Отечественные противокорабельные ракеты. Удар из-под воды. Часть 1-я.

Содержание:

Все подводные лодки, начиная с самых первых образцов, оснащались оружием для нанесения удара из-под воды. Постепенно превратившись из объекта изобретательства в военный корабль, подводная лодка стала «ныряющим» кораблем: под водой она передвигалась недалеко и медленно, а вот на поверхности.. . Она приобрела и артиллерийское вооружение, которое в Первой мировой войне широко использовалось против беззащитных целей: снаряды были на несколько порядков дешевле торпед. Даже во Второй мировой войне при действиях против отставших в развитии радиолокации стран Оси в ходе ночных надводных атак удалось отправить торпедами на дно не только пассажирский лайнер «Вильгельм Густлов», но и линкор «Конго». Но в отношении западных союзников, преуспевших с внедрением радиолокации и развитием средств противолодочной обороны, даже наиболее передовым в подводном флоте немцам после 1943 г. пришлось отказаться не только от надводных атак, но и от ночных переходов с дозарядкой аккумуляторных батарей. В Германии первыми широко освоили применение «шнорхеля» — устройства обеспечения работы дизеля на перископной глубине (РДП).

Подводная лодка должна была постоянно задействовать свое основное преимущество — скрытность. Ведь по скорости, мощи артиллерийского огня и, в особенности, защищенности и живучести она безнадежно уступала практически всем надводным боевым кораблям. Тем не менее не только первые, но относительно современные образцы лодочных противокорабельных ракет, включая «Вулкан», поступивший на вооружение в конце 1980-х гг., создавались для применения из надводного положения.

Сначала трудно было решить три группы проблем, связанных с подводным стартом.

Во-первых, необходимо было обеспечить выход ракеты на поверхность воды. Для этого следовало снабдить ее двигателем подводного хода, к которому предъявлялись несколько иные требования, чем к уже освоенным промышленностью стартовым двигателям. Вода почти в тысячу раз плотнее воздуха, и резкий разгон в этой среде неуместен — он приведет к большим потерям энергетики на сопротивление, а то и к разрушению конструкции ракеты от чрезмерных гидродинамических нагрузок. Тяга двигателей подводного хода должна была быть умеренной, а время работы в несколько раз больше, чем у обычных стартовиков.

Но после выхода на поверхность требовалось энергично разогнать ракету, чтобы она как можно скорее «встала накрыло», вышла на условия установившегося горизонтального полета с достаточной подъемной силой. Тут уже в дело должны были вступать традиционные стартовые двигатели с большой тягой при непродолжительном времени работы. И, наконец, маршевый участок полета. На крылатые ракеты большой дальности с надводным стартом устанавливались высокоэкономичные турбореактивные двигатели, использовавшиеся и в пилотируемой авиации. В течение нескольких минут перед пуском ракеты двигатель запускался и выходил на режим. При применении ракеты из-под воды осуществить эти операции до старта было просто невозможно. Запускать турбореактивный двигатель на воздушном участке полета — от включения стартовых двигателей до последующего за окончанием их работы падением летящей по инерции ракеты — еще не умели. Продолжительность этого участка была слишком короткой — менее минуты.

Во-вторых, имели место проблемы с целеуказанием и целераспределением. Если первую из них еще можно было решить, разместив антенну связи с самолетом-разведчиком целей на выдвижном устройстве типа перископа, то «посоветоваться» с офицерами стреляющего корабля ракета после старта уже никак не могла. Выбор «главной цели» в ордере вражеских кораблей должен был осуществляться бортовой аппаратурой системы управления самостоятельно.

В третьих, требовалось решить и наиболее очевидные вопросы подводного старта — обеспечение прочности и герметичности конструкции при воздействии воды под давлением в несколько атмосфер, а также осуществление устойчивого движения на подводном участке траектории. К концу 1950-х гг. решение этих проблем применительно к отечественным баллистическим ракетам уже вступило в стадию проведения пусков экспериментальных изделий.

Несмотря на первые успехи, достигнутые в испытаниях лодочных крылатых ракет П-5, их принципиальные недостатки были предельно ясны в первую очередь для их создателя — главного конструктора ОКБ-52 В.Н. Челомея.

С одной стороны, он продолжал двигаться в избранном направлении, отрабатывая созданные на базе П-5 противокорабельные ракеты П-6 и П-35, а также проектируя «стратегическую» П-7 с дальностью, удвоенной по сравнению с их предшественницей. С другой стороны, для него была вполне очевидна опасность длительного пребывания лодки в надводном положении при пуске и наведении противокорабельных ракет, а также уязвимость от средств ПВО околозвуковой «стратегической» ракеты.

В поисках выхода в ОКБ-52 провели соответствующие проектные проработки. Для более детальной и всесторонней оценки предлагаемых технических решений требовалось привлечь ряд сторонних организаций, что и было осуществлено с принятием постановления от 2 июля 1958 г., задавшего подготовку в середине 1959 г. эскизного проекта ракеты подводного старта «Аметист» и определившим ее основные характеристики: максимальную дальность — 40—60 км, скорость и высоту полета — 1100 км/ч и 60 м, а также вес боевой части — 500 кг. Наряду с этим постановлением определялся выпуск в те же сроки эскизного проекта крылатой баллистической ракеты (КБР), предназначенной для вооружения подводных лодок, с дальностью 1000—1200 км при скорости полета 9000—12000 км/ч, обеспечивающей, как тогда считалось, преодоление ПВО стационарных береговых объектов. Забегая вперед отметим, что работы по теме КБР не имели продолжения.

Как раз в это время наметилась необходимость в разрешении ряда противоречий и в области атомного подводного кораблестроения.

Первые атомные подводные лодки отличались от своих дизельных предшественниц только энергетической установкой, обеспечивающей (при условии надежной работы) практически неограниченное по времени движение со скоростью, большей, чем у любого транспортного судна, за исключением немногочисленных быстроходных лайнеров. Преемственность с дизель-электрическими лодками наиболее наглядно просматривалась во вполне традиционной архитектуре американского первенца «Наутилус». Советский «Ленинский комсомол» (К-3) получил симметричную форму корпуса, более отвечающую условиям подводного плавания, в значительной мере случайно — благодаря первоначально заданному для него уникальному вооружению. Единственная на его борту гигантская торпеда полутораметрового калибра так и просилась на продольную ось лодки и определила соответствующие обводы носовой оконечности.

Исходный вариант компоновки АПЛ пр. 627 с центрально расположенным ТА под торпеду Т-15 калибром 1550 мм. с ядерной БЧ.

АПЛ К-3 «Ленинский комсомол» пр. 627А.

С воплощением в металл первых атомоходов наметились весьма заманчивые перспективы. Новая энергетика в сочетании с чисто подводной архитектурой позволяла обгонять не только торговые суда, но и боевые корабли. Но таким лодкам требовалось и новое оружие. Неуправляемые торпеды могли применяться с дальности в считанные километры, что требовало прорыва в насквозь просвечиваемую гидролокаторами зону непосредственно эскорта главной цели. Не гарантировало успеха и более «интеллектуальное» оружие — самонаводящиеся торпеды. Не так уж трудно было задурить «электронные мозги» 1950-х гг. различными мерами противодействия.

В атмосфере «ракетной эйфории» напрашивалось самоочевидное решение — «длинная рука» подводных лодок нового поколения должна была поражать противника не снизу, а сверху, атакуя его с воздуха. При этом как конструкторы, так и заказчики пошли на нетривиальное решение, многократно снизив максимальную дальность в сравнении с показателями уже воплощавшихся в металл П-6 и П-35. Такое ухудшение основной характеристики сочли меньшим злом по сравнению с риском, неизбежным при надводном пуске ракет. Кроме того, казалось бы, очевидный недостаток — снижение дальности — определил и пару существенных преимуществ.

Во-первых, подлетное время сокращалось с почти четверти часа до считанных минут, так что ошеломленный противник если и успевал организовать оборону, то только используя ракетно-артиллерийские средства, но не палубную авиацию.

Во-вторых, дистанция нанесения залпа была соизмерима с возможностями разрабатываемых отечественных гидроакустических комплексов. Командир атомохода мог рассчитывать на собственные силы, а не на авиационную систему «Успех», живучесть которой вызывала обоснованные сомнения, в особенности при очевидном превосходстве вражеской авиации над океанскими и морскими просторами.

«Аметист»

Основным организационным документом, определившим начало разработки качественно новой атомной подводной лодки, стало Постановление партии и правительства №363-170 от 28 августа 1958 г. «О создании скоростной подводной лодки, энергетических установок новых типов, проведении научно-исследовательских, опытно-конструкторских и проектных работ для подводных лодок» («Военный парад» №4/2008 г., стр. 16). В соответствии с этим документом наряду с общим определением основных направлений совершенствования подводного флота перед ЦКБ-16 была поставлена конкретная задача — создание атомохода пр. 661 «Дельфин» (хотя этот проект иногда упоминается под шифром «Анчар»).

Успешному достижению этой цели способствовало то, что разработку новых лодки и ракеты возглавили две яркие личности — главные конструкторы Н.Н. Исанин и В.Н. Челомей.

Проект 661

Проектируемая лодка стала первым атомоходом ЦКБ-16. Для того чтобы завоевать себе «место под солнцем» (а в конкретном случае — под водой), недавно перешедшие к лодочной тематике сотрудники КБ, организованного в конце 1940-х гг. специально для конструирования сталинских линкоров и суперкрейсера «Сталинград», должны были добиться намного более высоких характеристик по сравнению с конкурирующими с ними более опытными в данной области коллективами ЦКБ-18 и СКБ-143. Ставка была сделана на достижение скорости, почти вдвое большей, чем развиваемая «Ленинским комсомолом». Для этого потребовалась исключительно мощная и, следовательно, тяжелая, энергетическая установка. Скомпенсировать весовые затраты решили за счет корпуса, предельно облегчив его применением принципиально нового материала — титана.

По первоначальному замыслу в качестве основного оружия пр. 661 (одновременно с ракетным вариантом) рассматривались торпеды нового поколения. К 1959 г. окончательный выбор был сделан в пользу относительно малогабаритных крылатых ракет, запускаемых из-под воды. В отличие от ранее созданных ракетоносцев, эти ракеты на лодке не укладывались горизонтально и не ставились вертикально. Наклонное размещение пусковых контейнеров под углом 38,5° к горизонту позволяло применить более длинные ракеты, чем при их вертикальной установке, а также уменьшить углы атаки на подводном участке движения и за счет этого снизить воздействующие на ракеты гидродинамические нагрузки.

