Удвоение количества автомобилей в РККА в 1941 году
Содержание:
Статистика
На 1 января 1941 года автопарк народного хозяйства состоял из 807-тысяч автомобилей, включая легковые, специальные, неисправные. А на 22 июня 1941 автопарк РККА, также включая все типы и категории включал 272.6 тысяч, значительная часть из них пришла в последние предвоенные годы для доведения до штата мехкорпусов, и процесс активного насыщения армии автотранспортом продолжался и в 41 году. Из них с 1 января по 22 июня 41 года пришло 73.2 тысяч, если предположить что износ был минимальный то на 1 января автопарк РККА составлял примерно 200 тысяч. Значит на 1 января 1941 года в СССР было примерно 1007 тысяч автомобилей.
За 31 — 40 год в СРСР было произведено 1 141тысяч автомобилей, значит примерно 150 тысяч автомобилей было списано в тридцатые годы, у значительного количества машин строк эксплуатации также подходил к концу, или уже фактически вышел но машины продолжали числится за предприятиями и воинскими частями. Даже в активно насыщаемой в передвоенные годы РККА процент неисправных машин достигал 11, из них 2.6 % требовало капитального ремонта, что уж говорить про народное хозяйство, где машины в среднем были куда старее, и использовались куда интенсивнее.
Что касается потерь автотранспорта в ходе войны то РККА потеряла 351.8 тысяч автомобилей. Для сравнения за все время войны РККА получила 444.7 тысяч новых машин, из них 162 тысячи отечественных. Также РККА получила 268.6 тысяч автомобилей по мобилизации. Чисто теоретически если бы ленд-лиза автомобилей не было то РККА сохранила бы численность автомобилей на прежнем уровне, а за счет ленд-лиза обеспечивался рост числа машин, что было важно для увеличения численности войск и при переходе в стратегическое наступление. Интересен другой факт – 351.8 т. утраченных автомобилей 274 т. потеряны в результате боевых потерь(включая брошенные), а это 78%. Фактически это почти равно цифре мобилизованных из народного хозяйства автомобилей. Учитывая что почти половина потерь автомобилей за всю войну пришлась на вторую половину 41 (151т), вполне логично допустить что основная масса потерь была на этом этапе брошенными.
Ситуация в народном хозяйстве была не лучше, общая убыль за войну – 420 тысяч, из них 385т. оставлены на территории, занятой противником, потеряны вследствие налетов авиации, брошены при эвакуации и т.д. Очевидно большая часть потерь по эвакуации это 41 год. Фактически СССР из за резких отступлений 41 потерял около полумиллиона автомобилей, и любая альтпозитива 41 должна учитывать этот момент, так как банально заранее проведенная эвакуация МТС и другого автотранспорта с угрожаемых территорий, хотя бы в июне или мае, позволит сохранить сотни тысяч авто, и ленд-лизовские студебекеры в такой ситуации оказываются не такими уж и нужными. Учитывая что на начало 42 года РККА имела всего 318.5 тысяч автомобилей автопарк можно фактически удвоить. Это самый простой способ получения автотранспорта для СССР.
Теоретическая часть
У этой АИ есть и сопутствующие проблемы – в РИ СССР кроме автомобилей чувствовал нехватку в бензине, шинах и некоторых других дефицитных материалах. Так же стоит учитывать, что вероятно значительная часть этих машин были потеряны так как были сломаны. Часть фактически не успели заканибалить и списать. В армии и на предприятиях так бывает – есть какой то инструмент, он уже плохо работает и ему уже купили замену, но на складе он лежит – на всякий случай, вдруг новый сломается, а этот еще как то работает, или не работает но его возможно починить в случае нужды. Часть поломок были мелкими, но их все равно кто то должен будет починить, и кто то должен будет изготовить для них детали. Их активное использование так или иначе приведет к росту расходов запасных частей, что частично можно компенсировать каннибализмом старых машин. А так же резким ростом числа автомобилей, потерянных от износа, так как ломаются чаще старые машины, значит и потеряно было в основном старые. Это так же объясняет относительно низкие потери от износа в ходе войны.
