В 1930 году в Научно-Авто-Тракторном Институте был создан автомобиль НАТИ-2 ставший развитием удачной машины конструкции К. Шарапова НАМИ-1. НАМИ-1, созданный «по мотивам» Татры-12 был успешным проектом и выпускался серийно. НАТИ-2 должен был стать не менее удачным продолжением. В активе был новый, уже 4-х цилиндровый мотор, по прежнему воздушного охлаждения, хребтовая рама и независимая подвеска колес. Казалось, что машину ждет большое будущее, но до серии НАТИ-2 не дошел. Его сгубил сэр Генри Форд. НЭП закончился, СССР вступил на путь индустриализации, полукустарный выпуск нескольких сотен автомобилей уже не устраивал потребности страны. Поэтому, вместо очень неплохого НАТИ-2 на конвейере в Горьком стали собирать Форды, модели А. Да, Фордики были не так совершенны с т.з. конструкции, но были простыми в производстве и эксплуатации. А их низкая надежность, как следствие крайнего скупердяйства Форда, нивелировалась простотой ремонта. А главное – Форд продал не просто конструкцию, он продал массовое производство. Конвейер, разделение труда, научная организация труда, заводы-гиганты – на многие десятилетия стали визитной карточкой социализма. На этом фоне «самопальный» НАТИ-2 казался мышиной возней за печкой.
И в результате, в реальной истории К. Шарапов забросил самостоятельное автомобилестроение. А жаль, он талантливый был конструктор.
Итак, с НАТИ-2 случился полный облом, его сожрал Форд. Но, Константин не стал унывать, вместе с помощниками из НАТИ, они всесторонне проанализировали конструкцию нового ГАЗ-А. И пришли к выводу, что для перевозки 4-х человек в Газике слишком много «железа», и его можно сократить на 20%, т.е. на 200-250 килограмм. Решили создать машину с использованием деталей ГАЗ-а, но еще более простую и дешевую в производстве.
Начали, как водится с мотора.
У НАМИ-1 был двухцилиндровый V-образный мотор воздушного охлаждения. Довольно современный, с алюминиевым картером и цилиндрами, и верхними клапанами.
У НАТИ-2 был еще более совершенный мотор: 4-е цилиндра, алюминиевый блок и головка, верхние клапана. На фото оба мотора, впереди НАМИ-1, на заднем плане НАТИ-2
Подвела эти моторы их высокая технологичность. Слишком сложные для массового производства, они не выдержали конкуренцию с Фордовским мотором.
На этот раз решили, что не будет никаких выкрутасов и экзотики. Из 4-х цилиндрового ГАЗ-овского мотора водяного охлаждения сделали 2-х цилиндровый «воздушник».
Поршни, шатуны, клапана, карбюратор, свечи, бензо и маслонасос остались ГАЗ-овские. Впускной/выпускной коллекторы сделали похожими, а коленвал и распредвал, хоть и новые, но с ГАЗовскими шейками, кулачками и пр. Зато примитивный Фордовский трамблер заменили на более продвинутую версию, с центробежным регулятором опережения зажигания. А вместо стартера и генератора на уменьшенном маховике разместили династартер. Правда, у шоферов добавилось хлопот при замене щеток, добраться до которых было непросто. Зато заметно сократилось количество меди. В процессе создания моторчику повысили обороты до 2800 об/мин, . За охлаждение мотора отвечала «хитрая или чертова бочка». Так шоферами был прозван центробежный вентилятор с двухсторонним воздухозабором. Вентилятор был склепан из обрезков авиационного дюраля, раскручивался до 3 000 об/мин, из-за чего, при неумелой эксплуатации начинал реветь, как сирена ПВО, вибрируя при этом, как отбойный молоток. По счастью, вентилятор не требовал какого-то особого ухода, кроме аккуратного протирания тряпочкой лопаток колеса. Зато исправный вентилятор, легко обеспечивал надежное охлаждение мотора даже в пустыне Кара-Кумы при +47С в тени. Для обеспечения передачи увеличившегося момента на вентилятор и большей надежности, поставили два клиновых ремня. Расход воздуха регулировался жалюзи, смонтированными на конфузорах вентиляторов
Справка для экспертов: нарекания на плохое охлаждение воздушников из-за замасливания мотора возникло на фоне негативного опыта эксплуатации советских Запорожцев. А негативный опыт – в следствии дебильной конструкции мотора, в котором охлаждающий воздух от вентилятора поступал в развал цилиндров (охлаждая по пути карбюратор и впускной коллектор, из-за чего бензин не доходил до цилиндров), где проходили толкатели клапанов с крайне херовыми уплотнителями, через которые сочилось то пресловутое масло. В правильных моторах, ну скажем в древнем тракторном Д-16, толкатели располагаются на другой стороне и утечки масла не попадают на оребрение цилиндров.
Чугунный блок цилиндров, вместо водяных рубашек получил развитое оребрение. Головку блока сделали в двух вариантах: чугунную, и алюминиевую – «на вырост», с увеличенной степенью сжатия.
Получился сравнительно легкий моторчик, объемом немного более 1,6 литра, и мощностью на валу 20-22 л/с, простой, дешевый, во многом взаимозаменяемый с самым массовым советским автомобильным мотором. А главное – отлично подходящий к установке на легком автомобиле