Первоначально контейнеры с ракетами (как и на лодках-носителях баллистических ракет) находились внутри прочного корпуса, но не в кормовой, а в носовой его части. В дальнейшем выяснилось, что значительные нагрузки на контейнер в процессе старта ракеты и после этого определяют столь солидное конструктивное исполнение корпуса контейнера, что попутно обеспечивается его устойчивость и при воздействии внешнего давления воды. Это позволило разместить контейнеры побортно, в зазоре между прочным и легким корпусами лодки. При более или менее традиционной компоновке прочного корпуса атомохода это привело бы к «приплюснутой» форме внешних обводов с увеличенной смачиваемой поверхностью и, следовательно, росту гидродинамического сопротивления. Для сохранения цилиндрической формы легкого корпуса прочный корпус в носовой части, т.е. в зоне размещения ракетных контейнеров, выполнили с формой поперечного сечения, близкой к «восьмерке», скомпоновав его из двух расположенных друг над другом цилиндров.

В первое послевоенное десятилетие советское подводное кораблестроение базировалось на опыте массовой постройки субмарин в предвоенные годы и (в не меньшей мере) на использовании достижений немецкого флота, ушедшего далеко вперед за счет практической реализации давно известных, но так и не внедренных в других странах новых технических решений. Советские атомоходы первого поколения при принципиально новой энергетике комплектовались системами и агрегатами, отработанными на дизельных лодках первых послевоенных проектов. Но боевая эффективность подводной лодки определяется не только ходовыми качествами, зависящими в основном от мощности атомного реактора и формы корпуса, но и возможностью своевременно обнаружить цель, точно навести на нее оружие, обеспечить скрытность атаки и отхода. Чтобы освободить проектантов пр. 661 от диктата смежников, стремившихся навязать корабелам уже хорошо освоенные в производстве системы и агрегаты, правительственное постановление напрямую запрещало применение традиционных, ранее освоенных технических решений, материалов и оборудования. Кроме того, тактико-техническое задание флота в части, определявшей назначение корабля, наряду с боевыми задачами ставило цель комплексной отработки новых технических решений. При этом имелось в виду последующее их использование и на подводных лодках другого тактического назначения, в том числе на многоцелевых торпедных субмаринах и стратегических ракетоносцах.

Именно применительно к атомоходу пр. 661 началась разработка систем управления по курсу и глубине («Шпат»), предотвращения аварийных дифферентов и провалов в глубину («Турмалин»), управления общекорабельными системами, устройствами и забортными устройствами («Сигнал»), управления торпедной стрельбой («Ладога»). Большинство из них (либо их модернизированные варианты), а также гидроакустический комплекс МГК-300 «Рубин» нашли применение на массовых атомоходах второго поколения, а часть из них — и на еще более современных кораблях. Однако такая перенасыщенность новой техникой создавала предпосылки для задержек в комплектовании и строительстве корабля.

На проектной стадии работы шли в основном в соответствии с заданными сроками их исполнения. В июне 1959 г. ЦКБ-16 выпустило предэскизный проект, в мае следующего года — эскизный, а в декабре — технический. Росло водоизмещение лодки (от 1900 до 5200 т), но максимальная скорость оставалась на уровне 38 узлов.

Правительственным постановлением от 6 сентября 1961 г. задавались основные тактико-технические элементы пр. 661, в основном соответствующие материалам технического проекта: водоизмещение — 5300 т, полная скорость — 37—38 узлов при мощности 40000 л.с. на каждом из двух валов, дальность плавания — 35000—40000 миль при скорости 25—30 узлов, предельная глубина погружения — 400 м, автономность— 70 суток, вооружение—10 крылатых ракет и четыре торпедных аппарата с общим боекомплектом 12 торпед. С 1959 г. на заводе №402 в Северодвинске началась подготовка к постройке корабля, которому был присвоен строительный номер 501, а в 1965 г. — тактический номер К-162.

Вслед за первым правительственным постановлением на разработку эскизного проекта было оформлено постановление от 1 апреля 1959 г., определившее проведение опытно-конструкторской работы по ракетному комплексу П-70 «Аметист». Требования к максимальной дальности увеличили до 80 км. Головным разработчиком ракеты (изделие 4К-66) и комплекса определили ОКБ-52, системы управления — ленинградский НИИ-49. Совместные летные испытания должны проводиться с борта атомохода пр. 661 в 1963 г.

Крылатая ракета «Аметист». Справа — стартовый агрегат.

Владимир Николаевич Челомей выделялся среди остальных ракетных академиков не только неизжитым со студенческих лет пристрастием к настоящей, насыщенной серьезной математикой науке, но и склонностью к смелому и массированному внедрению в свои конструкции новых технических решений, не отработанных ранее на других изделиях. В своем многотысячном коллективе он был не только довольно жестким руководителем, но и генератором идей.

Так, проектируемую ракету снабдили стартовым агрегатом, включавшим целую батарею из десятка небольших твердотопливных двигателей — по четыре для подводного хода и разгона после выхода из воды. Кроме того, сверху на два таких корпуса устанавливали еще и по совсем маленькому пороховому двигателю ПРД-73, предназначенному для сброса стартового агрегата. При этом каждый двигатель подводного хода и стартовик объединялись попарно общим цилиндрическим корпусом в так называемый «двухрежимный стартовый двигатель ПРД-71», разделяясь промежуточным днищем в форме усеченного конуса. Заряд стартового двигателя, расположенного впереди, набирался из семи цилиндрических шашек нитроглицеринового топлива с центральными каналами. Спереди шашки поджимались кольцом, сзади — решеткой. От промежуточного днища по центру двигателя подводного хода проходил газоход стартового двигателя, в просторечие именуемый «самоварной трубой», заканчивавшийся снаружи корпуса сопловым раструбом. Заряд двигателя подводного хода, также выполненный из нитроглицеринового топлива, представлял собой одну крупную шашку с очень широким цилиндрическим каналом, внутри которого и проходил упомянутый газоход. На заднем тороидальном днище располагалось относительно небольшое сопло двигателя подводного хода. Двигатель подводного хода работал 4,5 с, развивая тягу около тонны, а стартовый двигатель — 2,1 с при тяге несколько более 14 т. Стартовые двигатели с перегрузкой около 7 единиц разгоняли ракету до скорости порядка 500 км/ч.

Крылатая ракета «Аметист» в предстартовой конфигурации.

Крылатая ракета «Аметист»

Такое комплексирование двигателей подводного хода и собственно стартовиков было оригинальным и изящным конструкторским решением, уменьшающим габариты стартового агрегата и его массу. Но при жестко заданной последовательности работы этих двигателей данная схема ограничивала применимость стартового агрегата только подводным стартом. Это сужало тактические возможности подводной лодки и исключало использование «Аметиста» на надводных кораблях. Впервые на отечественных крылатых ракетах твердотопливным стал и маршевый двигатель — ПРД-72. В отличие от турбореактивного двигателя, он не требовал длительного «раскочегаривания», запускаясь за доли секунды. При дальности полета в полсотни километров его невысокие энергетические показатели оказались более или менее достаточными. А некоторая «дубовость» конструкции твердотопливных двигателей была вполне уместной с учетом мощных сжимающих нагрузок при воздействии давления на подводном участке траектории.

Но помимо экономичности к двигателю предъявлялись требования и по времени работы — не менее нескольких минут против считанных секунд, характерных для всех отечественных твердотопливных двигателей того времени. В ранее созданных двигателях цилиндрические пороховые шашки горели как снаружи, так и изнутри, со стороны центрального канала. В результате свод горения заряда даже относительно крупного двигателя измерялся сантиметрами, а полное время работы — секундами.

Подводная лодка пр. 613АД, использовавшаяся при отработке ракеты «Аметист».

Уже в то время был освоен способ радикально увеличить время работы твердотопливного двигателя. Наружные поверхности цилиндрического бесканального (сплошного) порохового заряда покрывались негорючим материалом — так называемой бронировкой, а торцевая поверхность оставалась открытой. За счет реализации торцевого горения величину свода и время работы двигателя можно было увеличить в десятки раз. Но по мере сгорания существенно перемещался центр тяжести топливного заряда и, соответственно, ракеты в целом. Излишне устойчивое изделие вяло реагировало на отклонение рулей и даже при исправной системе управления могло пролететь мимо цели. Дабы избежать этого, топливный заряд выполнили из двух шашек торцевого горения суммарной массой 1040 кг. Двигаясь от центра двигателя, пламя расходилось в обе стороны, равномерно «пожирая» как переднюю, так и хвостовую шашку. Центровка при этом практически не менялась. В середине двигателя разместили не только воспламенительное устройство, но и блок из трех наклонных под углом 18° к продольной оси ракеты и развернутых в сторону хвоста сопл. Вначале отработка велась на нитроглицериновом топливе, но при этом время работы не превышало 3 мин, что соответствовало дальности не более 40—60 км. В дальнейшем перешли на иную смесевую рецептуру, доведя время работы до 220 с, а дальность — до 80 км.

В отличие от П-6 и П-35, бортовая аппаратура ракеты должна была работать автономно, без корректировки со стреляющего корабля. К концу 1950-х гг. уже завершалась отработка первых советских катерных ракет П-15, аппаратура самонаведения которых самостоятельно захватывала и брала на автосопровождение надводную цель. Однако перед оружием дорогих и немногочисленных атомоходов ставились более ответственные боевые задачи, что потребовало определенного усложнения бортовой аппаратуры, реализации в ней элементарной логики выбора главной цели по величине отражающей поверхности и месту в ордере. Иначе все ракеты залпа вместо авианосца набросились бы на ближайший корабль охранения, тем более — на судно снабжения, дающее мощный сигнал от обильно установленных на его палубе устройств для передачи грузов.

Головным разработчиком ГСН и бортовой аппаратуры в целом был определен ленинградский НИИ-49 (ныне — ЦНИИ «Гранит»), главным конструктором системы управления — Б.И. Митрофанов, которого в дальнейшем сменил С.Т. Зайцев. Создание бортовой системы управления в НИИ-49 возглавил A.M. Каменский, корабельной аппаратуры — Б.П. Михеев. После наземной стендовой отладки аппаратуру ГСН разместили для летной отработки на стареньком самолете Ли-2.

Организация В.Н. Челомея не только по ведомственной принадлежности, но и по профессиональному опыту ведущих сотрудников относилась к авиационной промышленности. В соответствии с традициями технического обслуживания пилотируемых самолетов в корпусах первых ракет конца 1950-х гг. (П-5, П-6 и П-35) было выполнено немало люков, обеспечивающих удобство проведения регламентных работ. При изготовлении конструкций наряду со сваркой использовалась и клепка. На ракете подводного старта для обеспечения герметичности пришлось отказаться как от люков, так и от заклепок. Более широко стали применять литые конструкции. Поэтому еще в 1959 г. в опытном производстве ОКБ-52 провели большие работы по расширению литейного оборудования.