Как же можно эффективно применить все это богатство? В первую очередь нужно максимально сократить списывание машин в утиль, соответственно создать такие условия, чтобы новые автомобили использовались активно, а изношенные – минимально. В том числе в предвоенных аи по хорошему нужно попытаться спасти часть тех 150 тысяч списанных до войны, и попытаться минимизировать число списанных в ходе войны машин – 110 т машин. Хотя это число и так довольно низкое – судя по количеству наличных машин на конец 40 года средняя продолжительность службы автомобиля составляла 5 лет, а это значит, что в 41 должны были списать свыше 100тысяч автомобилей, и в дальнейшем их число только увеличивалось. Для начала народное хозяйство, во первых приоритет в получении новых автомобилей должны иметь внутренние регионы – сомневаюсь что на Урале было потеряно много автомобилей из-за боевых действий. Так же в народном хозяйстве есть сильно загруженные и слабо загруженные места, например в сельском хозяйстве основная нагрузка на автомобили ложится поздним летом – ранней осенью, в остальное время автомобили скорее простаивают. А от на предприятиях зачастую практикуются ежедневные рейсы за сирые и вывоз готовой продукции. Было бы полезно переводить машины после какого то срока из предприятий с высоко загруженным транспортным цехом на отдых в МТС, где значительная часть машин работает пару месяцев в году.
Особенно сильно разницу между высоко и низко нагруженными задачами заметно в армии. Армейский или фронтовой автобат занимается ежедневной доставкой припасов от ЖД станций до дивизий, или складов в ближнем тылу, в любую погоду. Как правило они очень высоко нагружены и выполняют перевозки пока не сломаются, потом их чинят и они опять непрерывно перевозят снабжение, особенно в наступлении, когда войска отрываются от действующей ЖД сети, и пока железнодорожники не доведут ветки до ближнего тыла своих войск на автобаты ложится огромная нагрузка. В противовес им существуют подвижные, в особенности танковые части. Они, в отличии от СД имеют моторизированный тыл – боекомплект, минимальный запас топлива и разного снаряжения, а также личный состав части перевозится на автомобилях, поэтому там их много. Но при этом они могут месяцами находится в одной точке, а двигаются рывками по несколько сотен километров за пару дней. Виной тому – низкий моторесурс и ресурс ходовой у танков, их стараются не двигать без крайней нужды. Моторизированная или механизированная пехота так же не передвигается своим ходом без серьезных причин. Соответственно идеал это когда новые машины в тылу и в автобатах, а самые изношенные но еще пригодные в подвижных частях.
Такие приготовления увеличат число грузовиков, но увеличат средний износ машин. Зачем нужна такая рокировка? От боевых действий потеряно 274 т. единиц автотранспорта. Причем даже если все первые потери были понесены исключительно ввиду быстрого отступления и котов начала войны, то в 41 было потеряно только 159 тысяч., еще по 66 в 42 году и 67 в 43. Даже если предположить что в начале войны РККА теряла автомобили исключительно от воздействия противника, а во второй половине войны воздействия не было вообще заметную часть машин РККА потеряла в 43, когда разгромов и окружений уже не было, значит при любой альтернативе придется закладывать боевые потери автомобилей как минимум сопоставимые с потерями от износа, и намного лучше будет если в этих неизбежных потерях будут числится автомобили с 65 десятками тысяч километров пробега, а не с 10 тысячами. Если придется отступать то часть автотранспорта неизбежно будет потеряна, ввиду мелких неисправностей, и опять же потерять основательно изношенный грузовик будет куда менее болезненно чем новый, только что с завода. Ну и банально можно увеличить количество автомобилей, как раз что бы хватило на подвижные соединения.
Альтернатива. Вариант предвоенный
В начале тридцатых годов, на фоне популярности идей фуллеровской армии, глубокой наступательной операции и опыта гражданской войны было решено провести ряд учений, экспериментируя с различной штатной структурой больших масс танков. В ходе больших маневров 35 года выяснилось что наибольшую управляемость продемонстрировал корпус, состоящий из 2 танковых и одной моторизованной бригады. Но внедрение новых штатов встретило серьезную проблему – нехватку автомобилей. Если быть точным финансирования хватало только на производство военной продукции, но недогруженость военных предприятий была недопустима – не использующийся завод могут и забрать. Но и автомобили были нужны для танковых войск – народное хозяйство при мобилизации могло обеспечить автотранспортом только стрелковые дивизии и армейские тылы, на танковые войска никак не хватало.
Тогда маршалу Ворошилову пришла в голову гениальная идея – часть автотранспорта из предстоящих пополнений по плану новыми машинами обменять у народного хозяйства на БУшные по выгодному курсу. Такое решение стало возможным ввиду низкой загруженности военного автотранспорта в мирное время.
