«Вега» — первая звезда фирмы «Локхид»

Через тернии к … «Веге»

13 декабря 1926 г. братья Аллан и Малькольм Логхэды (Allen and Malcolm Loughhead)* при помощи группы инвесторов основали Lockheed Aircraft Company. Среди многих аналогичных фирм, основанных в те годы, именно ей было суждено стать одним из лидеров американского авиастроения. Фирма заявила о себе во всеуслышание первой же разработкой, создав скоростную «Вегу», одну из самых знаменитых крылатых машин своего времени.

Братья не были новичками в авиастроении. Еще в начале 1912 г. они основали в Сан-Франциско фирму Alco, деятельность которой ограничилась постройкой одного гидросамолета «Модель G». Летом 1916 г., уже в Санта-Барбаре (шт. Калифорния) они образовали новую фирму Loughhead Aircraft Manufacturing Company. Ее первым изделием стал 10-местный гидросамолет F-1, который был приобретен ВМС США. В его создании принимал участие начинающий авиаконструктор, 21-летний Джон К. Нортроп (John К. Northrop). Следующую машину, легкомоторный S-1, ждал провал — Первая Мировая война закончилась, и рынок переполнился списанной авиатехникой. Но S-1 был примечателен оригинальными новинками конструкции. Его обтекаемый фюзеляж типа монокок изготавливался из двух фанерных половинок, сформованных в пресс-форме, что впоследствии нашло применение на «Веге». Плоскости нижнего крыла бипланной коробки были цельноповоротными, и каждая работала как большой закрылок. Но дела шли все хуже, и в 1920 г. компания закрылась.

На частых встречах с Нортропом, который в то время работал инженером на фирме «Дуглас», проходили обсуждения идеи нового, скоростного самолета. По замыслу Нортропа, такая машина должна была представлять собой моноплан со свободнонесущим крылом и фюзеляжем типа полумонокок, с местами для пилота и 4-х пассажиров. В силовой установке решили использовать новейший тогда мотор 225-сильный Wright Whirlwind. К концу 1926 г. оба компаньона Аллан и Джон были готовы основать новую компанию. Дело оставалось за малым — деньгами.

Знакомый представил Аллана «кирпичному магнату» Фреду С. Килеру (Fred S. Keeler), и тот согласился на финансирование. Вложения в новую фирму составили: $22500 от Килера и $2500 от Локхидов. Должности в новой Lockheed Aircraft Company распределили так: Килер — президент, Локхид — вице-президент/генеральный директор, Нортроп — главный инженер и Энтони Стэдлмэн (Anthony Stadlman) — директор фабрики. Работы над «Вегой» начались в январе 1927 г. Поначалу заводской площадью был обычный гараж, что не добавляло удобства. Вдобавок ко всему, торговля недвижимостью, которой в то время еще занимался Аллан, отрывала его от создания самолета.

Больше всего времени заняли работы над пресс-формой, в которой формовались половинки фюзеляжа. Затем готовые «скорлупки» закрепили на стрингерах, сформировав фюзеляж. Следом за ним изготовили крыло, хвостовое оперение, шасси и смонтировали мотоустановку. Все затраты на первый самолет, названный Vega, составили $17500.

Покупателем первенца «Локхид» стал газетный магнат Уильям Р. Херст (William Randolph Hearst), издатель St-Francisco Examiner, он приобрел аэроплан за $12500 для участия в Тихоокеанской гонке Доула. Позже Аллан Локхид скажет по поводу этого:

«Продажа по такой цене была убыточной, но мы были рады этому. Престиж продажи «Веги» Херсту был огромен».

4 июля 1927 г. летчик-испытатель Эдди Беллэйнд (Eddie Bellande) с аэродрома Майн Филд (Mine Field), что на окраине Лос-Анджелеса, поднял «Вегу» в воздух. В течение июля машину, названную «Золотой орел» (Golden Eagle), готовили к трансокеанскому перелету. Ее экипаж составили опытные авиаторы: пилот, участник Первой мировой войны Джек Фрост и штурман Гордон Скотт (о перипетиях гонки см. статью «Тихоокеанская гонка Доула»). К сожалению, создателей «Веги» ждал удар — их детище бесследно исчезло в водах Тихого океана.