Старт КР «Аметист» с погруженного стартового комплекса у берегов Крыма.

С самого начала работ по «Аметисту» стало ясно, что основным вопросом станет реализация подводного старта. Поэтому соответствующие полномасштабные эксперименты начали, не дожидаясь завершения создания бортовой аппаратуры. В результате первые натурные макеты ракеты запускались не с наземной пусковой установки, а с подводного стенда.

Проблема подводного старта уже на протяжении нескольких лет преодолевалась применительно к баллистическим ракетам. Отработка полноразмерных экспериментальных баллистических ракет началась с конца 1956 г. с использованием построенного в Николаеве на заводе №444 специального несамоходного плавучего сооружения ПС («Погружающегося стенда»). Невозможно было найти для проведения экспериментальных работ более живописного места: они осуществлялись у высоких берегов Крыма, у мыса Фиолент (восточнее Балаклавы).

Поскольку требовалось также оценить воздействие набегающего водного потока при стрельбе из движущейся лодки, вслед за созданием неподвижного стенда переоборудовали вполне современную по тем временам среднюю дизельную подводную лодку пр. 61ЗС-229 в опытную по пр. В613, навесив на нее с каждого борта позади ограждения рубки по вертикальной шахте для баллистических ракет. Первый пуск экспериментальной баллистической ракеты с опытной лодки состоялся 9 июля 1957 г.

Аналогичным образом шла отработка подводного старта крылатых ракет. В СКВ-143 спроектировали подводный стенд ПСА («А», разумеется, означало — «Аметист»), построенный в 1959—1960 г на заводе №444 в Николаеве. Стенд оснастили разработанной в ЦКБ-34 пусковой установкой СМ-101 (в некоторых публикациях неверно названной СМ-10). 24 и 26 июня 1961 г. все в том же районе под Балаклавой с СМ-101 провели два первых пуска из-под воды, в которых использовались оснащенные натурными двигателями подводного хода и стартовиками габаритно-весовые макеты «Аметиста».

Работы шли успешно, но так как бортовая аппаратура не была готова, испытания прервали почти на год. Со стенда ПСА весной 1962 г. провели шесть автономных пусков ракет, уже оснащенных автопилотом и полным комплектом двигателей, включая маршевый. Четыре из этих пусков были вполне успешными. Всего с подводного стенда выполнили 10 пусков.

Атомная подводная лодка с крылатыми ракетами пр. 661. (в большом размере здесь: http://atrinaflot.narod.ru/1_submarines/02_plark_661/661_07.jpg)

К середине года на заводе №444 завершилось переоборудование в опытную лодку по пр. 613А серийной лодки пр. 613 С-72, ранее построенной на том же заводе (в 1953 г.) под строительным номером 410 и вступившей в строй Черноморского флота. Посередине кормовой части возвышалась коробчатая конструкция с размещенной внутри нее пусковой установкой СМ-103. В целом это сооружение приближенно имитировало фрагмент междубортного пространства атомохода с прикрывающей его крышкой люков легкого корпуса для пуска ракет. Для начала с лодки пустили еще пару автономных «аметистов», а 16 декабря 1962 г. приступили к летно-конструкторским испытаниям, выполнив первый пуск более или менее комплектной ракеты, который, к сожалению, закончился неудачей. После 22 июня испытания прервали: три из пяти выполненных к тому времени работ прошли явно неудачно. До конца года число пусков довели до семи, после чего лодка ушла на тот же завод в Николаев. Необходимость ее переоборудования по пр. 613АД определялась как выявившимися в ходе испытаний необходимыми доработками, так и расширением стоящих перед ней задач. Атомоход пр. 661 еще не был даже заложен, и на дизельную опытовую лодку возложили задачу обеспечения не только летно-конструкторских, но и совместных испытаний.

Несмотря на то, что при штатном функционировании «Аметист» был приспособлен только к старту из-под воды, на время ремонта подводной лодки испытания решили продолжить с наземного стенда СМ-107, установленного на находящемся между Керчью и Феодосией полигоне Песчаная балка. По опубликованным А.Б. Широкорадом свидетельствам ветерана полигона Ю.С. Кузнецова, запущенная 11 марта 1964 г. ракета из-за отказа автопилота упала менее чем в 2 км от берега. Сразу найти ее не удалось. Как выяснилось в дальнейшем, при работающем под водой маршевом двигателе она ушла более чем на полтора десятка километров от места падения. Там-то ее совершенно случайно и подняли со дна рыбаки спустя 19 лет после пуска! К гордости ее конструкторов, большинство отсеков в течение почти двух десятилетий сохранили герметичность, удерживая все это время воздух в подводных условиях.

Испытания возобновились только летом, уже с переоборудованной по пр. 613АД лодки С-72. Из шести пусков только один прошел аварийно и один — частично удачно.

В ходе отработки выявилась не только техническая ненадежность, но и низкая помехозащищенность головки самонаведения «Конус». При этом имелось в виду даже не сплошное глушение эфира мощной вражеской корабельной или самолетной аппаратурой радиоэлектронного противодействия, а влияние элементарных естественных помех. На «Аметисте» впервые в СССР удалось реализовать столь малую высоту полета (60 м), что ГСН оказалась просто неработоспособной в условиях «свежей» погоды. Отражения от волн срывали процесс наведения.

К этому времени основные работы по «Аметисту» велись уже не в Реутове. Как известно, еще в 1958 г. расположенный в Москве (в районе метро «Семеновская») ГС НИИ-642 вместе с коллективом его конструкторов, разработавших ракеты «Щуку», КСЩ, ряд управляемых бомб, преобразовали в филиал челомеевского ОКБ-52, через пару лет получивший наименование филиал №2. Филиалом №1 к тому времени стал мощнейший завод №23 в Филях, где ранее работало ОКБ конструктора В.М. Мясищева, а филиалом № 3 — бывшее ОКБ-301 («фирма» скончавшегося к тому времени С.А. Лавочкина).

Для срочного «лечения» радиолокационной аппаратуры «Аметиста», успешность функционирования которой напрямую зависела от радиотехнических свойств обтекателя ракеты, в филиале №3 была создана большая безэховая камера. По результатам анализа потребовалось использовать новый магнетрон, доработать интегратор в следящем приводе, переделать выпрямитель, усовершенствовать систему охлаждения. Аппаратура ГСН, по сути, была создана заново.

Атомная подводная лодка пр. 661.

Это позволило с 23 марта 1965 г. приступить к третьему этапу натурных работ, проводимых уже по программе совместных испытаний. Из 10 пусков четыре закончились неудачей, в основном по вине системы «Конус». После очередной аварии 11 ноября испытания вновь прервали до сентября следующего года, когда тремя полностью удачными пусками подтвердилась надежность ракеты. Предстояло испытать корабельную аппаратуру ракетного комплекса вместе с системой целеуказания, но так как лодка пр. 613АД не комплектовалась соответствующими техническими средствами, эти работы отложили до этапа сдачи в строй головного боевого атомохода. Всего с подводной лодки пр. 613АД выполнили 13 пусков.

Но завершались совместные испытания «Аметиста» не на «родном» атомоходе пр. 661, а на лодке пр. 670.

Нужно отметить, что использование титана в качестве основного конструкционного материала корабля пр. 661 было навязано вопреки позиции как ЦКБ-16, так и головной научной организации судостроительной отрасли ЦНИИ-45 (в дальнейшем — ЦНИИ им. акад. А.Н. Крылова). Позволяя снизить вес конструкции корпуса, это решение не давало значительного практического выигрыша, так как для данного корабля водоизмещение определялось не величиной архимедовой силы, потребной для компенсации веса его элементов, а объемами, необходимыми для размещения оборудования и экипажа. В конечном счете, это противоречие привело к парадоксальной ситуации. Для компенсации излишней плавучести на лодку загрузили на редкость много стального балласта — 4,5% от величины водоизмещения. Таким образом, значительная часть выигрыша в весе корпуса, достигнутого от внедрения титана, пропала даром.

Преимущества титана по показателям удельной прочности и жесткости в полной мере проявлялись при повышенных нагрузках на корпус, связанных с уходом еще более совершенных лодок на большие предельные глубины погружения, при условии уменьшения потребных внутренних объемов прочного корпуса лодок за счет миниатюризации оборудования в результате применения новой элементной базы, комплексирования систем, а также автоматизации процессов управления кораблем, обеспечивающей также и радикальное сокращение численности экипажа и, соответственно, объемов жилых помещений. Такая совокупность мероприятий была осуществлена к концу 1960-х гг. при создании комплексно автоматизированных торпедных подводных лодок пр. 705 и 705К, а в более поздние сроки — при постройке глубоководного атомохода пр. 685 — печально известного «Комсомольца».

При строительстве атомохода пр. 661 титановые сплавы, так и не реализовав ожидаемых достоинств, проявили ряд неожиданных недостатков. В значительной мере это явилось следствием неудовлетворительной отработанности технологии изготовления выполненных из них крупногабаритных конструкций. В процессе гидравлических испытаний уже собранные блоки отсеков растрескивались. Порой это свойство проявлялось с особым «цинизмом»: трещина возникала после снятия нагрузок, спустя несколько дней по завершении испытаний. Постепенно все эти проблемы были преодолены, но проявившиеся дефекты заставляли неоднократно переделывать уже готовые конструкции.

Модель подводной лодки пр. 661 в Центральном военно-морском музее в Санкт-Петербурге.

В еще большей мере задержал постройку лодки пр. 661 недостаточный объем общего производства титана в стране, которое на начало 1960-х гг. составляло всего полторы тысячи тонн в год. Сплавы из этого металла были только что освоены применением в отдельных узлах самолетов, ракет и их двигателей. Многим специалистам использование этого дефицитного материала в столь металлоемкой отрасли как судостроение, казалось бездумным расточительством. Тем более что применение титана предусматривалось не при строительстве единичных небольших глубоководных аппаратов, а в серийной постройке боевых атомоходов водоизмещением многие тысячи тонн. Не случайно, что, несмотря на то, что в середине 1960-х гг. для пр. 661 подобрали красивый шифр «Дельфин», на флоте за этим кораблем закрепилось неофициальное прозвище «Золотая рыбка» — дорогая лодка, на вес золота! Но в те годы экономика страны строилась по распределительному, а не по финансовому принципу. Применение титана в отечественном кораблестроении продолжалось до начала 1990-х гг. в основом для снижения водоизмещения лодок пр. 945 и 945А до уровня, обеспечивающего их проводку по внутренним водным путям на север страны с завода «Красное Сормово».