Начиная с 36 года армия не получала нового автотранспорта, почти все автомобили, уходили в народное хозяйство, но из самых нагруженных транспортных цехов заводов начали постепенно изымать ремонтные мощности, прекратились поставки ЗИПов для капремонта. Все это передавалось в авторемонтные мастерские окружного уровня, туда же пригоняли технику нуждающуюся в капремонте. После капремонта техника отправлялась в автобаты, а оттуда уже в формирующиеся моторизированные части. Так же происходил обмен нескольких автомобилей с приближающимся сроком списания на один новый, чтобы стимулировать такие не слишком выгодные для народного хозяйства обмены происходили регулярные проверки подвижного состава, предполагалось что на ходу должно быть не менее 90% автопарка, в случае нарушений замены происходили принудительно, но руководители получали выговор. После первоначальных скандалов с проверкой МТС сразу после уборочных работ перегибов удалось в целом избежать. Помогло и относительно небольшое количество затронутых поначалу транспортной реформой предприятий, а их опыт был позже был распространен на большинство автопарков СССР.
Такая реформа позволила затронуть несколько важных вопросов связанных с транспортом, например создание в 39 дивизии повышенной боеготовности. Одной из главных причин отсутствия дивизий постоянной готовности в армии стали лошади. Если люди в частях, содержащихся по военным штатам могут учится, заниматься подсобным хозяйством и другими полезными делами даже в мирное время, то для лошадей такое занятие найти проблематично. Практически лошади даже в военное время часто простаивают, собственно работают они преимущественно когда дивизия передвигается, а большую часть времени дивизии стояли на линии фронта или в резерве. Но в мирное время дивизия будет стоять долго, абсолютное большинство времени. А лошадь это не трактор и не грузовик – она ест даже когда стоит на месте, во время передвижения она ест больше, в том числе и овес, без которого тянуть свою лямку не сможет и пары часов. Идеально для частей быстрого реагирования это полностью механизированная дивизия – машины и трактора бензин с маслом потребляют только когда двигаются, и присматривать за ними куда проще чем за огромным стадом лошадей – они не так быстро стареют и умирают от старости, не болеют, не производят навоз, не требуют водопоя. К таким частям относятся моторизированные части, в них лошадок нет или очень небольшое количество, а по штату вместо верховых лошадок легковые автомобили и мотоциклы. Моторизированных дивизий решено было не создавать, а для лучшей управляемости составлять моторизированные корпуса, состоящие из моторизированных бригад, их объединили в танковые армии. Существовали также механизированные корпуса – одна танковая и две моторизированных бригады. Бригадная организация позволяла компоновать корпуса в любой возможной комбинации, без прямой привязки к численности. Переход на бригадную организацию решал несколько задач. Автономность – бригады, в отличие от полков, имели собственные бригадные тылы и бригадную артиллерию, таким образом они могли применятся в отрыве от своих корпусов, часть бригад не входили в корпуса а придавались стрелковым корпусам и армиям, кавалерийским корпусам и так далее. Статус – бригада имела статус выше чем полк, практически на уровне дивизии. Это позволяло адекватно отразить затраченные ресурсы на их формирование и их боевую ценность в сравнении с представителями других родов войск. Управляемость – большие танковые дивизии реального предвоенного СССР так и не были восстановлены, корпус, состоящий из бригад, по сравнению с дивизией состоящей из полков, требует намного меньше руководящих указаний для нормальной роботы. Это особенно важно с учетом дефицита средств связи. Если взаимодействие между танковой и моторизированной бригадами в составе корпуса это полезно, то взаимодействие между танковым и моторизированным полком это необходимость.
К 1 января 41 года такой политикой удастся сохранить от списания около ста тысяч автомобилей, их вытащат из нагруженных мест и переведут для хранения в подвижные части. Но кроме них в армию попадут кроме имеющихся там на РИ 1 января и тех ста тысяч еще 100 – 200 тысяч автомобилей из народного хозяйства. Это неустановленное но большое число автомобилей в РИ ржавели на задних дворах МТС и других предприятий. Они не были списаны, но к ним не хватало важных компонентов, например резины. В РИ советское руководство и руководство соответствующих предприятий не волновала их судьба – грузы перевозятся, планы по перевозкам не срываются, по крайней мере из-за нехватки автотранспорта, так как число рабочих автомобилей было достаточным для решения текущих задач. Да и руководство предприятий не спешило их списывать. В АИ они тоже скапливаются, но уже на парковках окружных авторемонтных заводов, и проблема неожиданно всплывает. Всплывает недостаток резины и некоторых важных деталей ЗИПа, при наличии достаточного количества автомобилей в народном хозяйстве. Это приводит к тому, что план производства новых машин не растет в 38-41 годах, но растет план производства ЗИПов, шин и соответствующие перераспределение финансирования и ресурсов – итоговое количество выпущенных машин уменьшится, но существующие будут в лучшем техническом состоянии.
