«Варяг» с полной ответственностью.
Эпиграф: Submitted by Bull on Mon, 25/06/2018 — 11:39. "…ваш штурманский сленг — выше всяких похвал. Но думаю что 999% народонаселения сайта ничего не поняла".
Давно это было. И многих это беспокоит. Правда, по-разному. Одни пишут романы. Другие – пасквили. Правда, по-разному. Одни – явно и агрессивно. И им дают достойный отпор. Другие – завуалированно и нежно. И им аплодируют, хотя суть их высказываний от явных ни разу не отличается. Вот и очередная статья. А в процессе её обсуждения, как гром среди ясного неба заявление матерого морского волка: «Да как два пальца об асфальт! С полной ответственностью!».
Суть вопроса – мог ли крейсер «Варяг» покинуть порт Чемульпо тихо, по английский, ни с кем не прощаясь. Аки тать в ночь. Ну как накануне крейсер «Чиода», удравший в ночь глухую на 12 узлах.
Оказывается ничего в этом сложного нет. Надо просто быть Штурманом. Как LPGMASTER.
Кто не в курсе, LPG это такая большая-большая лодка, ахренительного водоизмещения, с современным навигационным комплексом. И на ней возят много-много газа. А MASTERом себя обычно скромно именует капитан.
О кака, значит, акула почтила нас своим присутствием. По идее, от самого озвученного бренда следует поиметь нехилое уважение к его носителю. Но есть нюансы.
1. Штурман делает заявление «с полной ответственностью», не будучи знаком ни с картой района, ни с его лоцией. Он даже параметрами крейсера «Варяг» до сего момента не интересовался. То есть, не зная что, не зная где, не зная в каких условия, но уверен твердо. «Не читал, но осуждаю!»(с). А капитан не знает состав навигационного комплекса своего судна. И другие сущие мелочи. Но настораживает.
А дальше… Дальше ещё интереснее.
2. Пока пальцы двигались в сторону асфальта, вместо ночи наступили навигационные сумерки. Уже не как тать в ночи, а на «слэк». В бег за терминатором;) А чтобы эта своличъ не убежала, капитан ведет корабль на 20 узлах. С одной стороны вроде бы и обманул нагло. Обещал одно, а представил другое. С другой стороны, это же даже круче, проскочить по тонкой линии дня и ночи, как по канату над пропастью. Да ещё и на такой вкусной скорости. Но настораживает.
И правильно настораживает.
Согласно представленным самим авторам данным, ночь – время отлива, малой воды. А малая вода это большие проблемы.
Кроме того, ночь – это проблемы с определением места судна. Для определения места нужны четко видимые ориентиры. А это большая проблема. Замечательная идея организовать «пару ночных временных ориентиров», сурова даже для челябинских мужиков. Для того чтобы их организовать на маршруте длиной порядка 10-20 миль, надо как-то существенно заранее выйти в эти места, еще в светлое время. А при наличии у Йодолми японской эскадры, проще попросить организовать это самого Уриу.
Сделать это под покровом ночи, мешает как существенный недостаток времени, так и отсутствие GPS-навигатора. Иначе нет совершенно никакой гарантии, что «временный ориентир» нарисуется именно там, где его ожидает видеть штурман.
3. Таблица девиации изначально определена как виртуальная, то есть ни имеющая никакого отношения к реальному крейсеру «Варяг». То есть это уже альтернативная история.
4. План перехода и карта. Вещи, безусловно, нужные. Более того, необходимые. Но доказательством того, что «Варяг» пробежит этот маршрут в указанное время и на указанной скорости, не являются. Это просто визуализация МЕЧТЫ. Того, что хочет, автор. А не того, что МОЖЕТ/МОГЛО, получиться. Как в анекдоте 90-х – мечтала Маша стать учителем, но ей повезло, и она стала валютной проституткой. Опять альтернативная история.
А дальше LPGMASTER просто начинает разводить. Пары;)
Любая истинная мечта должна быть красива упакована. Иначе кому она кроме автора будет нужна. Стартующий с катапульты крейсер в разделе «управление кораблем» уже имеется. В разделе «навигация» даже есть пункт «организация штурманской службы». Но есть нюанс.