Примечательно, что на северодвинском заводе №402 (в дальнейшем — «Северное машиностроительное предприятие») постройка титановых лодок, начиная с пр. 661, велась в относительно небольшом цехе №42, первоначально предназначенном для сборки башен линкоров предвоенной программы, а затем использованном для строительства первенца нашего атомного флота — лодки К-3 («Ленинский комсомол»).

Так или иначе, сроки строительства лодки пр. 661 были безнадежно сорваны. Официальная закладка лодки, в дальнейшем получившей тактический номер К-162 (заводской номер 501), состоялась только 28 декабря 1963 г. По постановлению 1958 г. к этому времени лодка уже должна была заканчивать испытания! Дальнейшее строительство также сопровождалось мучительными задержками.

Проект 670

Менее чем через полгода, 5 мая 1964 г., на горьковском заводе №112 («Красное Сормово») был заложен первый атомоход этого предприятия — головная подводная лодка пр. 670, заводской номер 701. Этой лодке, проект которой получил так и не прижившийся шифр «Сом» (позднее — «Скат»), предстояло стать своего рода эрзац-«3олотой рыбкой». Как говорится, лучше воробей в руке, чем журавль в небе!

Атомная подводная лодка пр. 670.

Впрочем, первоначальный облик пр. 670 был очень далек от своего реального воплощения. С началом серийного строительства атомоходов первого поколения (пр.627А,658 и 659) возник вопрос о разработке более совершенных кораблей. При этом пр. 661 представлялся слишком рискованным и не мог заменить весь спектр необходимых типов лодок различного назначения. Минсудпромом была задана трем конструкторским организациям разработка четырех типов атомных подводных лодок — одной ракетоносной (пр. 667) и трех торпедных: большой (пр. 669), противолодочной (пр. 671) и малой (пр. 670). При определении требований к последней исходили из того, что атомный подводный флот должен развиваться не только качественно, но и количественно. Наращивание таких показателей, как скорость и мощь вооружения, вело к росту водоизмещения, что ограничивало численность лодок не только из-за удлинения сроков и удорожания постройки, но и из-за невозможности привлечения к их строительству заводов внутри страны. В первую очередь имелся в виду завод №1 «Красное Сормово». Даже при использовании плавучих доков для транспортировки атомоходов на Север прохождение Верхней Волги, Мариинской системы и Беломорканала накладывало более серьезные ограничения на размерность лодки, чем спуск по Амуру к Тихому океану от Комсомольска или путешествие из Ленинграда в Северодвинск по внутренним водным путям.

Атомная подводная лодка пр. 670 (в большом размере — здесь http://atrinaflot.narod.ru/1_submarines/02_plark_670/670_17.jpg).

Согласно первоначальному ТТЗ, для предназначенного для наиболее массовой постройки атомохода пр. 670 задавалось водоизмещение не более 2000 т (ненамного превышавшее показатели больших дизельных лодок пр. 611 и 641), умеренная скорость (25 узлов) и вооружение из восьми торпедных аппаратов калибра 533 мм и четырех — 400 мм с размещением на стеллажах запаса торпед еще на два полных залпа.

Судя по историческим очеркам «Малахита», победителями в конкурсе по всем четырем проектам стали пионеры атомного кораблестроения — специалисты СКБ-143. Однако выражение «надо делиться» витало в воздухе задолго до 1990-х гг. Кроме того, коллектив СКБ-143 не справился бы с разработкой чрезвычайно объемной рабочей техдокументации сразу по трем лодкам. Поэтому дальнейшую работу по пр. 670 поручили СКБ-112 на «Красном Сормово» (начальник В.П. Воробьев), тем более что его коллектив занял второе место в конкурсе предэскизных проектов по этой теме. На том этапе сормовчане представили проект лодки водоизмещением 1800 т с шестью торпедными аппаратами, способной развивать скорость до 22 узлов.

Программой кораблестроения, принятой постановлением ЦК КПСС и Совета Министров от 3 декабря 1959 г. предписывалась постройка на заводе «Красное Сормово» 10 атомных торпедных лодок пр.670.

Однако революция в кораблестроении в конце 1950-х гг. определялась не только внедрением на флот атомной энергетики, но и оснащением кораблей ракетным оружием. Сормовские корабелы принимали в этом активное участие, работая сначала над переоборудованием лодок пр. 613 по проектам 613П и 644 лениградского ЦКБ-18, а затем и самостоятельно разработав проект 665 — радикальной модернизации лодки пр.613 с размещением на ней четырех стратегических крылатых ракет П-5. В этих условиях вполне естественным было стремление сормовчан оснастить и свой атомоход пр. 670 ракетным оружием. Для начала рассматривался вариант с противокорабельными ракетами надводного старта П-6. Но по габаритам они были близки к уже освоенным сормовчанами П-5 и не вполне подходили для «малой атомной подводной лодки». На «Красном Сормово» готовились к серийной постройке дизель-электрической лодки пр. 651 с четырьмя ракетами П-5. Этот корабль, даже и не отягощенный атомной энергетикой, по водоизмещению в 1,5 раза превышал заданную для пр. 670 величину.

Проработали свой ракетоносный вариант пр. 670 и в СКБ-143. При водоизмещении 4080 т ленинградцам удалось разместить на ней шесть ракет П-6 вместо четырех, предложенных заказчиком, по ударной мощи приравняв к пр. 675, который в то время проектировался еще применительно к шестиракетной комплектации.

Более подходящими для пр. 670 были куда более миниатюрные ракеты «Аметист».

Со своей стороны, ОКБ-52 было заинтересовано в размещении своей ракеты не только на сверхсовершенной и по тому слишком проблемной лодке пр. 661. Поэтому первая деловая встреча реутовских ракетчиков с сотрудниками СКБ-112 была проведена в присутствии официальных смежников из ЦКБ-16 еще в августе 1959 г.

В предпоследний день 1960 г ЦК КПСС и Совет Министров СССР своим постановлением утвердили основные тактико-технические элементы ракетной лодки пр. 670, вооруженной восемью «Аметистами», — водоизмещение 2700 т, скорость 27 узлов, глубина погружения 300 м. Эти характеристики были подтверждены материалами технического проекта, выпущенного сормовскими конструкторами 26 сентября 1961 г.

Любопытно, что привыкшие к доводке чужих проектов и не имевшие еще опыта самостоятельного проектирования по-настоящему новых кораблей, сормовские конструкторы болезненно воспринимали естественную при создании передовой техники нестабильность основных технических решений и характеристик комплектующих систем и агрегатов. Спустя четыре десятилетия в своих мемуарах они продолжают изумляться и возмущаться отсутствием на стадии разработки технического проекта лодки технических условий на 150 единиц оборудования!

В том же году сормовчанам пришлось подготовить откорректированный технический проект, отразивший дополнительные требования по усилению торпедного вооружения и увеличению экипажа. Соответствующим образом изменились и требования к кораблю, что нашло отражение в постановлении от 26 января 1962 г., согласно которому водоизмещение возросло до 3160 т, а скорость снизилась до 26 узлов. Еще более серьезные изменения были внесены в характеристики пр. 670 при выпуске второго откорректированного технического проекта в 1963 г. К этому времени в ходе естественного процесса уточнения технического облика и характеристик масса комплектующих систем и агрегатов возросла на 150 т, существенно вырос и занимаемый ими объем. При естественной для малого атомохода ограниченности соответствующих резервов потребовалось удлинить корпус на 4,7 м. С учетом дальнейших доработок при вступлении в строй водоизмещение возросло до 3570 т, скорость снизилась до 24—25 узлов. Длина лодки составила 95,5 м, ширина 9,9 м.

Основные компоновочные решения по размещению контейнеров с ракетами в целом соответствовали пр. 661. Однако с учетом меньшей на 20% ширины наружных обводов ракетные контейнеры еще более зажали конструкцию прочного корпуса, которую пришлось выполнить не из двух, а из трех расположенных друг над другом цилиндров, в форме так называемой «тройной восьмерки». Меньшая размерность корпуса пр. 670 сказалась и при размещении гидроакустического комплекса (ГАК): носовую оконечность притупили, что лишило обводы изящества, свойственного пр. 661. Но в кормовой части лодки пр.670 удалось реализовать более прогрессивные решения: ее выполнили по одновинтовой схеме, что при прочих равных условиях повышало скорость и снижало шумность. Более того, разработчики убедили моряков согласиться на применение (впервые в отечественном судостроении) однореакторной схемы. В оконечностях лодка (выполненная как двухкорпусная) в средней части имела, кроме прочного корпуса, только надстройку в узком верхнем секторе поперечного сечения, т.е. была выполнена практически по однокорпусной схеме, что совсем необычно для советского флота.

Так или иначе, ничто не дается даром, и почти полуторакратное снижение водоизмещения по сравнению с пр. 661 неизбежно сопровождалось заметным ухудшением ряда тактико-технических элементов. Парадоксально, но самые очевидные преимущества пр. 661 на практике оказались не очень значимыми. Так, реализация достигнутого почти четерехкратным наращиванием удельной мощности 70% превосходства в максимальной скорости было сопряжено с неприемлемой потерей акустической скрытности, а на треть большая предельная глубина погружения в значительной мере нивелировалась одинаковой для обоих проектов многократно меньшей глубиной пуска «Аметиста». Не имело решающего значения и на четверть большее число крылатых ракет. На обеих лодках весь боекомплект не мог быть задействован с минимальными интервалами пусков, а как четыре, так и пять ракет одного залпа не обеспечивали перенасыщения ракетных средств ПВО ордера охранения авианосца. Наиболее существенным недостатком пр. 670 по сравнению с пр. 661 была комплектация более слабым гидроакустическим комплексом «Керчь», в несколько раз уступающим «Рубину» по дальности обнаружения целей.

Головная подводная лодка пр. 670 (заводской номер 701), получившая тактический номер К-43, была спущена 2 июля 1966 г., через два года с небольшим после закладки. Заводские испытания состоялись через год: 26 августа 1967 г. лодка вышла в море. Государственные испытания, начатые 5 октября, завершились 4 ноября 1967 г. На страну накатывалось пятидесятилетие Великого Октября, так что подписание приемных актов по всем трем головным атомоходам второго поколения — пр. 667А, пр. 670 и пр. 671 — стало событием неотвратимым. Под очередной юбилей (столетие В.И. Ленина) одна из лодок пр. 670 произвела фактический шестиракетный залп.

Пусковая установка СМ-97А крылатых ракет «Аметист».

В ходе испытаний с головной подводной лодки пр. 670 выполнили 10 пусков, в том числе два двухракетных и один четырехракетный залп.

