). Ожидалось прибытие машины в Вердер (Werder) в 12:40. В течение всего полёта на маршруте была плохая погода. Граница облачности достигала высоты 200-300 метров, видимость составляла несколько километров и порывы ветра достигали скорости в 70 км/ч.

После сообщения в Вердер и из телефонного сообщения с наблюдательного пункта Gefechtsstand TG 3 руководителю воздушного транспорта (Lufttransportchef) прибытие машины ожидалось во второй половине дня.

В этот день за 173 минуты было преодолено расстояние в 315 км.

На следующее утро погода была не особо хорошей. Вертолёт взлетел в 7:45 и взял курс в направлении на Штеттин-Альтдамм (Stettin-Altdamm). Из-за близости фронта выдержать курс не удалось. Вертолёт направился на Пренцлау (Prenzlau), далее вдоль автобана продолжал полёт к Штеттину и в 9:00 совершил посадку в Альтдамме. В этот день погода ухудшилась настолько, что о продолжении полёта не стоило и думать.

1 марта 1945 года в 7:45 лейтенант Герстенхауэр со своим экипажем поднялся в воздух и в 9:05 совершил посадку в Столп-Райтце (Stolp-Reitz). Сразу же пришлось перелететь для дозаправки в Столп-Вест (Stolp-West). В этот день продолжать полёт из-за плохой погоды также не представлялось возможным.

28 февраля 1945 года вертолёт в течении 75 минут преодолел расстояние в 170 км, а 1 марта 1945 года в течении 80 минут преодолел еще 200 км со средней скоростью 150 км/ч.

В период с 2 по 4 марта погода была настолько плохой, что о дальнейшем полёте не стоило и думать.

Между тем положение на фронте значительно ухудшилось и персоналу аэродрома пришлось оставить Столп-Вест. Вертолёт 5 марта 1945 года поднялся в воздух в 13:30 и совершил перелёт в Столп-Райтц, а затем в Данциг-Прауст (Danzig-Praust), где в 15:40 совершил посадку.

Из-за наступления противника долететь в соответствии с полученным приказом до Данцига не представлялось возможным, и экипаж FA 223 ожидал дальнейших распоряжений. На следующий день вертолёт был задействован в поисковой операции: один из пилотов 1.N.A.G.4 на своём Me 109 из-за сильного снега с дождём не сумел найти аэродром и совершил аварийную посадку по близости от него. 6 марта 1945 года в 12:45 вертолёт поднялся в воздух и приступил к поискам истребителя, совершившего аварийную посадку у местечка Гошин (Goschin). Истребитель был найден, раненый пилот находился в его кабине. Его сразу же перенесли на борт FA 223 и направились в Санку (Sanka). Между тем положение к югу от аэродрома ухудшилось, и немецкие войска оставили его. Из-за этого вертолёт взлетел в 15:40 и направился в Готенхафен-Хексенгрунд (Gotenhafen-Hexengrund), где в 16:35 совершил посадку.

Распоряжением командования воздушного флота экипажу вертолёта в 19:30 предписывалось лететь в Вердер, но авиационный бензин для этих целей не был выделен. Между тем все аэродромы расположенные между Готенхафеном и Швайнемюнде (Swinemünde) были либо уничтожены немецкими войсками при отступлении, либо заняты противником. Из-за этого в салон вертолёта была решено дополнительно загрузить бочку с авиационным бензином ёмкостью 200 литров и ручной насос для перекачки этого бензина из бочки в топливный бак вертолёта. 9 марта 1945 года бензин и ручной насос для его перекачки из бочки были получены, и после нескольких нелётных дней вертолёт смог продолжить свой полёт.

FA 223 взлетел в 14:35 и взял курс на запад. Полёт проходил на высоте 10-20 метров вдоль побережья на некотором расстоянии от него. Во избежание встреч с истребителями противника у Кольберга (Kolberg) вертолёт приблизился к побережью на расстояние порядка 10 км. Это так же позволяло лучше ориентироваться на местности. В 18:10 вертолет, оставшись незамеченным вражескими кораблями и самолётами, совершил посадку в Граце (Graz).