Однако в процессе подготовки к перелету на аэродроме Окленд красавица «Вега» привлекала большое внимание, выделяясь своими стремительными формами и прекрасной аэродинамикой на фоне угловатых конкурентов. Среди сотен зрителей почти незамеченным остался один 40-летний австралийский джентльмен «ленинской внешности»: лысоватый, с бородкой клинышком — Хьюберт Уилкинс (Hubert Wilkins). Будущий покоритель двух полюсов тогда был лишь профессиональным фотографом, путешественником и участником двух экспедиций в Арктику и Антарктиду. Он живо интересовался летными данными «Веги», осознав, что перед ним самолет его мечты.

Над макушками планеты

Несмотря на то, что в портфеле заказов «Локхида» находилась еще одна «Вега», строящаяся для Херста уже в варианте гидросамолета, тревожные мысли о судьбе машины да и фирмы не давали покоя сотрудникам компании. В это мрачное время и появился все тот же Уилкинс. ПоследолгогообщениясЛокхидом и Нортропом, изучив чертежи самолета, австралиец неожиданно для всех выдал заказ на третью «Вегу» в варианте полярного самолета. И это было не случайно: две предыдущие экспедиции Уилкинса (1926 и 1927 гг.), спонсированные газетой Detroit News, закончились провалом именно из-за поломок самолетов, слабо приспособленных к работе в полярных условиях (в 1926 г. — Fokker FVII, а в 1927 г. — Stinson SB-1).

«Вега» для Уилкинса была готова в январе 1928 г., и облетал ее все тот же Эд Беллэйнд. Пилотом в экспедицию выбрали опытного полярного летчика Карла Б. Эйльсона (Carl Ben Eielson). Маршрут проходил над неисследованными арктическими просторами, начинаясь в Барроу, в самом северном населенном пункте на Аляске, и заканчиваясь на островах архипелага Шпицберген. Вскоре самолет доставили на Аляску. После трех недель ожидания погоды Эйльсон и Уилкинс стартовали с ледяной полосы. Первые 500 миль полета небо было ясным. Дальше плотные облака все чаще заставляли корректировать курс, а на последних 200 милях самолет попал в снежный буран. Горючее было на исходе, и экипаж занервничал, однако на какое-то мгновение внизу показались две вершины и покрытая снегом равнина. Эйльсон немедленно пошел на посадку. Снежная буря бушевала еще четверо суток, и все это время двое смельчаков, сидя в кабине, ждали хоть какого-нибудь просвета. На пятые сутки погода прояснилась. Расчистив за 6 часов полосу, авиаторы отправились дальше. Вскоре впереди по курсу показались радиомачты на Шпицбергене. Дальше — награды, слава, рыцарский титул Уилкинсу и почетные звания обоим.

Но даже на волне этого успеха герой-полярник думал о новых экспедициях. Теперь Уилкинс опять обратил свой взор на Антарктиду. Для этого полета на фирме «Локхид» был заказан новый самолет-низкоплан (будущий Explorer), но вскоре сэр Хьюберт передумал и решил лететь на уже проверенной «Веге». Обратившись за финансовой помощью к правительству, он полагал, что экспедиция поможет Британской империи стать обеими ногами на Антарктическом континенте, позволит приступить к его освоению, начиная с создания там уже в ближайшие годы метеостанций. Ответом, несмотря на сочувствие, был отказ.