Постановлением от 3 июня 1968 г. комплекс «Аметист» приняли на вооружение. В ходе серийного производства с 1966 по 1987 г. на авиационном заводе в Комсомольске-на-Амуре выпустили 631 ракету.

Что касается «суперсубмарины» пр. 661, то она еще год простояла в цехе №42 северодвинского завода и только в середине декабря 1968 г. была спущена на воду. Еще год ушел на швартовые испытания. Несмотря на распространенные суеверия, лодка впервые вышла в море 13 декабря 1969 г. и тут же установила рекорд подводной скорости — 42 узла, превысив на 10% заданный в ТТЗ показатель. Гидродинамический шум воспринимался в центральном посту как грохот двигателей в дизельном отсеке лодки с традиционной энергетикой. Видимо, никто не задумывался над тем, что это скорее похоронный марш, чем гимн победы. В боевой обстановке такая шумная лодка будет обречена, будучи обнаруженной: от ракеты или самолета не убежишь даже на такой скорости! На лихом повороте набегающим водным потоком сорвало дверь в ограждении выдвижных устройств, аварийно-спасательный буй и несколько люков в надстройке. В следующем году был установлен до сих пор непревзойденный рекорд — 44,7 узлов! В ходе опытной эксплуатации достигли и круглой цифры — 45 узлов.

Когда К-166, наконец, вышла в море на ходовые испытания, комплекс «Аметист» уже прошел испытания и успешно эксплуатировался на нескольких лодках пр. 670. Поэтому сочли возможным сократить число ракет, отстреливаемых при испытаниях пр. 661, с восьми до двух. Двухракетный залп с К-166 на дальность около 60 км успешно провели в 1970 г.

С 1971 г. К-162 несла боевую службу. Но, несмотря на уникальные характеристики, она осталась единичной, не став головной в серии.

Первоначально семилетней программой кораблестроения наряду с опытной задавалось строительство еще двух серийных АПЛ пр. 661. Однако с учетом фактического хода работ, число лодок пр. 661, планируемых к сдаче флоту к 1965 г., постановлением от 21 июня 1961 г. сократили с трех до двух, а постановлением от 7 июля 1962 г. — до одной. В последующей 10-летней программе кораблестроения, принятой постановлением 10 августа 1964 г., помимо достройки головной лодки пр. 661 не нашлось места ни для однотипных лодок, ни для их модернизированных вариантов — пр. 661А с вооружением более совершенными крылатыми ракетами «Малахит» и пр. 661Б с размещением стратегических баллистических ракет комплекса Д-5. На то были две основные причины.

Во-первых, в 1970-е гг. в качестве приоритетных стали рассматриваться показатели скрытности, а не уровень максимальной скорости. Сверхбыстрая, но шумная лодка пр. 661 представлялась бесперспективной.

Во-вторых, ряд новых систем, разработанных специально для пр. 661, за время ее строительства был превзойден системами, спроектированными в более поздние сроки для крупносерийных атомоходов второго поколения.

Кроме того, хотя выявившиеся проблемы титанового кораблестроения и были успешно преодолены, но этот конструкционный материал оставался дефицитным. Представлялось более уместным его применение в предельно малых по водоизмещению высокоавтоматизированных многоцелевых атомоходах пр. 705 и 705К.

Отметим, что СКВ-143 с 1960 г. вело работы по пр. 705А («Тунец») — варианту атомохода пр. 705 с оснащением 8—10 «аметистами» (в отдельных источниках указывается 6—8 ракет). При водоизмещении 2000—2400 т лодка пр. 705А должна была развивать скорость около 40 узлов. Дальнейшие работы по этому проекту велись применительно к комплексу «Малахит».

Проработки СКВ-143 по пр.671А — модификации подводной лодки пр. 671 с восемью «аметистами» были прекращены на ранней стадии, так как из-за большего водоизмещения она не могла в те годы строиться на заводе «Красное Сормово».

А заслуженная «рекордсменка» подводного флота К-162 (позднее переименованная в К-222) так и осталась «белым слоном» советского флота. Она несла активную службу до конца 1970-х гг. К этому времени корабль уже нуждался в заводском ремонте. Но уникальность оборудования и сомнительная боевая ценность атомохода не способствовали его своевременному проведению. Затем наступил обвал флота и кораблестроения, и уникальный корабль пр.661 вывели из состава флота.

Вариант подводной лодки пр. 705А с восемью ракетами «Аметист» (проект).

Куда благополучней оказалась судьба детища сормовских корабелов.

Вслед за головным кораблем К-43 с декабря 1968 г. по конец 1972 г. в строй вступили 10 серийных атомоходов пр. 670 — К-87, К-25, К-143, К-313, К-308, К-320, К-302, К-325, К-429 и К-201, строившиеся под заводскими номерами с 702 по 705, с 711 по 715 и 721 соответственно. Строительство сопровождалось серьезной радиационной аварией.

Создание подводных лодок с ракетами «Аметист» заставило американцев пересмотреть концепцию противолодочного охранения. Ранее созданные ракеты П-6 запускались из надводного положения подводной лодки и имели протяженный участок полета. Соответственно борьба с их носителями осуществлялась в основном так же, как и с надводными кораблями, а ракеты сбивались в полете всеми теми средствами, которые предназначались для поражения пилотируемых самолетов. Малая высота полета и небольшая дальность применения ракет «Аметист» практически не позволяла использовать против них истребители и зенитные ракетные комплексы большой дальности. С 1970-х гг. в США началась активная разработка маловысотных зенитных ракетных комплексов самообороны «Си Сперроу» и артиллерийских комплексов ближнего рубежа «Вулкан-Фаланкс». Для борьбы с носителями «аметистов» усиливались противолодочные силы и средства, что также отвечало и задачам противодействия новым советским атомоходам пр. 671, оснащенным самонаводящимися торпедами с дальностью стрельбы до 20 км. При этом ракетоносцы пр. 670 могли атаковать авианосцы с многократно большей дистанции, чем подводные лодки с чисто торпедным вооружением, что на порядок увеличивало зону поиска для противолодочных сил. В эти годы в США начинается разработка противолодочных самолетов нового поколения «Викинг». Но в качестве наиболее эффективной меры противодействия рассматривается включение в состав охранения авианосцев своих многоцелевых подводных атомоходов, в те годы обладавших неоспоримым преимуществом как по скрытности, так и по дальности действия гидроакустических средств перед нашими лодками.

Появление подводных лодок-носителей ракет «Аметист» вызвало и ощущение психологического дискомфорта у командиров авианосцев и корабельных соединений. Отражение атаки крылатых ракет с надводным стартом укладывалось в сложившийся со Второй мировой войны стереотип противодействия атаке воздушного противника. Временной баланс при возможном ударе ракет из-под воды не предоставлял достаточного времени на выработку и реализацию адекватного тактического решения.

Но не меньшее психологическое напряжение испытывали и экипажи подводных лодок пр. 670, вынужденные для выполнения боевой задачи «залезать прямо в пасть зверя». Задача повышения дальности ракет подводного старта была поставлена еще за пять лет до принятия «Аметиста» на вооружение и успешно решена в начале 1970-х гг. созданием комплекса «Малахит». К сожалению, вопреки первоначальному замыслу, ни ракеты, ни корабельная аппаратура комплекса «Малахит» не обеспечивали взаимозаменяемость с «Аметистом», и атомоходы пр. 670 так и не сменили оружие вплоть до исключения из состава флота в 1990-е гг.

Необходимо подчеркнуть, что обретя вместе с ракетным оружием качественно новые ценные боевые свойства, лодка пр. 670 перестала быть «минимальным» атомоходом, пригодным для наиболее массовой постройки. По количеству введенных в строй кораблей лодки пр. 670 и его модернизация пр. 670М «Чайка» (17 единиц) в 2,3—3,6 раза уступали другим основным семействам лодок второго поколения — пр. 671 и пр. 667А с их соответствующими модификациями. Да и завершилась постройка пр. 670М лет на десять раньше последних модификаций их многоцелевых (торпедных) и стратегических сверстниц. Отношение заказчика к пр. 670 характеризует и временная замена в конце 1960-х гг. на стапелях «Красного Сормова» лодок с тактическими крылатыми ракетами чисто торпедными атомоходами пр. 671РТ.

Атомная подводная лодка пр. 670 К-43. С 1980-х гг. лодка после доработки по пр. 06709 эксплуатировалась индийскими ВМС под наименованием «Чакра».

Уникальной для отечественных атомоходов стала судьба головной лодки пр. 670 — К-43, в 1980-х гг. после доработки по пр. 06709 предоставленной в аренду Индии. Получив наименование «Чакра», лодка под индийским флагом рассматривалась не столько как строевая боевая единица, сколько как средство обретения опыта эксплуатации подводных атомоходов. К концу десятилетия лодка была возвращена в СССР, где после недолго пребывания в составе родного флота была списана и утилизирована, как большинство однотипных кораблей.

«Малахит»

В процессе детального конструирования и отработки ракеты «Аметист» наметились перспективы создания близкой по размерности твердотопливной ракеты с увеличенной в 1,5—2 раза дальностью. Одновременно возникла идея создания подводной лодки, вооруженной двумя типами ракетных комплексов (с максимальными дальностями около 500 км и несколько более 100 км) с боекомплектом, включавшим по дюжине и более ракет каждого типа. Соответствующие предложения были положены в основу постановления от 28 февраля 1963 г., задавшего разработку ракеты П-120 «Малахит» для лодок пр. 670 и пр. 705А, дальней ракеты П-500 в габаритах контейнера П-6, а также проектирование большой атомной подводной лодки со смешанным вооружением. К середине года надлежало выпустить эскизный проект «Малахита», в III кв. 1964 г. — начать летно-конструкторские испытания, а в IV кв. 1965 г. — передать комплекс на совместные испытания.

Детальный военно-технический анализ показал как тактическую несовместимость применения двух типов ракет на одном подводном атомоходе пр. 688, так и преимущества комплекса «Малахит» над «Базальтом» по показателям боевой эффективности. Работы по лодке сначала переориентировали со смешанного вооружения на однородное оснащение только комплексом «Малахит», а затем и полностью прекратили. Однако создание комплексов продолжалось. В конечном счете, комплекс П-500 «Базальт» с ракетой 4К-80 заменил П-6 на модернизируемых в ходе ремонта атомоходах пр. 675, а П-120 «Малахит» с ракетой 4К-85 был размещен на вновь строящихся лодках пр. 670М («Чайка»), представлявших собой дальнейшие развитие пр. 670. Кроме того, оба комплекса использовались на надводных кораблях новых проектов.

Атомная подводная лодка пр. 688 (проект). Схема А.Н. Соколова.