Вертолёт FA 223 преодолел расстояние в 320 км со средней скоростью 90 км/ч, затратив на это 3 часа 35 минут летного времени. К тому времени должность руководителя воздушного транспортного сообщения была ликвидирована, и сообщение о прибытии вертолёта не могло быть ему направлено.

10 марта 1945 года погода вновь значительно ухудшилась, и вертолёт оставался на земле.

11 марта 1945 года погода улучшилась, и вертолёт, взлетев в 7:12, направился далее в сторону Вердера, где после длившегося около 80 минут полёта в 8:40 завершил последний этап данного перелёта. 90 км были преодолены со скоростью в 90 км/ч.

Выше описанный продолжительный перелёт FA 223 совершил без особых проблем для конструкции и силовой установки, хотя из-за плохой погоды во время выполнения полётов вертолёт подвергался значительным нагрузкам. Запрет на полёты имел место в те же дни, что и для обычных самолётов.

Всего в данном случае при частично неблагоприятных для полётов погодных условиях в течении 16 часов 25 минут было преодолено расстояние в 1675 км.

Рис.1. FA 223V1 еще без опознавательных знаков

Рис.2. Fw 61 V1, номер гражданской регистрации D-EBVU

Рис.3. FA 223 V1 во время полёта на заводе-изготовителе

Рис.4. FA 223 V1 во время испытаний силовой установки в Хойенкампе (Hoyenkamp)

Рис.5. Двигатель Bramo во время заводских испытаний. Вид слева

Рис.6. В ходе стендовых испытаний FA 223 V1 велась киносъёмка

Рис.7. Подлёт FA 223 V1 к месту посадки

Рис.8. FA 223 V1, номер гражданской регистрации D-OCEB. Вид сзади

Рис.9. Наземный персонал отталкивает FA 223 V1 в сторону. Обшивка моторного отсека снята

Рис.10. FA 223 V1 вертикально набирает высоту

Рис.12. FA 223 V1, потерпевший аварию 5 февраля 1942 года после 115 удачных полётов

Рис.13. Поврежденные лопасти воздушного винта позволяют рассмотреть их лёгкую конструкцию

Рис.14. FA 223 E, номер гражданской регистрации D-OGAW, с новым остеклением передней части кабины и с лафетом под установку пулемёта MG-15

Рис.15. FA 223 V11, бортовой военный номер DM + SO, во время выполнения дальнего перелёта по маршруту Делменхорст-Берлин (Delmenhorst-Berlin) приземлился у шоссе и получает новый двигатель

Рис.16. Старый двигатель и несущие винты демонтируются

Рис.17. FA 223 V11 во время замены силовой установки

Рис.18. FA 223 V11 при попытке ликвидации последствий аварии упавшего в болото между Ольденбургом (Oldenburg) и Оснабрюком (Osnabrück) бомбардировщика Do 217 K-3 сам потерпел аварию

Рис.19. FA 223 V14, бортовой военный номер DM + SR, во время ликвидации аварии на болоте

Рис.20. Транспортировка колёс шасси потерпевшего аварию Do 217

Рис.21. FA 223 V14 набирает высоту с новым грузом

Рис.22. Снимок на учения горных егерей в Миттенвальде с участием FA 223 V14

Рис.23. Кабина пилота FA 223 V14, бортовой военный номер DM + ST, пулемёт MG 15 демонтирован

Рис.24. Вертолёт прибывает к внешней площадке в горной местности

Рис.25.При разгрузке материалов на альпийское пастбище

Рис.26. Вертолёт прибывает к месту назначения с грузом, подвешенным на тросе

Рис.27. Из-за неподходящей для посадки площадки доставленный к месту назначения груз сгружается без посадки с зависшего вертолёта

Рис.28. Разгрузка в Вёрнергарде (Wörnergrad)

Рис.29. Испытания в бассейне устройства для подъёма и погружения спасательной капсулы

источник: «Focke Achgelis Fa 223» LUFTFAHRT international 8