Другое дело — американцы. Идея была одобрена американским Географическим обществом и Детройтским обществом авиации, а Уильям Херст выделил сумму в $25000. Поначалу Уилкинс хотел использовать только один самолет — ту самую «Вегу» (борт Х3909), что летала в Арктике (ее переименовали в «Лос-Анджелес» по просьбе Херста). Но спонсоры гонки настояли на приобретении второго (соответственно, борт Х7439, который был назван «Сан-Франциско»). Пилотами были все тот же Эйльсон и Джо Кроссон (Joe Crosson). До Антарктиды было решено добираться морем. Экспедиция стартовала в Нью-Йорке 22 сентября 1928 г., а в октябре китобойное судно «Эктория» (Hectoria) вышло из Монтевидео, неся на борту обе «Веги». В течение следующих пяти месяцев этот китобой стал плавбазой для самолетов Уилкинса. В тот год полеты в Антарктиде имели свою специфику: из-за теплой декабрьской погоды не было прочного прибрежного льда, чтобы летать на лыжах, а многочисленные пернатые, оккупировавшие прибрежные акватории, делали почти невозможным взлет на поплавках. Пришлось силами участников экспедиции оборудовать грунтовую ВПП и летать на колесном шасси.

Регулярные полеты над Антарктидой начались с 20 декабря 1928 г. Как заметил полярник Гриффит Тэйлор (Griffith Taylor), это был «замечательный день, поскольку за десять часов сэр Хьюберт Уилкинс уладил больше проблем и сделал схем новых береговых линий больше, чем любая другая экспедиция на Западе Антарктиды». В начале января 1929 г. эта непродолжительная экспедиция завершилась. Облетать удалось 1550 миль неизвестной территории.

Вторая экспедиция состоялась в ноябре 1929 г. Британское правительство в этот раз расщедрилось на 10000 фунтов стерлингов, вспомогательное судно William Scoresby и некоторое оборудование. Теперь полеты выполнялись на поплавковом шасси. В течение декабря 1929 — января 1930 гг. удалось облететь еще 1200 миль и уточнить уже имевшиеся данные. Пилотами были Эл Чизман (Al Cheeseman) и Паркер Крамер (Parker Cramer).

Начало эволюции

Полеты Уилкинса стали отличной рекламой для фирмы «Локхид». Еще в марте 1928 г. она перебралась из голливудского гаража в новый заводик в Бербанке (там же, в Калифорнии). На руках было уже 20 заказов на общую сумму примерно в $250000. Что примечательно, первую дюжину самолетов приобрели новые владельцы, в первую очередь, как гоночные или рекордные самолеты. Наиболее показательной в этом плане стала судьба знаменитого Yankee Doodle.

Эта, 7-я по счету, «Вега» была оснащена более мощным мотором «Пратт-Уитни» P&W Wasp мощностью в 425 л.с. Ее приобрел миллионер Гарри Такер (Harry Tucker), который сразу пошел на штурм рекордов. Наняв пилотом Лилэнда Шонхэйра (Leland Schoenhair), он решил осуществить трансамериканский перелет с запада на восток США. Однако в тот раз все кончилось неудачей: самолет вошел в полосу сплошного тумана, и экипаж приземлился в штате Огайо, не долетев до цели. Такер сменил пилота, наняв знаменитого Артура Гебеля (Arthur Goebel). 19 мая тот поднял «Янки» с лос-анджелесского аэродрома Майн Филд. Поскольку машина не имела дополнительных топливных баков, авиаторы пошли испытанным путем: Такер сидел в салоне, окруженный 5-галлонными канистрами, и с помощью ручного насоса пополнял крыльевые баки в течение всего полета.

Через 18 ч 58 мин трансамериканский полет завершился посадкой на нью-йоркском аэродроме Кертисс Филд. Через 2 месяца, уже с новым пилотом Чарльзом Колльером (Charles Collyer) и с тем же «пассажиром» в салоне, «Янки» совершил беспосадочный перелет в обратном направлении в Калифорнию. Такер стал «дважды первым»: первым пассажиром, пересекшим США с востока на запад и обратно, а также владельцем первого самолета, сумевшего пролететь в обоих направлениях. Но радость была недолгой. Через 10 дней, при перелете из Лос-Анджелеса в Нью-Йорк, «Вега» попала в штормовую погоду в районе Брэдшоу Маунтинс (Аризона) и врезалась в стену каньона в труднодоступной местности. Такер и Колльер погибли.