5. По заявленному составу ОШС видно, что основным способом обсервации выбрано определение места судна по пеленгу и расстоянию, резервным – счисление. Просто, быстро и относительно точно. Однако в ходе спора клиент «поплыл», а потом воспылал любовью к иному способу обсервации – по двум горизонтальным углам. Правда так и не смог назвать ориентиров для этого. Да и не мудрено, оба способа в выбранное время не работают, от слова «совсем». Как и любые другие способы визуального определения места судна по береговым ориентирам. Всё что ниже уровня линии горизонта для наблюдателей с крейсера до 06.23 в глубокой тени. Как раз до траверза острова Йодолми с выбранной скоростью, и согласно плана. Собственно самый опасный участок маршрута предлагается пройти исключительно по счислению. Фактически вслепую. На 20 узлах. Это даже не альтернативная история. Это риск.
6. Дабы уверить благодарных слушателей, что риска то и нет, рисуется бааальшая таблица под громким названием «анализ и оценка навигационных рисков». С какого перепугу риски тут упомянуты во множественном числе, не понятно. Он тут всего один – наличие/отсутствие достаточной глубины под килем при выбранной скорости. Автор потом даже не стесняется и называет всё своими именами – «UKC=f(V). ГЛУБИНА ПОД КИЛЕМ-ФУНКЦИЯ СКОРОСТИ». Всё. Параметр важный, нужный, но далеко не единственный для оценки «навигационной безопасности плавания» – Рнбп. А ведь в разделе «ответ на вопрос» именно этот термин присутствует у автора в первом же предложении. И именно на него он опирается, вынося вердикт. При полном отсутствии самого расчета Рнбп. Такой графы в таблице просто нет. В принципе. Человек просто не знает? Или уже врет целенаправленно?
7. А ведь даже без числового расчета Рнбп на основании данных таблицы таки можно оценить возможность безопасного выхода, даже при принятых автором исходных данных.
Это последняя графа. Требуемая дискретность. Время между расчетами положения судна. Для движения по заданному автором маршруту и принятых для этого данных, расчётно требуемый промежуток между определениями места положения судна на самом опасном участке маршрута – 6 минут. У автора – 15-16 минут. В три раза больше. Уже видно. Что такой план выхода крайне небезопасен. А если принять нормативный предел дискретности на фарватере шириной до 1 мили по рекомендациям МАМС (Международная ассоциация морских средств и маячных служб) – 1-5 минут, при допустимом времени расчета 0.5-1.0 минут, то становится понятной полная фантастичность данного плана перехода. Так, человек просто не знает? Или же врет целенаправленно?
8. При этом автора оченно волнует вопрос, а верит ли оппонент, что «СКПмс=f(t) Погрешнось Местоположения — ФУНКЦИЯ ВРЕМЕНИ и не зависит от СКОРОСТИ»? Верю.
СКПс – Мсt≤2ч = 0,7 · Кс · tчас, (мили) – при t ≤ 2 часа
Из опыта плавания установлено, что при ручном графическом счислении коэффициент Кс в морях с сильными постоянными течениями равен 2.0 – 2.4. Крейсер «Варяг», согласно плана, по счислению идет с 05.50 до 06.23, то есть 33 минуты, или 0.55 часа. Итого Мсt=0.7х2.2х0.55=0.847
Если даже посчитать для перовой точки и 15 минутного интервала – 0.385. Чисто функция времени;)
Поэтому в СКПс, принятую автором как: Submitted by LPGMASTER on Mon, 11/06/2018 — 18:42.: "…СКП c (счисления) = SQL(0.11^2-0.10^2)=0.05nm". Это чтобы было понятно – менее 100 метров. Не верю. Даже у РЛС точность ниже получается 0.1-0.06. А мне предлагают поверить, что с помощью только карандаша и линейки можно добиться точности спутникового позиционирования по GPS или ГЛОНАС.
Да и в принятую автором СКПмс то же не верю. Ему по ходу дела самому было сложно с ней определиться. То 0.11nm. То 0.25nm. Обе величины табличные, из промежутка 0.1- 0.3 nm. И как раз для определения места судна по пеленгу и расстоянию, как и предусмотрено ОШС. Но есть нюанс.
Расстояние в этом случае измеряется не визуально, а с помощью РЛС. Есть специалисты, способные показать, где Руднев на «Варяге» прятал РЛС?
9. Технические средства нужны и для определения траверсного расстояния до опасности.
