У советских собственная гордость — «наносамолёт» Х-14 Виктора Дмитриева.

Подготовить этот пост меня побудило сообщение коллеги  ilyasan’а о проекте «наносамолёта»  FlyNano финского инженера.

Содержание:

Теперь подробнее. Пост я составил как некий коллаж из нескольких статей, которые смог найти в Рунете.Первая из них — глава из книги К.С.Горбенко и Ю.В.Макарова «Самолёты строим сами», вышедшей в 1989 г.

Часть 1

Больше пятнадцати лет Виктор Дмитриев , водитель автохозяйства Киргизского государственного университета в г. Фрунзе строит самолеты собственной конструкции. Отец Виктора был военным летчиком, и каждый день Виктор видел самолеты и в небе, и на земле. Свое будущее он связывал только с авиацией. После окончания средней школы он решил пойти в авиационное училище, но стать профессиональным летчиком ему не удалось. Тогда и пришло решение: самому строить самолеты и летать на них.
С 1968 г. Дмитриевым было спроектировано и построено двадцать три различных летательных аппарата (с учетом их модификаций).
Один из первых самолетов — Х-6 выполнен по схеме низкоплан. Конструкция его деревянная. Пилотажный самолет имел совершенные аэродинамические формы, закрытую фонарем кабину и убирающиеся стойки шасси с амортизацией. На самолете был установлен V-образный двухцилиндровый двигатель воздушного охлаждения мощностью 40 л. с. (29,44 кВт). Взлетная масса самолета — 250 кг, длина — 4,5 м. Размах крыла всего 4,3 м, площадь — 3,2 м2. При испытаниях делались пробежки.
Все самолеты В. П. Дмитриева относятся к разряду микросамолетов — самолетов с минимальными размерами, но с большой нагрузкой на несущую поверхность (30— 70 кг/м2). Это обеспечивает высокие взлетно-посадочные скорости самолета при мощном двигателе. Причем высокая посадочная скорость (около 80 км/ч) даже при незначитель­ном диапазоне летных скоростей повышает крейсерскую скорость до 120 км/ч. Эта скорость «требует» уже хорошей аэродинамики, и при малых геометрических размерах самолета проблемы устойчивости и управляемости микросамолета усложняются. Поэтому микросамолет строже в пилотировании. Кроме того, малая хорда крыла микросамолета [(0,4—0,5) м] ограничивает диапазон центровок (допускаемая величина перемещения центра тяжести самолета). Он оказывается в пределах всего 5 см. В этом случае на центровку будут влиять даже такие мелочи, как то, полетит пилот в тяжелых унтах или в легких тапочках. Даже такие детали могут привести к крайне задней центровке самолета. Не говоря уже о большем влиянии тяги винта микросамолета на устойчивость его полета.
Микросамолет с его минимальными размерами и площадями аэродинамических поверхностей имеет большие угловые скорости вращения относительно трех пространствен­ных осей. Это, безусловно, усложняет его пилотирование.
Как известно, сверхлегкие самолеты , у которых нагрузка на крыло не превышает 15 кг/м2, посадочная скорость находится в пределах 36—40 км/ч, а максимальная ско­рость не более 100 км/ч, выгодно отличаются от микросамолета простотой пилотирования, отличными взлетно-посадочными характеристиками (даже без механизации крыла) и двигателем малой мощности.
Мечтой многих авиационных романтиков, авиаконструкторов-энтузиастов является создание сверхмалого самолета , который свободно размещался бы в чемодане или в рюкзаке.
Именно о такой работе писала газета «Правда» от 13 ноября 1986 г. в статье « Самолет лежал под кроватью». В ней сообщалось об успешных полетах В . Дмитриева на микросамолете Х -14. А до этого конструктором-любителем было построено и испытано много различных микросамолетов и их модификаций. После самолет а Х-6 В. Дмитриевы м и его небольшим общественным КБ в 1976 г. был построен самоле т Х-8 (рис. 138, я).