Самой массовой модификацией «Беги» стал ее пятиместный вариант Vega-5, оснащенный мотором P&WWasp 425 л.с. Таких машин построили 35 экземпляров. В их числе были и знаменитые. Например, борт NR105WC собственным именем Winnie Мае летчика Вилли Поста (Wiley Post), оснащенный мотором P&Wb 510 л.с, и борт NR496M авиатрисы Рут Николе (Ruth Nichols).

«Вегу-5А» с тем же мотором «Пратт-Уитни», но мощностью уже в 450 л.с. построили в девяти экземплярах. Еще 29 самолетов поставили заказчикам в варианте «Вега-5В», отличавшемся увеличенной до 1900 кг взлетной массой и двумя дополнительными пассажирскими местами. Цена одного самолета составляла 17000 USD. Самыми известными из них стали борт NR106N с «орлиной» раскраской компании Standard Oil и борт NC7952 знаменитой Амелии Эрхарт (Amelia Earhart )для трансатлантического перелета 1932 г.

Улучшение аэродинамики, проведенное при помощи специалистов из Национального комитета по аэронавтике (NACA), позволило увеличить максимальную скорость до 290 км/ч. Что примечательно, новый капот NACA был разработан аэродинамиками в конце 1928 г., всего через 18 месяцев после пуска новой, 20-футовой, аэродинамической трубы. Кроме капота, улучшения коснулись шасси, колеса которых закрыли обтекателями.

«Модель-5С» отличалась увеличенным килем и стабилизатором. Она стала и самой скоростной из «Вег» — до 312 км/ч. Из тридцати экземпляров «Веги-5С» несколько переделали из «5В». Один такой самолет в 1942 г. передали Авиационному корпусу США под обозначением UC-101. Цена одного самолета составляла $18895. Главная знаменитость этой модели — Hi-Speed Special (борт NR965Y) Амелии Эрхарт, совершившей перелеты Гонолулу-Окленд и Лос-Анджелес-Мехико-Нью-Йорк.

Аллан Локхид хорошо понимал, что для возрожденной фирмы спасательным кругом стали бы контракты на поставку самолетов для пассажирских перевозок. Однако скромные транспортные возможности самолета даже в те годы не сделали его популярным у авиаперевозчиков. Тем не менее, самолет использовал целый ряд небольших авиакомпаний, включая Braniff, Maddux, Alaska-Washington, Canadian-American.

Одна из таких машин заслуживает отдельного упоминания. Это «Вега-5С» (борт NC47M), построенная для авиакомпании Air Express на Аляске. Уже там самолет поставили на поплавки, а в середине 1930-х гг. перепродали авиакомпании Alaska Air Transport. Еще позже он вошел в состав парка Alaska Coastal Air Lines, там на нем был заменен двигатель на P&WR-985 от самолета Vultee ВТ-13. Цельнодеревянный (!!!) гидроплан честно прослужил почти три десятка лет в Арктике и, вероятно, стал бы украшением авиамузея, если бы не потерпел катастрофу 15 января 1958 г.

Дальше всех. Быстрее всех. Рекорды «Веги»

Со своим первоначальным мотором Whirlwind «Вега» достигала максимальной скорости около 217 км/ч. Именно с ним в 1928 г. на Cleveland Air Races были выиграны все призы в «скоростных» классах гонки, что породило громкую фразу:

«Чтобы побить «Локхид», нужен «Локхид».

С установкой более мощных двигателей привлекательность «Веги» для различных соревнований еще больше возросла.

Высокие летные данные «Веги» позволили совершить множество рекордных перелетов. В рамках данной статьи невозможно назвать всех рекордсменов, отметим самых известных из них: Джимми Мэттерн (Jimmie Mattern), Рут Николе (Ruth Nichols), Роско Тернер (Roscoe Turner), Гарольд Бромли (Harold Bromley), Джимми Дулиттл (Jimmie Doolittle). Но, вероятно, самыми знаменитыми пилотами «Веги» были Вилли Пост и Амелия Эрхарт. Их перелеты заслуживают отдельных публикаций, поэтому лишь перечислим их.