Первоначально заданные требования по размещению комплекса на атомоходах пр. 670 предусматривали четко выраженную преемственность с «Аметистом». Наряду с увеличением дальности предусматривалось повышение помехоустойчивости и избирательности системы самонаведения. Вместо ленинградского НИИ-49 головным разработчиком бортовой аппаратуры стал московский НИИ-10. Можно предположить, что смена разработчиков определялась не столько имевшими место задержками при отработке ленинградцами системы самонаведения ракеты «Аметист», сколько тем, что на «Малахите» предусматривалось применение комбинированной системы самонаведения, включавшей инфракрасный (тепловой) канал.

К этому времени НИИ-10 уже накопил большой опыт создания тепловых головок самонаведения, причем не только для катерных ракет П-15 и П-15М (ГСН «Кондор» и «Снегирь»), но и по такой непрофильной для Минсудпрома тематике, как ракеты класса «воздух—воздух». В частности, ГСН разработки НИИ-10 оснащались ракеты К-55. Кроме того, в выборе разработчика системы управления для «Малахита» сказалось стремление руководства сосредоточить усилия специалистов НИИ-49 на создании аппаратуры для комплекса «Базальт». В то же время большую новую тему получили и сотрудники НИИ-10, освободившиеся после завершения отработки комплекса П-35, дальнейшего прямого развитие которого в то время не намечалось.

В те годы идея сочетания радиолокационной и инфракрасной аппаратуры в качестве радикальной меры повышения помехоустойчивости получила достаточную поддержку, и комбинированные теплорадиолокационные головки самонаведения разрабатывались даже для ракет класса «воздух—воздух», в том числе и для комплектации столь миниатюрного изделия, как К-13. Однако большинство комбинированных головок оказалось слишком сложными и не  были внедрены в серийное производство. Создатели системы наведения для комплекса «Малахит» пошли на не самое оптимальное (но оказавшееся оправданным) решение, конструктивно разнеся аппаратуру радиолокационной и инфракрасной ГСН, объединив их общей логикой самонаведения координаторов. При этом ракета самостоятельно выбирала для атаки наибольшую или назначенную по другим признакам цель.

Крылатая ракета «Малахит». Слева — стартовый агрегат.

В головной части корпуса установили радиолокационную ГСН, а под фюзеляжем разместили гондолу — небольшой каплевидный обтекатель с инфракрасной головкой самонаведения. При этом поперечный габарит гондолы не превышал диаметр первичного зеркала ГСН «Снегирь» — 0,2 м. Так как требовалось многократно увеличить дальность по сравнению с ГСН ракеты П-15М, пришлось пойти на применение охлаждаемого азотом фотоприемника на базе антимонида индия. Сжатый азот хранился в баллоне под давлением 300 атм. Его хватало на работу ГСН в течение 10 мин от старта ракеты. После неудачных попыток создать образец собственной разработки НИИ-10 использовал уже выпускавшийся серийно фотоприемник ФС-24 ДА. С учетом нагружения при подводном старте обтекатель выполнили не из стекла толщиной 2 мм, а из 6-мм оптически прозрачной керамики. Однако Ленинградский завод оптического стекла не смог освоить производство этой керамики, которое пришлось передать Харьковскому НИИ монокристаллов.

Исходя из ограниченной околозвуковой скорости полета ракеты, обводам носового обтекателя придали скругленную форму. Это обеспечило благоприятные условия преломления при прохождении радиолокационного излучения через обтекатель и позволило при ограниченных размерах контейнера разместить в нем более тяжелую ракету.

Общее руководство работами по «Малахиту» в НИИ-10 осуществлял В.Е. Краснов, по радиолокационной ГСН — И.А. Скородумов, по корабельной аппаратуре «Дунай» — В.Г. Хондзинский, по тепловой ГСН «Дрофа» — B.C. Марчук, а после его трагический гибели (автомобиль ушел под лед замерзшей Волги) — А.И. Крюков.

Другое существенное отличие от «Аметиста» заключалось в построении стартового агрегата. Как известно, на «Аметисте» стартовики были выполнены по двухкамерной схеме, что обеспечивало умеренную тягу при движении на подводном участке траектории и быстрый разгон после выхода на ракеты на поверхность. Однако эта конструкция допускала включение камер только в определенной последовательности, что исключало возможность использования ракеты с наклонной пусковой установки надводного корабля: при малой тяговооруженности изделие, едва сойдя с направляющих, просто нырнуло бы в море. Для «Малахита» приняли раздельное исполнение двигателей подводного хода и собственно стартовиков для разгона ракеты. При этом изделия, поставляемые на надводные корабли, двигателями подводного хода не комплектовались. Стартовый агрегат включал в себя по паре стартовиков, двигателей отброса и, при необходимости, двигателей подводного хода — ПРД-148, ПРД-149 и ПРД-150 соответственно.

Крылатая ракета «Малахит» в предстартовой конфигурации.

Крылатая ракета «Малахит».

Аэродинамическая компоновка также претерпела изменения, аналогичные тем, которые имели место при переходе от П-6 к «Базальту». Стреловидное крыло сменилось трапециевидным, близким к треугольному, которое при обеспечении требуемой площади лучше компоновалось в сложенном положении в контейнере ограниченного диаметра.

В начале 1960-х гг. твердотопливная ракетная техника только обретала современный облик и развивалась очень быстро. Применение вдвое большего по массе заряда твердого топлива новой модификации позволило не только увеличить дальность, но и упростить конструкцию маршевого двигателя ПРД-146. Аналогичный «Аметисту» блок из трех наклонных сопл сместился ближе к хвосту ракеты. Правда, внедрение нового топливного состава придало дымному следу продуктов сгорания двигателя «радикальный черный цвет». Это дополнительно демаскировало ракету и стреляющий корабль. Однако с учетом того, что противник использовал для обнаружения воздушных целей и наведения на них оружия в основном радиолокационные средства, а не визуальное наблюдение, излишняя заметность ракеты в оптическом диапазоне могла даже способствовать ее успешному применению, оказывая устрашающее психологическое воздействие на вражеских зенитчиков.

Фактически аванпроект ракеты был выпущен через полгода после принятия постановления, а эскизный проект — в феврале следующего года. Далее темп работ несколько замедлился. Сказалось и решение октябрьского Пленума ЦК КПСС о снятии с высших партийно-государственных постов Н.С. Хрущева, что ухудшило позиции В.Н. Челомея. Как и «Аметистом», «Малахитом» непосредственно занимались бывшие сотрудники С.А. Лавочкина в филиале №3 ОКБ-52. Вскоре этой организации вернули самостоятельность, переключив ее на разработку (под руководством главного конструктора Г.Н. Бабакина) беспилотных космических аппаратов для исследования Луны и дальнего космоса. Но в течение ряда лет они продолжали работать и по крылатым ракетам Челомея, в частности, изготовив в 1968 г первый образец «Малахита» для проведения испытаний.

Универсальность ракеты в части применения как с подводных лодок, так и с надводных кораблей позволила начать испытания естественным порядком — не экспериментами на погружающемся стенде, а пусками с берегового стенда ракет с автопилотом, но без головок самонаведения. В первом пуске 20 сентября 1968 г. из-за отказа автопилота (не разарретировался один из гироскопов) ракета упала менее чем в двух километрах от пусковой установки. Два последующих пуска прошли относительно успешно, при этом в последнем пуске (23 февраля 1969 г.) ракета пролетела в автономном режиме более 100 км.

Соответствующим образом был подготовлен и погружающийся подводный стенд ПСА, получивший наименование ПСП-120 (или попросту ПСП), с которого с 17 июля по 20 октября 1969 г. под Балаклавой провели три удачных пуска из-под воды. Немного ранее с берегового стенда начались испытания ракет, укомплектованных сначала только радиолокационной, а затем и комплексной системами наведения.

Первый пуск 29 июля прошел частично успешно. На завершающих этапах полета к цели головка самонаведения стала работать неадекватно. Ракета упала в воду, не долетев пару сотен метров до цели. Второй пуск 8 августа завершился аварией: отказал магнетрон в головке самонаведения. Третий пуск прошел аналогично первому. Ракета явно уходила на радиолокационное отражение цели в водной поверхности. Для исключения такого эффекта ввели отключение одной из автоматических регулировок приемника сразу после захвата цели ГСН. Действенность этой доработки подтвердилась при пусках 10 сентября и 8 октября, когда ракета успешно поразила цель. В первом из этих двух пусков тепловая ГСН функционировала в «пассажирском» режиме, но в последующем она уже обеспечивала наведение на цель.

При испытаниях изделий, укомплектованных тепловой ГСН, выявилась неустойчивость полета ракеты по каналу тангажа. Для ее устранения пришлось уменьшить зазор между верхней и нижней светочувствительными пластинами и несколько расширить оптическое пятно от излучения цели. Тем самым удалось устранить своего рода «люфт» нечувствительности ГСН при малых отклонениях от направления на цель. С ликвидацией этого недостатка проявилась неустойчивость в канале курса. На этот раз причиной стало несовпадение заданного электромеханическим устройством направления сканера и его фактической ориентации. Недостаток устранили, дополнив ГСН магнитным датчиком положения зеркала.

Проект 1234

К испытаниям приступили с малых ракетных кораблей — боевых единиц нового для отечественного флота класса. История их появления отразила естественный для многих отраслей техники процесс укрупнения образцов ради повышения эффективности.

Как известно, с конца 1950-х гг. развернулось массовое строительство ракетных катеров, вооруженных комплексом П-15 (см. «ТиВ» №10/2006 г.). Если строившиеся на первых порах катера пр. 183Р еще представляли собой минимально доработанные торпедные катера пр. 183, то катера пр. 205 изначально предназначались для ракетного оружия.

Обладая солидной ударной мощью из четырех ракет П-15, дальность которых по результатам отработки была увеличена до 40 км по сравнению с заданными 25 км, катера пр. 205 были почти беззащитны от атак с воздуха. Они обладали скорее символическим, чем реальным оружием ПВО из двух спаренных 30-мм автоматов с радиолокационной станцией наведения «Рысь». Разумеется, такая «артиллерия» была явно непригодна в бою с надводными кораблями, даже с катерами противника, вполне возможном как «довыяснение отношений» после израсходования противостоящими сторонами ракетного боекомплекта. А ведь к этому времени по водоизмещению ракетные катера уже соответствовали геройски погибшему под Порт-Артуром миноносцу «Стерегущий».

