Убийца летающих крепостей. Лучший и последний поршневой истребитель Люфтваффе Фокке-Вульф Та-152
Та-152, ставший развитием FW-190D, был самым совершенным поршневым самолетом, созданным Куртом Танком. Он вполне мог обрести звание «Анти Мустанга». Однако, рожденный уже в дни крушения Третьего Рейха и построенный слишком маленькой серией Та-152 не смог проявить себя в бою. Чем он был так хорош?
Содержание:
История создания
Почти сразу после поступления Fw-190A в войска Танк осознал необходимость модернизировать свою машину. Особенно из-за двигателя BMW 801 и из-за неудовлетворительных характеристик на больших высотах. Поэтому в Фокке — Вульф была выделена команда под руководством Миттельхубера для работы над аналитическим проектом нового истребителя. Для удобства саму работу обозначили Rа, а каждому разделу присвоили соответствующий порядковый номер — от Ra1 до Ra 8. В проекте конструкторы рассматривали все наиболее перспективные варианты двигателей, новые варианты крыльев и других важных систем для достижения нужных характеристик. И пришли они к важным выводам:
-
для достижения скорости более 760 км/ч требовалась уже иная силовая установка — реактивный двигатель. Если же ставить поршневой мотор, тогда нужных показателей можно достигнуть только с двухступенчатым нагнетателем;
-
размерность крыла нужно выбирать, исходя из посадочной скорости и минимальных требований к маневренности самолета.
Эти выводы очень сильно помогли в 1942 году, при работе над техзаданием по высотному истребителю, который мог быть еще и разведчиком.
Само задание предполагало 2 этапа:
-
улучшение уже имеющегося самолёта
-
разработка нового.
В ходе работ выяснилось, что в министерстве хотят видеть некий самолет, который был бы и высотным истребителем, и разведчиком, и истребителем-бомбардировщиком. Как они его еще не захотели сделать пикирующим фронтовым бомбардировщиком? Танку пришлось использовать весь свой авторитет и влияние, чтобы отговорить министерских от такой затеи. Получилось.
RLM видели новый самолет максимально унифицированным с FW.190, но с мотором от «Юнкерса» Jumo.213, а в качестве альтернативного варианта двигатель от «Даймлер-Бенца» DB.603. Самолет должен был использовать мотор-пушки МК.103 или МК.108.
Jumo 213 был V-образным двигателем с „подвесными“ цилиндрами (коленчатый вал вверху, также называемый „А-образным двигателем“) с охлаждением гликолево-водяной смесью при допустимой рабочей температуре около 120 ° C. Регулировка мощности обеспечивалась однорычажным устройством управления, разработанным Junkers, которое автоматически управляло давлением, переключением наддува и т.д. Двигатель мог быть оснащен системой впрыска водометанола (MW-50) или GM-1 (оксид закиси азота).
Daimler-Benz DB 603 — немецкий авиационныq двигатель, использовался во время Второй мировой войны. Имел с жидкостное охлаждение, перевернутый V12. Производство DB 603 началось в мае 1942 года, и его рабочий объем составлял 44,5 литра (44 500 куб. см). Это был самый объемный авиационный двигатель V12 с обратным расположением цилиндров, который производился и использовался на фронтовых самолетах Третьего рейха во время Второй мировой войны.
Конструкторы Фокке — Вульф подготовили два проекта. Для всех возможных вариантов двигателей. Проект с мотором Jumo.213С получил обозначение Та.152А, с Jumo.213Е — Та 152В. А двигатель DB.603G мог быть установлен вместо любого из них.
Сейчас многим бросилось в глаза новое обозначение. Дело в том, что замена «Fw» на «Та» стало признанием того выдающегося вклада, который внес Курт Танк в развитие авиации Германии.
Силуэт Та.152 напоминал Fw.190D-9. Но существенное переработанный. Просто все оборудование, которое хотели вместить, не влезало. Двигатель-то был жидкостного охлаждения, заметно длиннее, чем «звезда» от BMW.