Визуально определить его границы проблема – фарватер не огорожен навигационными знаками. На переходе до Йодолми даже до берега дистанцию определить проблема. Не то что до той земли, которая ниже киля. А для этого есть только механический ручной лот. А скорость плавания с ним не превышает 3 узлов. На 20 узлах траверсную дистанцию можно держать или с помощью РЛС по берегу, или эхолотом по дну. Есть специалисты, способные показать, где Руднев на «Варяге» прятал сонар?
Промежуточный вывод.
Таким образом, автор смог ответить только на один вопрос. Если под килем будет достаточная глубина, и если крейсер не вылетит на мель или камни, то он сможет бежать со скоростью 20 узлов. В общем. Если не умрете, будете жить;)
Навигационная безопасность определяется вероятностью прохода района по чистой воде без соприкосновения с неподвижными надводными и подводными навигационными препятствиями с известными координатами.
Рнбп = Рн х Ру
Ру – качество управления судном, т.е. уровень подготовки экипажа к плаванию в районе.
Рн – надежность навигации. Имеет множество параметров, но определяющим является – безопасное положение судна, Р = 2 х Ф [(D-s)/М] -1
D – траверсная дистанция, расстояние до известной опасности. Возьмем авторскую – 0.5
S – запас чистой воды, обеспечивающий безопасное положение судна при наличии неучтенной систематической погрешности и учитывающий габариты судна, а также запас свободного пространства, необходимый для маневра корректуры курса (для выхода судна на заданную линию пути). Но будем считать, что с кораблями Уриу мы не столкнемся;) S=0
М – радиальная СКП места положения судна. Но это когда есть возможность. А так у нас до Йодолми, одна СКП – по счислению. Возьмем пока минимальную – 0.385
[(D-s)/М] – нормированная величина расстояния.
Ф – функции распределения погрешностей (по таблице № 1-б МТ-75 распределения Лапласа) = 0.806
Получаем вероятность определения безопасного положения судна Р = 2 х 0.806 – 1 = 0.612
Почти 50/50. Или определимся, или не определимся.
При СКП = 0.847 Р = 2 х 0.445 – 1= — 0.11 Уже величина отрицательная:)
И это не добавляя Ру. В общем, в полном соответствии с планом перехода можно запросто угробить корабль.
Теперь можно и о скорости поговорить. Безумству храбрых мы конечно поем пестню, но для таких случаев как движение по фарватеру есть понятие «безопасная скорость судна». При нормальном определении места судна, а не вслепую;)
Правило 6 «МППСС-72». Безопасная скорость.
«Каждое судно должно всегда следовать с безопасной скоростью (Vбез), с тем, чтобы оно могло предпринять надлежащее и эффективное действие для предупреждения столкновения и могло быть остановлено в пределах расстояния, требуемого при существующих обстоятельствах и условиях». То есть, скорость судна в стесненных водах должна быть такой, чтобы судно надежно управлялось и могло бы в случае необходимости вовремя погасить инерцию.
Vбез = √ Sт · Vо ² / Sо
Где: Vбез. –безопасная скорость хода судна (узлы).
Sт = (Rоз — α)/2; Rоз – радиус опасной зоны принимается равным: — при плавании в каналах, на фарватерах — 0,5 ширины судоходной части; α — расстояние, на котором гарантируется обнаружение с помощью РЛС неблагоприятного маневра другого судна. Ну РЛС у нас нет, и надеемся на то, что со сторожами Уриу не столкнемся.
Vо ² –начальная скорость хода судна (узлы);
Sо –инерция судна, идущего со скоростью Vо при даче ПХ назад (выбирается из таблицы для разных скоростей).
Таблицы величин для бронепалубных крейсеров у мене нет, но … С учетом того, что и сейчас корабли аналогичных размеров и водоизмещения с 15 узлов бывает при переключении машин на полный назад пробегают бывает до 0.5 – 1 мили, вряд ли у «Варяга» тормозной путь был меньше.
Rоз = 0.5 мили. Sт = Rоз / 2 = 0.25 мили. Vбез =√ (0.25 х 15^2)/1= 7.5 узлов или Vбез =√ (0.25 х 15^2)/0.5= 15 узлов.
Вывод.
Таким образом, по фарватеру от стоянки до Йодолми крейсер «Варяг» при наличии возможности достаточно точно определять свое место, мог идти со скоростью не превышающей 7.5-15 узлов. Ночной выход для корабля принципиально опасен.