Общественное КБ во Фрунзе, которое организовал В. П. Дмитриев , объединило многих энтузиастов конструкторов. В него вошли летчики-спортсмены А. Угрюмов, Ю. Цыбен-ко, командир Як-40 Ю. Бацура, Н. Киц и другие.
Самолет Х-8 являлся дальнейшим развитием Х-6 и отличался от него устройством шасси, новыми рулями и двухцилиндровым рядным двигателем воздушного охлаждения. Самолет имел массу конструкции около 85 кг.
На следующем микросамолете Х-9 (рис. 138, г), который был выполнен по схеме высокоплан, на крыле для снижения взлетно-посадочных скоростей были установлены закрылки. Площадь крыла Х-9 была 5,6 м2. При испытаниях самолета оказалось, что закрылки увеличивали устойчивость самолета . Самолет совершил несколько десятков полетов.
Самолет Х-9 имел шесть модификаций. Следующим самолетом В . Дмитриева , который много и неплохо летал, был самолет Х-12 (рис. 138, в). О полетах этого самолета писали газеты «Комсомольская правда», «Известия» и «Социалистическая индустрия». Х-12 был выполнен по схеме подкосный высокоплан с открытым рабочим местом пилота, с трехстоечным шасси с носовым колесом.
Подкосное хвостовое оперение нормальной схемы было установлено на хвостовой балке, образованной из четырех дюралюминиевых труб. Двигатель воздушного охлаждения мощностью 42 л. с. (30,92 кВт) с толкающим воздушным винтом был установлен за спинкой сиденья пилота, за крылом в развале труб хвостовой балки. Масса конструкции самолета — 51 кг. Площадь крыла Х-12с была всего 3 м2. Крыло имело двухщелевой закрылок, который улучшал взлетно-посадочные характеристики . Самол ет в полете (рис. 138,6) был похож на большую птицу, На смотр-конкурс СЛА-8 4 В . Дмитри ев представил свой новы й самол ет Х-14а (рис. 139) . Самол ет был построен за пять месяцев и являлся дальнейшим развитие м самоле т а Х-14, построенного в 1982 г . Самол ет Виктор а Дмитрие ва Х-14а является самым маленьки м самолет ом в мире. При площади крыла всего 1,9 м2 масса его конструкции 45 кг. Для сравнения можно вспомнить, что французский микроеамолет Коломбана «Кри-Кри» имел площадь крыла 3,1 м2, а площадь крыла микросамолета Д. Бэдэ БД-5 «Микро» — 3 м». Анализ технических данных построенных В .Дмитриевым самолетов показывает, что нагрузка на мощность у них постоянно снижалась с 15 кг/л. с. (20,4 кг/кВт) до 2,9 кг/л. с. (3,9 кг/кВт). Снижалась, кроме того, и нагрузка на крыло. Безусловно, эксперименты В . Дмитриева по созданию сверхмалых самолетов заслуживают профессионального внимания и, возможно, изучения этого класса самолетов на реально существующих конструкциях Дмитриева.
Х-14а имел смешанную конструкцию, выполненную по схеме предыдущего самолета Х-12. На Х-14а был установлен двигатель воздушного охлаждения от спортивного мо­тоцикла «Че Зет». Крыло самолета имело двухщелевые закрылки и щелевые элероны. Шасси трехстоечное, колеса от лыжероллеров. Технология изготовления и минимальные размеры Х-14а делали его похожим на большую модель самолета . Кроме того, В . Дмитриев сделал на Х-14а командно-контрольные органы нестандартными. На ручке управления были установлены «педали», т. е. органы управления рулем поворота, а не элеронами, как обычно. Ножного управления самолет не имел.
На таком самолете, с нетрадиционным управлением, летчику с прежними навыками летать вначале было трудновато. Нестандартной была и ручка управления двигателем. Все это, безусловно, не вызывало особого восторга у технической комиссии, которая была ответственной за допуск самолета к полетам. В облете техники на СЛА-84 самолет не участвовал. До слета и после него самолет совершил много полетов.