Достижения на «Веге» Вилли Поста:

• — 1930 г. — гонка Лос-Анджелес-Чикаго: 2832 км за 9 ч 9 мин 4 с;
• — вместе со штурманом Гарольдом Гатти (Harold Gatty) кругосветное путешествие с 23 июня по 1 июля 1931 г. за 8 дней 12 ч 51 мин.;
• — рекордные полеты на высоту сначала 12192 м, а потом — 15240 м.

Достижения на «Веге» Амелии Эрхарт:

• — ноябрь 1929 г. — авиационный рекорд скорости среди пилотов-женщин — 317 км/ч в Лос-Анджелесе;
• — 5 июля 1930 г. — рекорд скорости на 3-км дистанции — 291,3 км/ч;
• — 20 мая 1932 г. — первая женщина-пилот (и второй пилот после Линдберга), совершившая трансатлантический перелет в одиночку;
• — 24 августа1932 г. — трансконтинентальный перелет без промежуточной посадки по маршруту Лос-Анджелес-Ньюарк (шт. Нью-Джерси) за 19 ч 7 мин 56 с;
• — 11 января 1935 г. — перелет Гавайи-Окленд (шт. Калифорния) за 18 ч 16 мин;
• — 8 мая 1935 г.— рекордный перелет в одиночку по маршруту Мехико-Ньюарк за 14 ч 19 мин.

«Эйр Экспресс» или плоды вивисекции

«Локхид 3», получивший название «Эйр Экспресс», задумывался как почтово-пас-сажирский скоростной самолет для компании Western Air Express (WAE). На так называемом «маршруте авиапочты № 4» между городами Лос-Анджелес-Солт-Лейк-Сити WAE использовала бипланы Douglas М-2. Отличные скоростные характеристики «Веги» привлекли внимание компании, и дело дошло даже до проектирования, но тут началось… Летчики «почтовиков» потребовали от конструкторов сдвинуть кабину пилота назад, за пассажирский салон (хотя исходно обзор был куда лучше). Следом за этим, чтобы теперь уже обеспечить нормальный обзор вперед, пришлось поднять крыло над фюзеляжем, превратив самолет в парасоль. Мотор использовали P&W Wasp в 410 л.с. (позже — 525-сильный P&W Hornet).

В салоне размещались либо грузы/почта весом до 454 кг, либо 4 пассажира. Салон имел по три окна на каждый борт, а пилот сидел в открытой кабине. Цена составляла $19885 с мотором «Уосп» и $21250 с «Хорнетом».

Первый «Эйр Экспресс» (сер. № 5, борт 4897) заложили еще в конце 1927 г. в голливудском гараже, но закончили уже на заводе в Бербанке в апреле 1928 г. В том же апреле «Экспресс» облетали, причем минимум один вылет сделал сам Чарльз Линдберг.

Отношения с WAE закончились быстро и неожиданно. Случился классический «первый блин — комом». В первом же рейсе (Солт-Лейк-Сити-Лас-Вегас) пилот на посадке крепко «приложил» машину об бетонную ВПП. Аэроплан отвезли обратно в Бербанк для ремонта, но WAE напрочь охладела к «Эйр Экспрессу», предпочтя Fokker F.32.