Для лучшего понимания что именно происходило в АИ приведу пример судьбы типично грузовика. ЗИС 5 произведенный 1 января 1936 года попал, как и все грузовики этого года выпуска, в народное хозяйство. Этот грузовик попал по распределению на птицеферму – каждый день он возил к ближайшему городу продукцию, а оттуда привозил некоторые материалы, и зерно из зернохранилища. За рабочий день машина в среднем проезжала 100 километров, что примерно соответствует средней загрузке в то время, и работала в среднем в 90% дней, так как автомобилей у птицефабрики было немного. Через 10 тысяч километров пробега машину перебрали, а к 45 тысячам километров возникла необходимость в капремонте, это случилось через 450 дней. Сказалась почти каждодневная робота автомобиля. ЗИС 5 отогнали на окружной авторемонтный завод, где повели капремонт в течении месяца и перевели автомобиль в корпусной автобат. Там автомобиль периодически занимался подвозом продуктов питания в часть, осенью 39 года он применялся для освободительного похода в Польшу, а потом и временно в составе автобата выполнял заказы местных крестьян, пока автобат временно отправили поднимать сельское хозяйство новоприсоединенных регионов. В январе 40 года был передан в состав формирующегося нового танкового корпуса, в батарею 120 мм минометов. На тот момент в ЗИС 5 было намотано 65 тысяч километров пробега. В составе части участвовал в нескольких учениях, где в общей сложности отработал тысячу километров. Прошел отступление 41 года но был уничтожен летом 42 в результате авианалета. На тот момент общий пробег составлял 73 тысячи километров.
АИ. Военного времени
Возможно оценивать и как самостоятельную и как продолжение вышеизложенной. В апреле 41 года высшее руководство окончательно убедилось – война с Германией неизбежна. В перечне мероприятий по экстренному укреплению обороноспособности была эвакуация с новоприсоединенных территорий всего, что возможно эвакуировать. Предполагались авианалеты и даже частичный захват приграничных районов, так как опередить немецкие вооруженные силы в развертывании было решительно невозможно – вермахт уже был отмобилизирован, а РККА нет. Началась эвакуация промышленности под разными предлогами, в основном укрупнения предприятий – оборудование и часть рабочих перевозили вглубь территории СССР. По планам во второй половине лета – начале осени планировалось перевезти в освободившееся помещения оборудование, но эти планы изначально никто не собирался выполнять. Перевозились не все предприятия а только самые сложные, с самым дорогим оборудованием, также к переезду готовился весь автотранспорт, для МТС перевозки были запланированы и проведены после посевной. Заодно еще весной были конфискованы и эвакуированы вся нерабочая техника – если перед посевной трактор или грузовик не заводится то его отсутствие посевную не сорвет. Сразу после посевной МТС эвакуировались почти в полном составе уже в июне, вся исправная техника сразу шла в РККА. Когда стало понятно что врага легко остановить не удастся то была проведена эвакуация почти всей СХ техники из угрожаемых районов, особенно той, что могла передвигаться своим ходом. Ту, что не могла тянули как прицепы, значительную часть автомобилей из глубинных районов пришлось разуть для обеспечения эвакуации. После эвакуации значительная часть этого автотранспорта пошла на создание новых мотострелковых бригад, и пополнение танковых, большинство транспорта перед этим пришлось хоть частично но ремонтировать, автопром СССР перешел на массовый выпуск запчастей для них, а из-за границы была закуплена крупная партия резины за золото.
В дальнейшем почти вся новая продукция автопрома поставлялась в народное хозяйство, а уже оттуда на капремонт в армию, и в дальнейшем в автобат. Заканчивали же свою службу автомобили в подвижных частях перевозя пехоту или в качестве тягачей для минометов и легких орудий.
P. S.
Я не буду детально расписывать встречные бои мехкорпусов, по штату приближенным к танковым армиям конца войны, но с устаревшей матчастью, или от увеличения автопарка РККА в 2 раза на январь 42, это выходит далеко за рамки предлагаемого решения. Только предположу что они смогут задержать наступление вермахта, и соответственно дадут время для более масштабной эвакуации. Наверняка утверждать можно одно – станет намного лучше чем в РИ.
Правда если неразумно бросить эти спасенные автомобили в транспортные части РККА или народное хозяйство то эффект будет довольно скромным – они просто потратят свой мизерный оставшийся ресурс до конца. Собственно в сохранении автомобилей, даже с невысоким моторесурсом, для подвижных соединений и заключена ключевая идея АИ.