P.S. Фотографий самолётов Дмитриева смог найти буквально пару, всего одной модели (Х-14) — и то не лучшего качества. Может быть, коллеги, кто-нибудь из вас отыщет лучшие? Буду ждать…

Часть 2

Во второй части представляю вам статью из журнала «Моделист-конструктор» № 9-96 с чертежами этого сверхлёгкого самолёта. Вот общий вид:

Сверхлегкие самолеты В. Дмитриева серии Х -14 еще несколько лет назад вызывали повышенный интерес как у любителей авиации, так и у профессионалов, привлекая своей оригинальностью. Они выставлялись на международных авиасалонах, о них сообщалось в отечественной и зарубежной прессе. Проходила информация об этих аппаратах и в нашем журнале, правда, короткая.
Решив ликвидировать пробел, мы воспользовались письмами, где конструктор рассказывал о себе, о том, как пришел к идее создания таких самолетов .
С детства мечтал я пойти по стопам своего отца — в авиацию. Неоднократно пытался поступить в различные авиационные училища или аэроклуб Киргизии, но по не зависящим от меня причинам этого не произошло.
Тогда-то и решил самостоятельно делать самолеты и летать на них. В процессе работы столкнулся со множеством проблем, в том числе и с нехваткой знаний по специальным дисциплинам, поэтому пришлось браться за учебники — учиться строить и проводить испытания. История создания моих самолетов длинная, а если коротко, то построил около 30 летательных аппаратов и их модификаций. В большинстве своем они не отличались высоким качеством, зато некоторые из них имели уникальные характеристики.
Испытывать самолеты тоже нужно было самому. Для этого разработал учебно-тренировочный самолет, на котором и отрабатывал технику пилотирования.
Ввиду ограниченных финансовых возможностей материалы собирал на авиасвалках, моторы брал от списанных спортивных мотоциклов. Из-за этих горе-моторов более 20 раз оказывался в воздухе без «тяги». А так как пилот я невысокого класса, то пришлось строить самолеты с очень хорошими взлетно-посадочными характеристиками. Поэтому на моих «Иксах» могут летать люди даже со средним уровнем подготовки.

Основные технические характеристики самолета X-14d

Длина,м……………………………………………………………………. 3,13
Высота, м…………………………………………………………………. 1,22
Размах крыла, м …………………………………………………………5
Площадь крыла, м²…………………………………………………….. 1,76
Сухая масса, кг……………………………………………………….. 54
Скорость взлетная, км/ч ……………………………………………..55
Скорость максимальная, км/ч …………………………………….130
Двигатель фирмы «Чезет»: ……….. 380 см³, 6400 об/мин, 42 л.с.

Примечательными особенностями моих летательных аппаратов являются их малые размеры, легкость и разборность. В немалой степени способствовали этому «производственные площади», кото-рыми я располагал. Так, крыло самолета X-14d свободно укладывается в ящик длиной 1 м.
Для примера расскажу о конструкции именно машины X-14d. В ней воплощены почти все мои идеи. Она, как и все предыдущие, модульная и состоит из мототележки, консолей крыла и хвостового оперения.
Основа самолета — это тележка. Ее рама, состоящая из продольной балки и подрамника двигателя (установлен на стойках), сварена из тонкостенных хро-мансилевых труб 0 12…35 мм. К ней крепятся: балки основных опор шасси и их подкосы, консоли крыла, узел передней поворотной опоры шасси, штурвальная колонка и двигатель.
Балки основных опор и их подкосы соединяются с рамой болтами и дополнительно фиксируются тягами. Колеса поставлены от лыжероллеров (200×60 мм), два из них — основные — оснащены дисковыми тормозами. Хотя лучше подошли бы «дутики», рассчитанные под нужную нагрузку.
При навеске консолей крыла их лонжероны стыкуются с подрамником двигателя, а затем фиксируются подкосами.
Передняя часть самолета соединена с хвостовым оперением фермой, представляющей собой четыре балки из дюралюминиевых труб диаметром 30 мм и толщиной стенки 1…1.5 мм. Задние концы нижних балок крепятся между собой кницами, на которые сверху устанавливается кронштейн навески хвостового оперения. Передние концы балок (верхних и нижних) имеют наконечники, для стыковки с узлами навески на корневых нервюрах крыла и подкосах тележки. Верхние балки соединяются с нижними попарно тоже кницами.
Крепление хвостового оперения осуществляется в собранном виде с помощью трех узлов, расположенных в нижней части задней стенки киля и на носках плоскостей стабилизатора.
Занимаясь много лет улучшением устойчивости на малых скоростях и взлетно-посадочных характеристик своих самолетов, пришел к выводу, что крыло необходимо делать обратной стреловидности и хорошо механизированным.
Основой силового набора крыла являются два двутавровых лонжерона со стенками из стеклотекстолита толщиной 1,5 мм и полочками из сосновых реек сечением 18×12 мм в корневой части, сечением 18×18 мм — в месте крепления подкоса и сечением 18×6 мм — в концевой части. Носок консоли зашит стекло-текстолитовым листом толщиной 0,25 мм. Остальные поверхности (в том числе и хвостового оперения) покрыты капроновой тканью, на которую дня натяжки нанесен эмалит. Относительная толщина профиля крыла- 14%.
Передняя кромка крыла оснащена предкрылком, занимающим 1 м ее длины и 15% САХ (средней аэродинамической хорды). Предкрылок и закрылок соединены между собой через качалки двумя тросами, которые обеспечивают их синхронный выпуск и уборку.
Трехщелевой закрылок (34% САХ) отклоняется вниз на 60°, а его хвостовик — на 22° 30′.
Двухщелевой элерон (35% САХ) отклоняется вверх на 23°, а вниз — на 16° (его хвостовик на 16° и 11° соответственно). Он связан с интерцептором, который после поднятия элерона на угол более 10° открывается вверх на 45°.
Стабилизатор хвостового оперения выполнен по адаптивной схеме, согласно которой при отклонении двухщелевого руля высоты вверх на 35° и вниз на 23° (хвостовик — на 17° и 11° соответственно) происходит прогиб и средней части стабилизатора на 6…9°, что приводит к изменению конфигурации самого профиля и угла атаки. Такая схема позволяет, например, пилоту быстро восстанавливать режим горизонтального полета при неизбежном «клевке» самолета в момент выпуска механизации крыла.
Система управления рулями и элементами механизации практически одинаковая — до корневых нервюр она тросовая (диаметр стальных тросов — 1,8…2,0 мм), после них — жесткая, состоящая из тяг и качалок (Д16Т, лист толщиной 1,5…3,0 мм).
Безусловно, недостатков хватает, но, взяв за основу конструкцию этого аппарата, можно строить самолеты целевого назначения.