С учетом этого в конце 1950-х гг. в ЦКБ-53 (организации-разработчике эсминцев и всех реально построенных отечественных надводных кораблей-ракетоносцев) велось проектирование так называемых «катеров» пр. 901 и пр. 902 водоизмещением 400—800 т с вооружением их 2—4 ракетами П-35 или П-6, спаренным артиллерийским автоматом калибра 57 мм, а на более поздней стадии проектирования — зенитным ракетным комплексом самообороны «Оса-М». Программой на семилетку 1959—1965 гг. зеленодольскому заводу №340 задавалась постройка 16 средних ракетоносцев пр. 901. Однако с учетом, с одной стороны, задержки с разработкой комплекса «Оса-М», а с другой — громоздкости для размещения даже на столь солидном «катере» корабельной аппаратуры (стоек и антенных постов комплекса П-35), постановлением от 27 мая 1961 г. пр. 901 был исключен из кораблестроительной программы.

Ракетный катер пр. 901 (проект). Схема А.Н. Соколова.

Ракетный катер пр. 902 (проект). Схема А.Н. Соколова.

Тем не менее проблема беззащитности от ударов авиации строившихся все в большем количестве катеров пр. 205 оставалась актуальной. После начала разработки универсального по типу старта комплекса «Малахит» он был воспринят как наиболее подходящий для вооружения малых, но хорошо защищенных ракетоносцев. По дальности пускай массогабаритным показателям ракета «Малахит» занимала промежуточное положение между П-15 (и разрабатываемой ей на смену П-25), с одной стороны, и требующей внешнего целеуказания П-35 — с другой. В десятилетнюю программу кораблестроения на 1964—1973 гг., принятую постановлением от 10 августа 1963 г., включили строительство вооруженных «малахитами» 40 ракетных катеров (в дальнейшем — малых ракетных кораблей) пр. 1234 «Овод».

Учитывая пристрастие Н.С. Хрущева ко всяческим техническим новинкам, пр. 1234 задумывался как катер с алюминиевым корпусом на подводных крыльях водоизмещением менее 350 т со скоростью 50 узлов. Постепенно как разработчики, так и заказчики «спустились с небес на землю», т.е. на поверхность моря, отдав предпочтение стальному катеру водоизмещающего типа несколько большей размерности со скоростью около 40 узлов.

Ракетный катер на подводных крыльях пр. 1234 (проект).

Постройка головного корабля пр. 1234 с завершением в 1967 г. была задана специальным партийно-правительственным постановлением от 29 мая 1964 г. Этим документом определялись основные тактико-технические элементы корабля, включая вооружение его четырьмя ракетами «Малахит», комплексом радиотехнических средств обнаружения и целеуказания «Дубрава» с дальностью действия 120—150 км, зенитным ракетным комплексом «Оса-М», а также 2—3 спаренными зенитными 30-мм автоматами.

Отметим, что идея ракетоносца на подводных крыльях не отошла в небытие с уходом Н.С. Хрущева с руководящих постов, а была воплощена в жизнь постройкой корабля пр. 1240, первоначально именовавшегося пр. 1234ПК (пр. 1234 на подводных крыльях).

Проектирование корабля пр. 1234 («Овод») поручили ЦКБ-5, с 1940-х гг. работавшему при катерном заводе №5, расположенном по правому берегу Малой Невы у впадения в Финский залив. Главным конструктором корабля стал И.П. Пегов. Технический проект был выпущен в 1964 г.

Внешне МРК еще несколько напоминал катер пр. 205 — размещенные в оконечностях спаренные 30-мм автоматы, приземистая надстройка. Но антенные посты станции «Дубрава» уже располагались под полусферическим обтекателем, а пусковые установки размещались не одна за другой, а попарно, в один эшелон, в один ярус.

В дальнейшем по настоянию «вечного главкома» С.Г. Горшкова число ракет довели до шести, разместив их в строенных пусковых установках КТ-84 с постоянным углом заряжения и старта 6°. С учетом наконец-то осознанной угрозы со стороны неприятельских катеров вместо 30-мм автоматов установили спаренную 57-мм артиллерийскую установку. В результате усиления вооружения полное водоизмещение пр. 1234 увеличилось с заданных постановлением 450—550 до 670 т, более чем втрое превосходя показатели катерных предшественников. Длина МРК составила 59,3 м при ширине 11,8 м и осадке 2,9 м. Для обеспечения скорости 35— 36 узлов вместо первоначально предусмотренной газотурбинной установки пришлось установить шесть спаренных дизелей мощностью по 10000 л.с. При скорости 18 узлов дальность достигала 1600 миль.

 Малый ракетный корабль пр. 1234 (рисунок в большом размере здесь: http://atrinaflot.narod.ru/3_cutters/01_mrk_1234/1234draw04.gif)

Водоизмещение более 500 т никак не соответствовало понятию «катер», в связи с чем главком С.Г. Горшков и утвердил новый класс — малые ракетные корабли (МРК).

Ракета «Малахит» обладала загоризонтной дальностью пуска, что требовало реализации нетривиальных решений по обнаружению цели и наведению на нее ракеты. В соответствии с этим пр. 1234 наряду с обычной активной РЛС оснастили развитым комплексом аппаратуры пассивного обнаружения и пеленгации радиоизлучающих целей. При этом при работе в пассивном режиме дальность до цели могла определяться как решением триангуляционной задачи пеленгации цели с двух и более кораблей соединения ракетоносцев, а с несколько меньшей достоверностью — также и при последовательном замере только пеленга с самого стреляющего корабля по мере его движения.

Для обнаружения целей в активном и пассивном режимах, приема данных от авиационной системы разведки и целеуказания, а также для осуществления взаимного обмена информацией кораблей тактической группы в Киевском НИИ радиоэлектроники под руководством главного конструктора В.Е. Туки был разработан комплекс радиолокационной разведки «Дубрава-1234», после принятия на вооружение получивший наименование «Титанит». Подготовка старта осуществлялась системой управления оружием «Дунай-1234», обеспечивающей интервал пусков 5 с.

Головной корабль пр. 1234 «Буря» был заложен (как строительный номер 51) на заводе №5 (к тому времени переименованном в Приморский завод «Алмаз») 13 января 1967 г. Его спустили на воду 18 октября 1968 г., а к осени 1969 г. по внутренним водным путям перевели на Черное море. Еще на Балтике с корабля провели бросковые пуски макетов ракет с натурными стартовыми двигателями.

На Черном море при первом пуске 27 марта 1970 г. ракета, казалось, поразила цель: в натянутой на мишени сетке образовалось солидная дыра. Однако последующий анализ показал, что повреждения этой сетки нанесены обломками ракеты, разрушившейся при ударе об воду с недолетом до цели. Видимо, ГСН сработала на переотражение сигнала от цели водной поверхностью. Введя отключение на этапе самонаведения одной из уже не нужных на этой стадии полета регулировок ГСН, предпосылку для недолетов исключили. Следующий пуск 28 мая 1970 г. с борта «Бури» завершился поражением цели.

С 10 июня головной корабль принял участие в проведении совместных испытаний, в процессе которых было выполнено 20 пусков. Наряду с четырьмя явно аварийными пусками еще шесть можно оценить как частично удачные: ракеты падали в море, недолетев всего 100—200 м до цели. В 10 пусках было достигнуто прямое попадание, в том числе при последних стрельбах, выполненных трехракетным залпом 20 июня 1971 г. Один из пусков провели со второго корабля — «Бриз».

Постановлением от 17 марта 1972 г. комплекс «Малахит» приняли на вооружение надводных кораблей. Уже после этого, 31 июля 1973 г., был выполнен и залп полным боекомплектом МРК — шестью ракетами.

Серийное производство ракет велось на заводе «Стрела» в г. Оренбурге (бывший завод №47).

Вслед за первой парой МРК до 1975 г. в Ленинграде на заводе №5 со строительными номерами с 52 по 64 сдали флоту «Бриз», «Вихрь», «Волну», «Град», «Грозу», Гром», «Зарницу», «Молнию», «Шквал», Зарю», «Метель», «Шторм» и «Радугу», а во Владивостоке на заводе №602 — «Циклон», «Тайфун», «Муссон» (строительные номера с 1001 по 1003).

Малый ракетный корабль пр. 12341.

С октября 1975 г. началась постройка усовершенствованной модификации МРК — пр. 12341. Спаренный 57-мм автомат заменили на одноствольную 76-мм установку в сочетании с шестиствольным 30-мм автоматом АК-630, станцию орудийной наводки «Барс» — на «Вымпел». Не столь заметным, но не менее важным стало обновление средств РЭБ: вместо системы «Залив» поставили «Вымпел Р-2». Водоизмещение возросло на 30 т, скорость снизилась до 34 узлов, но дальность увеличилась до 2100 миль.

Малый ракетный корабль пр. 12341 «Рассвет». Североморск, 2008 г.

По пр. 12341 в Ленинграде со строительными номерами с 68 по 74 и с 77 по 83 построили «Буран», «Ветер», «Зыбь» (в дальнейшем «утихомиренную» в полный «Штиль»), «Айсберг», «Тучу», «Ураган», «Прибой», «Прилив», «Мираж», «Метеор», «Рассвет», «Гейзер», «Мираж», Метеор», «Рассвет», «Гейзер», «Зыбь», «Ливень», «Пассат», а во Владивостоке — «Смерч», «Ливень» (позже «подмороженный» до «Инея»), «Мороз», «Разлив» (строительные номера с 1004 по 1007).

Малый ракетный корабль пр. 12341 «Мираж» Севастополь, 2006 г.

Малый ракетный корабль пр. 1234Э.

Так как комплекс «Малахит» считался секретным, для зарубежных заказчиков строили корабли по пр. 1234Э (о данных кораблях подробнее в посте, посвященном ПКР П-15М — прим. doktorkurgan) с четырьмя ракетами П-20 (экспортная модификация П-15М): по три МРК для Алжира и Индии и четыре — для Ливии. В Ленинграде в 1987 г. по модифицированному проекту 12347 для испытания ракетного комплекса, известного как «Яхонт», был построен МРК «Накат», на котором в качестве основного вооружения установили 12 контейнеров с новыми ракетами.

Корабли пр. 1234 первоначально предназначались для действия на закрытых морях и в ближней океанской зоне. Однако высокая огневая мощь комплекса «Малахит» определила стремление адмиралов выдвинуть малые ракетные корабли в Средиземное море. Весной 1975 г. МРК «Гроза» совершил месячное плавание по Черному морю от Севастополя до Батуми и обратно без захода в порты, втрое превысив номинально установленный десятидневный предел автономности. После этого флотоводцы без зазрения совести стали гнать эти кораблики через Босфор, пополняя ими состав советской Пятой оперативной эскадры. Однако успешность их применения в случае конфликта определялась не только выносливостью моряков, проводивших долгие месяцы в тесноте кубриков в климате, даже отдаленно не напоминавшем среднерусский, но и сомнительной боевой устойчивостью корабля при воздействии противника.