Конфуз с почтовиками не отразился на репутации фирмы, а даже наоборот. Все семь построенных «Экспрессов» (восьмой получил регистрацию, но так и не был достроен) стали жить своей, иногда очень бурной жизнью. Возьмем хотя бы борт 7955 (все тот же сер. № 5), восстановленный после аварии, а перед выставкой в Нью-Йорке впервые снабженный кольцевым капотом NACA. Временно пилотом на самолет назначили капитана Фрэнка Хоукса (Frank Hawks) и, как оказалось, не прогадали. Хоукс, фанатик своего дела, верил в рекордные способности «Экспресса» и при поддержке сотрудников «Локхида» стал готовить аэроплан к побитию трансамериканского рекорда самолета Vankee Doodle («Локхид» бьет «Локхид»!). И снова — малая емкость бака, и снова — 5-галлонные канистры в салоне, и снова — ручной насос. Только вместо миллионера орудовал один из механиков фирмы «Локхид». Все вышло как нельзя лучше: 4-5 февраля 1929 г. маршрут Лос-Анджелес — Нью-Йорк был пройден за 18 ч 22 мин (рекорд Такера был улучшен на 36 мин). Далее самолет перекупила компания Texaco, и он по-прежнему летал «на рекорды», пережил смену двух (!!!) фюзеляжей и был, в конце концов, разбит в январе 1931 г. во Флориде, когда на взлете Хоукс «уронил» машину на стоянку самолетов. К счастью, все остались живы.

«Локхид» мертва. Да здравствует «Локхид»!

В жизни всегда есть место невзгодам. В том же, 1928 г., во второй раз и уже окончательно с фирмы ушел, чтобы основать свою компанию, Джон Нортроп. Теперь главным инженером стал Джерард Валти (Gerard Vultee). Расхождения Нортропа с акционерами фирмы о стратегии развития были существенны. Джон считал, что будущее — за цельнометаллическим самолетом, а остальные хозяева крепко держались за деревянную «Вегу». Так и разошлись. В июле 1929 г. владелец 51% акций Килер продал 87% своих активов Детройтской авиакомпании. При этом уже хорошо раскрученная торговая марка «Локхид» была сохранена. Новая метла стала мести по-новому, и теперь пришел черед уйти самому Аллану Локхиду. Фирма продолжала строить «Веги» и параллельно налаживала выпуск Lockheed 8 Sirius.

Последней модификацией «Веги» стал DL-1, имевший цельнометаллический фюзеляж, и его варианты:

• — DL-1 Special — построенный для гонки Мак-Робертсона (см. статью в «Из Англии в Австралию: дальше уже некуда. Большие воздушные гонки 1934 года») вариант с мотором P&WWasp С в 420 л.с. Единственный экземпляр передан Великобритании (G-ABGK), а потом — Австралии (V-HUVK);
• — DL-1B — количество мест увеличено до семи. Построено 4 экземпляра;
• — DL-1 отличался от предыдущего варианта мотором P&W Wasp SC в 450 л.с. Построили два экземпляра;
• — Y1C-17 представлял собой DL-1 для Авиационного корпуса США. На то время — самый скорый самолет в армии (355 км/ч). Вначале он имел «короткий» киль, позже замененный на увеличенный.

Но тут грянула «великая депрессия», и Detroit Aircraft стала дышать на ладан. В 1932 г. группа инвесторов во главе с Робертом Гроссом (Robert Gross) за $40000 приобрела «Локхид». Аллана Локхида уговорили вернуться фирму консультантом. Компания получила лаконичное название Lockheed Company.

Но время «Веги» уже ушло. Гросс четко дал понять, что для конкуренции с «Боингом» и «Дугласом» нужно иметь качественно новый, двухмоторный самолет. В феврале 1934 г. в воздух поднялась цельнометаллическая «Электра», очень удачная машина и надежный «извозчик». Но это уже совсем другая тема.

Что можно сказать в заключение о семействе самолетов, объединенных общим наименованием «Вега»? В процессе эволюции на них поменялось практически все: моторы, фюзеляжи, оборудование. В конце концов из деревянного самолет стал почти металлическим. На «Веге» была заложена конструкторская школа «Локхид». Без «Веги» не было бы всемирно известных «Лайтнинга» и «Геркулеса», U-2 и SR-71, «Гэлакси» и F-117. «Вега» стала первой звездой, которая зажглась в созвездии «Локхид», и ее свет не померк до сих пор. 

* — Для благозвучия в названии компании братья изменили свою фамилию — Логхэд (Loughhead) на Локхид (Lockheed). Дальше в статье используется привычное написание Локхид

источник: Николай Терец "«Вега» — первая звезда фирмы «Локхид»" "Авиация и Время" 05-2012