В . ДМИТРИЕВ , г.Михайловка, Волгоградская обл.

Самолет X-14d:
I. — рулевая колонка;
2. – двигатель;
3. — верхние балки фермы;
4. — нижние балки фермы;
5. – элерон;
6. – интерцептор;
7. – закрылок;
8. – предкрылок;
9. — педали;
10. — подкос киля (сосна + стеклоткань);
II. — подкос консоли крыла (от самолета Як-12);
12. — кронштейн крепления носка стабилизатора (Д16Т, лист толщиной 1,5 мм);
13. — кронштейн соединительный (Д16Т, лист толщиной 1,5…2мм); 14. — кронштейн крепления хвостового оперения (Д16Т, лист толщиной 3 мм);
15. — кницы передние (Д16Т, лист толщиной 2 мм);
16. — кницы задние (Д 16Т, лист толщиной 2мм);
17. — руль высоты;
18. — киль;
19. — руль направления;
20. — хвостовик руля направления;
21. — хвостовик руля высоты;
22. — двухсекционный стабилизатор;
23. — хвостовик закрылка;
24. — хвостовик элерона.

Часть 3

А в заключение темы представляю недавнее интервью с конструктором летающих крох , взятое из газеты «Рязанская семёрка» за 21.11. 03

Легендарный конструктор самолётов переехал в Рязань

Он сделал самый маленький самолет в мире. Малютку назвали чудом, изобретателя-самоучку — гением. О нём говорил весь Союз. В Америке его обокрали. Потом обокрали в России. А потом и вовсе забыли. Полгода назад конструктор-любитель Виктор Дмитриев с женой и дочерью переехал в Рязань. Здесь он делает свой очередной самолёт .