Первая вставка в фюзеляж в носовой части длинной 772 мм. Так много потому, что надо было запихнуть длинный двигатель, и еще вместо 13,2-мм пулеметов MG.131 нужно установить пушки MG.151/20. Вторая — поменьше, всего 500 мм в хвосте. Там разместили баллоны с кислородом для пилота и баллоны со сжатым воздухом для перезарядки мотор-пушки. Это увеличило массу, пришлось кое-где вместо дюралевых поставить стальные детали.
Но это не все. Чтобы компенсировать сместившийся назад центр тяжести, на 420 мм сдвинули вперед передний лонжерон, главный топливный бак, лонжерон крыла и шпангоуты фюзеляжа. Для экономии от Fw 190A8 поставили крыло, стабилизатор, руль направлений.
С двигателем Юмо 213Е летные характеристики были превосходными: скорость свыше 700 км/ч, потолок более 10 000м. На большой высоте, если не хватало мощности можно было на 20% повысить мощность двигателя из-за впрыска в цилиндры закиси азота системой GM-1. С другими моторами все было скромнее.
Планируя вооружение бременские инженеры и конструкторы постарались на славу:
-
мотор-пушка МК.108 калибром 30-мм с боекомплектом 90 снарядов или МК.103 с боекомплектом 80 снарядов;
-
две 20-мм пушки MG.151/20 в нижней части фюзеляжа с боезапасом по 150 снарядов;
-
Две 20-мм пушки MG.151 в корне крыла с боезапасом по 175 снарядов
Если кому-то 5 пушек мало, то во внешних секциях крыла можно установить еще две 30-мм пушки МК.108 с боезапасом по 55 снарядов или две MG.151/20 со 140 снарядами на ствол, либо две 30-мм МК.103 под внешними секциями крыла с боезапасом по 40 снарядов. Огневая мощь просто феноменальная!
Впервые прототип взлетел только в 7 июля 1943 года. К огромному удивлению комиссии из RLM каких-то супер недочетов не было. Единственное, отклонили откровенно неудачные пламегасители из первоначального проекта.
В апреле 1944 было провели сравнительные испытания Та.152А и FW.190D-9, новый самолет на высотах более 5 000 метров на голову превосходил 190-го. Несмотря на сильное лоббирование Танком немедленного запуска Та-152 в серию, RLM явно не желало ломать налаженное производство, унификация новой машины и FW-190 была слабой. Программа Та-152 была в коматозном состоянии до весны 1944-го, пока не сделали серьезную попытку освоить производство нового истребителя на авиазаводе в Зорау.
Проект довели до ума только к началу 1945 года, назвали Та.152С. Возможность подвесного вооружения убрали, в крыле разместили дополнительные топливные баки на 470 л, усилили бронезащиту кабины пилота. «Сердцем» самолета был мотор DB.603L с турбокомпрессором и системой MW-50 (впрыск водометанола).
Во время испытаний Та.152С показал высокие максимальные скорости: на боевом режиме (2500 об/мин) — 547 км/ч на уровне моря и 647 км/ч на максимальной высоте, на чрезвычайном режиме (2700 об/мин) — 617 км/ч на уровне моря и 687 км/ч на максимальной высоте. Это военных устраивало. Та 152С изначально планировался средневысотным истребителем.
Был и высотный вариант Та 152Н. В ноябре-декабре 1944-го шеф-пилот фирмы по фамилии Зандер выполнил облеты предсерийных Та-152Н (V1-V5). Первые два взлетели в ноябре и затем были переданы для испытаний военным. Следующие три машины (VЗ-V5), на которых впервые установили крылья со стальными лонжеронами, являлись оригинальными прототипами Та-152Н-1. Они поднялись в воздух 17 декабря 1944-го.
После устранения дефектов и доводки Та-152Н разогнали до скорости в 720 км/ч на высоте 10750 м. С учетом положительных результатов летных испытаний, в ноябре началось серийное производство Та-152Н-0, а с января 1945-го — и Tа-152Н-1. Серийный выпуск Та-152Н продолжался почти до последнего дня войны, при этом построили 67 машин ( есть источники, которые говорят о 150)
В принципе, начало серийного производства совпало с началом боевого применения.