Один из ливийских кораблей пр. 1234Э, Ean Zaguit, был потоплен американцами в ходе вооруженного конфликта 1986 г. Ливийский МРК подкрадывался к американскому крейсеру в режиме радиомолчания, на малом ходу, имитируя рыболовецкое судно. Тем не менее такое сближение вызвало настороженность американцев. После разового выхода в эфир ливийской РЛС она была однозначно классифицирована, и американцы произвели пуск двух «Гарпунов». Оставаясь в режиме радиомолчания, ливийцы не смогли вовремя вскрыть угрозу и предпринять какие-либо меры противодействия. Попадания двух ракет более чем хватило для потопления МРК.

В ходе учений 16 апреля 1987 г. погиб МРК Тихоокеанского флота «Муссон», пораженный случайно врезавшейся в злосчастный корабль мишенью на базе переоборудованной ракеты П-15, поврежденной обстрелом двумя зенитными ракетами «Оса-М» и 57-мм автоматом.

Показательно, что вплоть до окончания серийной постройки корабли пр. 12341 вооружались околозвуковым «Малахитом», хотя уже в начале 1980-х гг. был создан близкий по массогабаритным показателям сверхзвуковой «Москит». К объективным преимуществам «Малахита» можно отнести наличие теплового канала в комбинированной системе самонаведения, а также больший вес боевой части, способной успешно поражать более крупные корабли. Кроме того, разнородность вооружения и корабельной аппаратуры не принесла бы ничего хорошего уже сформированным бригадам МРК.

Единственным известным боевым применением комплекса «Малахит» стала стрельба МРК Черноморского флота 10 августа 2008 г. в ходе вооруженного конфликта с Грузией.

Проект 1240

Помимо кораблей пр. 1234 и 12341, «Малахитом» (с боекомплектом из четырех ракет) был вооружен уникальный МРК на автоматически управляемых подводных крыльях пр. 1240 «Ураган». Проект разработали специалисты «Алмаза» во главе с главным конструктором В.М. Буравковым. При меньших по сравнению с пр. 1234 водоизмещении (стандартное — 342 т, полное — 434 т), длине 44,2 м и ширине 10,2 м корабль пр. 1240 также комплектовался зенитным комплексом «Оса-М» и уступал пр. 1234 только в артиллерийском вооружении, ограниченном 30-мм шестиствольным автоматом. По скорости пр. 1240 (оснащенный парой газовых турбин по 18000 л.с. и двумя дизелями малого хода по 1000л.с), развивая ход 55 узлов, почти вдвое превосходил 1234, но был намного дороже и менее надежен.

Малый ракетный корабль пр. 1240 «Ураган» (рисунок в большом размере здесь: http://atrinaflot.narod.ru/3_cutters/01_mrk_1240/1240draw_02.gif).

Постройка корабля началась в Ленинграде в 1972 г., в 1976—1978 гг. он испытывался на Балтике, а затем на Черном море. Мореходность в свежую погоду достигалась использованием автоматики установки угла атаки подводного крыла, которая нередко отказывала. В начале 1990-х гг. МРК пр. 1240 последний раз погоняли по морю, безуспешно предлагали возможным зарубежным заказчикам, но в 1992 г., так никому и не пристроив, разобрали.

Помимо МРК пр. 1234 (12341) и пр. 1240, размещение ракет «Малахит» предусматривалось и на других кораблях, проектировавшихся в конце 1960-х гг., в том числе на авианесущем крейсере пр. 1143 и на атомном крейсере пр. 1144 (до того, как этот проект объединили с ракетным крейсером пр. 1165).

Проект 670М

Первоначально предполагалось, что вслед за проведением испытаний с неподвижного погружающегося подводного стенда начнется отработка с опытовой подводной лодки пр. 613П-120, переоборудованной из пр. 613АД. Однако ракета «Малахит» оказалась значительно тяжелее и длиннее «Аметиста», так что для проведения экспериментальных пусков требовалась уже не средняя, а большая подводная лодка, например, на базе пр. 611. Потребовалось бы начать с нуля дорогостоящее проектирование опытовой модификации лодки и ее переоборудование. С другой стороны, в отличие от конца 1950-х гг., уже имелся солидный опыт по реализации подводного старта, накопленный при испытаниях «Аметиста». Несколько измененная компоновка маршевой ступени ракеты и иное исполнение стартового агрегата не сулили возникновения принципиально новых проблем, а пуски с неподвижного погружающегося стенда прошли успешно. Поэтому от этапа отработки на опытовой лодке отказались, перейдя непосредственно к пускам с головной АПЛ пр. 670М.

Вопреки первоначальным благим намерениям, ракета комплекса «Малахит» настолько «переросла» «Аметист», что уже никак не помещалась в штатных пусковых установках СМ-97А. Новые более крупные установки СМ-156 расположили на модернизированной лодке новой постройки. В 1968 г. был выпущен технический проект 670А (главный конструктор — В.П. Воробьев, после его кончины — А.Г. Лещев). На подводную лодку предусматривалось также установить новое ракетно-торпедное вооружение, включая «Вьюгу» и «Шквал».

В дальнейшем лодка пр. 670А получила обозначение «пр. 670М-1», но в ходе эксплуатации наименование проекта упростилось до «670М». Размещение установленных под углом 38,5° контейнеров приняли по типу лодки пр. 670. За счет применения корабельной аппаратуры управления ракетным комплексом «Дунай-670М-1»на новой лодке на треть сократилось время предстартовой подготовки и обеспечивался пуск всех восьми ракет одним залпом. Для удержания лодки в ходе полного залпа на постоянной глубине пуска, увеличенной 30 до 50 м, ввели специальную систему «Куб». Водоизмещение возросло на 700 т (до 4300 т), длину нарастили до 104,5 м, а скорость снизилась до 24 узлов.

Продольный разрез подводной лодки пр. 670М.

Помимо комплекса «Малахит», на пр. 670М предусмотрели внедрение ряда других новшеств, включая новейший гидроакустический комплекс «Скат-М». Но эта новинка поспела только к последним кораблям серии, а первые субмарины оснастили разработанной для дизельных лодок станцией «Рубикон» с более скромными возможностями. Кроме того, комплексами «Рубикон» в процессе средних ремонтов переоснастили и несколько лодок пр. 670 (К-87, К-313, К-308, К-302), сохранивших до конца службы «Аметист». Лодку К-452 пр. 670М при ее модернизации по пр. 06704 для проведения испытаний ракет «Яхонт» переукомплектовали комплексом «Скат-М».

Пусковая установка СМ-151 крылатых ракет «Малахит».

После окончания испытаний ракет с подводным стартом, осуществлявшихся с неподвижного погружающегося стенда ПСП-120, они продолжились только через 5 лет, 18 апреля 1974 г., уже с головной подводной лодки пр. 670М — К-452 (строительный номер сормовского завода — 901). Первый пуск прошел успешно, но из шести последующих ракет, запущенных до 20 сентября, только две отработали нормально. Выявились недоработки по стартовому агрегату: в отличие от уже давно и полностью испытанных ракет для МРК, он комплектовался двигателями подводного хода. Пришлось прервать испытания и заниматься доработками стартовиков почти до конца года. Но и пуск 20 декабря не оправдал надежд: ракета летела со столь большим углом крена, что ГСН не смогла захватить цель. Испытания возобновились только 17 июня 1975 г. после внесения серьезных доработок в бортовую аппаратуру системы управления. Этот пуск (как и пуск, выполненный на следующий день) прошел успешно.

Пуски по программе государственных испытаний лодки завершились четырехракетным залпом 27 июня. Одна ракета, вопреки программе, поднялась на высоту 3—4 км и не нашла цель. Зато остальные три отработали вполне успешно, что позволило вскоре ввести К-452 в строй.

На вооружение подводных лодок комплекс «Малахит» поступил 21 ноября 1973 г.

Последующие лодки (строительные номера с 901 по 905 и 911) — К-479, К-458, К-503, К-508 и К-209 — вступали в строй до конца 1980 г.

Вообще, необходимость разработки по сути нового корабля под очередную модификацию оружия стала бичом отечественного кораблестроения. Одним из немногих исключений являлись атомоходы пр. 675, постепенно перевооружавшиеся с П-5 на «Базальт», а затем и на «Вулкан», да и носители баллистических ракет первого поколения пр. 629 и 658 с самоубийственным надводным стартом, логично переоснащенные с комплекса Д-2 на Д-4 с обеспечением пуска ракет из-под воды. При создании новой ракеты не обеспечивалась даже преемственность по габаритам, что практически приравнивало модернизационный ремонт по стоимости и срокам к постройке нового корабля. Напротив, в США для большинства стратегических подводных лодок постройки середины 1960-х гг. обеспечивалась возможность последовательного перевооружения с «Полариса» на «Посейдон», а затем и на «Трайдент-1» с поддержанием высокой боевой эффективности вплоть до вывода из строя в конце XX века.

Проект 686

Атомная подводная лодка пр. 686 (проект).

Специально под комплекс «Малахит» в соответствии с постановлением от 29 мая 1964 г. проектировалась атомная подводная лодка пр. 686 водоизмещением 3500 т с вооружением из 16 крылатых ракет. Скорость должна была составить 31—33 узла, глубина погружения— 400 м. Эскизный проект лодки пр. 686 в развитие пр. 705А был разработан в СКВ-143 под руководством А.К. Назарова. За счет использования достижений, реализованных в комплексно автоматизированной лодке пр. 705 с атомной паропроизводящей установкой на жидкометаллическом теплоносителе, нормальное водоизмещение пр. 686 предусматривалось ограничить величиной 4085 т, а в случае использования вместо титановых сплавов стали — 5160 т. Помимо размещенных по бортам ракет, лодку предполагалось оснастить шестью торпедными аппаратами с 12 запасными торпедами. Скорость лодки с экипажем 24 человека должна была составить около 30 узлов. Кораблестроительной программой на 1964—1973 гг. предусматривалась постройка трех лодок пр. 686, но последующие этапы проектирования предполагалось выполнить после завершения постройки головной лодки пр. 705. Работы затянулись, требования к оружию и кораблям изменились. Вместо атомоходов пр. 686 началось строительство кораблей пр. 949 с комплексом «Гранит».

В целом, с созданием ракеты «Малахит» пришла к завершению линия развития, начатая разработкой «Аметиста». Флоту требовалась ракета подводного старта, по дальности и скорости не уступающая «Базальту», а добиться столь высоких показателей с применением твердотопливных двигателей было невозможно. Завершив виток спирали развития, ракетная техника возвращалась на исходные позиции использования высокоэкономичных турбореактивных двигателей и дальнейшего задействования систем загоризонтного целеуказания.

Часть 2