Первый полёт

Встретиться с Виктором Павловичем условились в его мастерской, в самом центре Рязани. Мастер неподдельно обрадовался гостям и принялся спешно протирать табуретку — присаживайтесь, мол. Вытер руки и подсел рядом: «Может, закурим сперва?» — и Дмитриев поджёг сигаретку спичками с нарисованным самолётом на коробке.
— О, да у вас даже спички авиационные, — попытался я сострить.
— Да-а, самолёты меня просто преследуют, — заулыбался собеседник и сунул коробок в карман обрызганной стружкой спецовки.
— Виктор Павлович, как же всё-таки получилось, что самолётами увлеклись?
— Отец у меня был авиатором. Он в своё время закончил Академию имени Жуковского. И я с самого детства жил на военно-воздушных базах. И мне эта «небес­ная» жизнь нравилась. Конечно, я мечтал стать лётчиком. Но в лётные училища, к сожалению, поступить я не смог. Окончил профтехучилище на станочника. Рабо­тал шофёром. Но чтобы мечта детства не пропала, решил сам строить самолёты и летать на них:. Первые аппараты получались очень грубые и не летали. Если честно говорить — выходила дрянь.
— А какой он был — ваш первый самолёт?
— Ой, это было… дайте вспомнить… в девятом классе школы. Самолёт был без мотора. Кстати, у меня где-то фотографии даже остались. Это была классическая схема, без каких-либо моих новшеств. Назвал я его «Икс-один» — вроде как экспериментальный образец. Но у меня тогда не было никакого опыта конструирования. Вот и получилась просто большая красивая модель самолёта. Я даже мотор тогда не смог достать. Сейчас я понимаю, что на том примере я просто учился строить.
— И когда же ваши творения впервые взлетели?
— В семидесятом году я впервые оторвался от взлётной полосы. Вернее, это был не более чем просто отрыв от шоссейки. Такой большой подскок. И только в 1979 году я взлетел на своём самолете и дал круг.
— Сами за штурвалом сидели?
— Ну а кто ж?
— Вы и пилотировать умеете?
— Умею. Однажды я понял, что можно построить очень хороший самолёт. Но если человек не умеет летать, он и технику разобьёт, и сам покалечится. Вот у меня появилась задача изготовить учебно-тренировочный аппарат. Я работал над этой темой почти четыре года и построил шесть модификаций учебных самолётов.
Последняя из них, «Х-9Г», оказалась очень удачной. И вот на ней я научился летать. После этого на мои разработки начали всерьёз обращать внимание.
— Виктор Павлович, сколько всего самолётов сделали?
— Ну, около тридцати.
— Все их сами проверяли?
— Да. Были, конечно, случаи, когда отдавал штурвал военным лётчикам. Но только на уже отработанных моделях. И только по прямой.

Лучшая характеристика

— Виктор Павлович, а не бывало ли такого… тьфу-тьфу, чтоб у вас на испытаниях движок отказал?
— Да что плевать-то? -улыбается Дмитриев . — У меня раз двадцать мотор в воздухе отказывал. Они тогда ненадёжные были. Поэтому приходилось делать кон­струкцию самолёта повышенной надёжности, чтобы беды в воздухе вдруг не случилось. И для безопасных посадок я работал над темой «Устойчивость посадки само­лёта на малых скоростях». Мои аппараты могли взлетать на скорости около 50 километров в час. По большому счёту, если на посадке вы при этой скорости вдруг упа­дёте, — это равносильно падению с велосипеда. А если откажет мотор на таких самолётах, как СУ-26 или ЯК-52, при посадке на маленькой скорости, — будет катастрофа.
— Вот слушаю вас и никак не пойму, зачем же вам всё это надо?
— Понимаете, поначалу я просто хотел летать. Это была мечта детства.
— То есть вы строили для того, чтобы в своё удовольствие небо рассекать?
— Да, сперва так и было. А потом у меня самолёты стали получаться с очень интересными характеристиками и в некоторых случаях превышали лётно-технические данные лучших отечественных и зарубежных образцов. И оказалось возможным запустить мои модели в серию. Но так как Советский Союз распался и промышленность развалилась, в нашей стране из моих разработок так ничего и не ушло. Но вот когда я был в Америке, многие бизнесмены моим самолётом интересовались.