Та152 в бою
Практически ничего не известно о боевом применении Tа-152С. Кроме того, что к концу 1945 года в составе Stab/Jg 301 имелось три Та-152С-1. А Та-152Н успели попасть только в истребительную эскадру JG 301. Группа, тренировалась в Алтено и потеряла 5 машин, в основном из-за возгорания мотора. Согласно докладам летчиков, которым удалось покинуть горящий самолет, первоначально пламя вырывалось из-под капота, с левой стороны двигателя.
Проблема была в близком расположении выхлопных коллекторов и трубопроводов системы охлаждения, что вызывало прогары и воспламенение охлаждающей жидкости из воды и гликоля. Из-за этого на некоторое временя притормозили переподготовку. Все летчики, полетавшие на новом истребителе, утверждали, что пилотировать было очень легко, за исключением взлета, когда возникали трудности с уборкой шасси, решили только на Та 152 Н1.
В ходе переподготовки пилоты 10-й эскадрильи JG 301 выполнили всего один боевой вылет, когда вместе с другими подразделениями ПВО отражали налет бомбардировщиков на Берлин. Все Tа-152H-0 вернулись.
Вообще переподготовка была авральная, у некоторых пилотов налет на новой машине был всего-то 20 минут. Правда стоит отметить, что все кого пересаживали на новый самолет имели опыт с Fw190D. Юлиус Берлинер без какой-либо тренировки в воздухе совершил перелет с аэродрома завода в Коттбусе в Алтено.
21 февраля на Та-152 поднялся в воздух И. Кейл из 10/JG301. Над Берлином он сбил один американский бомбардировщик, став первым, кто сбил на Та-152 «Летающую крепость». Есть источники, которые утверждают, что не было той пбеды. Следующей жертвой Кейла стал американский Р-51 «Мустанг» 1 марта. 10 апреля Йозеф вступил в схватку с 15 Р-47, и сумел сбить одного из них. Всего же Кейл на Tа-152 одержал пять из десяти своих побед. Пилот отмечал, что германский истребитель по скоростным и маневренным характеристикам превосходит американские.
14 апреля 1945-го два истребителя «Темпест» из новозеландского подразделения атаковали железнодорожную станцию в Лювигслусте. Их перехватила тройка Та-152. Й. Саттлер, потеряв контроль над новым истребителем, врезался в землю, но спасся. В воздушном бою на уровне макушек деревьев В. Решке, показав превосходную маневренность Та-152, сбил один «Темпест».
Побывали парни из JG301 и в драке с советскими летчиками. 24 апреля их отправили на разведку наших войск в районе Цоссена. В вылете участвовали: Решке, Штахл, Лоос, Кейл и Блюм. Они должны были прикрывать «Фокке-Вульфы», штурмующие позиции. Погода была облачная, и самолеты порой теряли видимость из-за облака. Вылетев из очередного облака, они неожиданно обнаружили идущую пересекающимся курсом группу Як-9. Забавно, что немецкие летчики в отчете назвали их ЛаГГ-9. В этом бою Решке подбил два советских истребителя. Еще два сбил Вальтер Лоос. Однако были сбиты Штахл и Саттлер. Решке признавался, что советские машины оказались более серьезными противниками, чем американские машины. Вечером 30 апреля все оставшиеся самолеты JG 301 перелетели на аэродром Лецк, где 7 мая они были захвачены канадскими войсками.
Заключение
Был ли это лучший немецкий истребитель Второй мировой войны?
У Ta 152 высокие оценки из-за впечатляющей максимальной скорости, максимальной высоты и огневой мощи. Но война редко бывает так проста. Реальная эффективность любого вооружения зависит от гораздо большего, чем от какие-то бумажные спецификации.
Поспешность, с которой этот Та 152 был принят на вооружение, означает, что у него все еще были заметные проблемы. Двигатели продолжали перегреваться, система наддува была ненадежной, а проблемы с убиранием шасси так полностью и не решили.
Если добавить к этому острую нехватку топлива, запасных частей и снижение качества подготовки немецких пилотов, неудивительно, что Та 152 так и не достигли больших результатов.
Он никогда не был доступен в больших количествах и никогда не использовался по прямому назначению — для нанесения массовых ударов по большим группам высоколетящих американских бомбардировщиков, поэтому трудно оценить, насколько хорош он мог быть в этой роли.
Источник — https://dzen.ru/a/Zd0OEpAHE1Cabun2