Чемоданный вариант

— За рубежом технику выставляли?
— Да, и не один раз. В Германии участвовал, в союзных выставках, да много ещё где по всему миру… А в Америке я выставлял свой самолёт на Всемирном авиа­салоне.
— А что там показывали?
— Собственная конструкция, — отчеканил изобретатель. — Вес — 46 килограммов, скорость — 55 километров в час, мощность двигателя -42 лошадиные силы, грузо­подъёмность — 80-90 килограммов. Место хранения — под кроваткой дочери…
— Вы сейчас о чём?
— О самолёте. Аппарат легче пилота. А поднять может вдвое больше него. Эдакий муравей летучий. Приятно вспоминать, как на Всемирном авиасалоне в Америке его назвали чудом. А ведь на выставке было представлено более двух с половиной тысяч самых разных машин. Тогда у моего «Х-14d» собирались толпы. Его даже ленточкой оцепили, чтоб не растоптали. И представьте себе удивление американцев, когда я за несколько минут… складывал самолёт в чемоданчик.
— Ничего себе! Я, честно говоря, думал, что это вымысел — складной летательный аппарат?
— Подготовка к полёту «чемоданного боинга» происходила так: из контейнера на багажнике автомобиля достаёшь детали самого аппарата. Болтами стягиваешь трубчатый каркас. К нему же присоединяются крылья и хвостовое оперение. И — заводи мотор! На всё про всё уходит 15 минут.
— Интересно, а как соотечественники отреагировали на такую диковинку? Ну, власти, например…
— Вот однажды меня вызвали в ЦК партии Киргизии и начали расспрашивать о самолётах. Они, видимо, начитались статей в западной прессе и засомневались. Решили посоветоваться в КБ «Яковлева» насчёт моих, как они считали, сумасшедших затей. Рассказали генеральному конструктору «ЯКов», но он не поверил. Чтобы малютка с площадью крыла в неполных два квадратных метра взлетела, да еще на скорости 55 километров в час! «Эта модель даже от земли не оторвётся!» — сказал конструктор Яковлев.
Странно, и почему тогда делегация от нашего ЦК не сказала конструктору, что я неоднократно и успешно летал на этом самолёте ! Вот бы он удивился!

Всюду обман

На родине у Дмитриева «самолётные дела не сложились». Зато американцы долго не раздумывали, после выставки пригласили в Штаты. В заморском Сакраменто Виктор появился со своим лучшим тогда самолётом — тем самым складывающимся «Х-14d»
В скором времени из его машины сделали «КIT» — комплект для самостоятельной сборки. Потом «КIТ» поступил в свободную продажу. А потом нашего героя просто-напросто «обули»: утащили из дома всю документацию на разработки. Пришлось вернуться в родную Киргизию. Но и оттуда семья конструктора-самоучки вскоре уехала. Долго колесили по России, а потом обосновались в Ростовской области.
— Администрация тамошнего Сальска пообещала всяческую поддержку и работу. Но обманули, — Дмитриев потупляет взгляд. — И пришлось идти на работу в деревообрабатывающий цех. Однажды знакомые из-за рубежа предложили сделать самолёт для выставки и даже подарили авиамотор, который стоит больше двадцати тысяч долларов. А тут местный бизнесмен собрался в Германию за новой машиной и предложил привезти движок в Ростов. Я согласился.
— Что-то вы не очень радостно об этом рассказываете…
— Просто тот, видимо, сообразил, какая дорогая штучка ему в руки попалась, и внаглую забрал её себе. Пришлось обращаться в суд, и дело пока не закрыто. А че­рез некоторое время опять в дом залезли, причём унесли только документы, письма и чертежи. Денег не тронули.
Полгода назад Виктора Дмитриева пригласили в Рязань. По заказу одной авиаорганизации он строит здесь очередной самолёт . Сейчас идёт сборка. Работы много: утром на работу, поздно вечером — домой. Виктор Павлович говорит, что даже и город-то толком посмотреть не успел. А ещё говорит, что к февралю самолёт будет готов. И тогда, наверное, конструктору удастся, наконец, увидеть Рязань. С высоты птичьего полёта.

Есть одна у Виктора мечта…

7 блиц-вопросов
— Есть ли из всех сделанных вами самолётов особенный?
— Их несколько. И о каждом подолгу можно рассказывать.
— Секреты свои, разработки есть?
— Безусловно. Только пока запатентовать не получилось.
— Правда, что один из ваших аппаратов — самый маленький в мире?
— Говорят, что соответствующие записи уже есть в книге рекордов Гиннесса. Но лично не видел.
— Когда первый раз на испытаниях у вас заглох мотор, вы испугались?
— Не было времени. Оставались секунды, чтобы сконцентрироваться и посадить машину.
— Сколько винтов уходит на сборку самолёта?
— Для сегодняшней модели — около четырёх тысяч.
— А есть у конструктора лётная форма?
— А как же! Костюм иностранцы подарили, а шлем — военные.
— Мечта есть? Только не связанная с самолётами.
— Хотел бы в Рязани остаться, работу найти… С самолётами связанную.

Александр Рюмин