Тяжелые бомбардировщики Zeppelin-Staaken R.XIV. Германия

Содержание:

В конце 1917 года за тяжелым бомбардировщиком Zeppelin-Staaken R.VI последовала улучшенная, более мощная версия, получившая обозначение Zeppelin-Staaken R.XIV. Силовая установка этого самолета состояла из четырех 12-цилиндровых 350-сильных рядных двигателей Austro-Daimler – на тот момент самых мощных авиационных моторов. К сожалению, двигатель Austro-Daimler оказался ненадежным, и надежды на создание серии «супер» R.VI были разбиты вдребезги.

Изготовление R.43/17 – первого тяжелого бомбардировщика типа R.XIV – было почти завершено в феврале 1918 года. В отчете Инспекции военной авиации (Inspektion der Fliegertruppen – Idflieg) за март 1918 года говорилось, что у этого самолета было новое расположение кабины пилотов; теперь летчики размещались бок о бок в открытой кабине на верхней поверхности центральной части фюзеляжа с целью обеспечения лучшего обзора. Также такое перемещение пилотов обеспечивало командиру воздушного корабля удобное место в носовой оконечности фюзеляжа для прицеливания перед бомбометанием. Двигатели были установлены без редукторов, чтобы получить полномасштабное сравнение характеристик с оснащенными редукторами другими самолетами R-класса, а моторные рамы были перепроектированы, чтобы исключить повторяющиеся поломки стоек на самолетах типа R.VI. К марту R.43/17 уже выполнил несколько полетов. Его первый полет в рамках программы приемочных испытаний состоялся 11 апреля 1918 года, во время которого R.43/17 с 4020 кг полезной нагрузки за 91 минуту набрал высоту 3100 метров. На следующий день вскоре после взлета у одного из задних двигателей сломался шатун. Авиамоторы Austro-Daimler были заменены 300-сильными двигателями Basse & Selve BuS.IVa, и 10 мая 1918 года о готовности самолета к летным испытаниям к проведению летных испытаний. Однако новые непроверенные двигатели BuS.IVa продемонстрировали склонность к заклиниванию поршней и, в свою очередь, были сняты с R.43 и R.44 (последний совершил свой первый полет 3 мая 1918 года). Окончательный вариант силовой установки состоял из пяти 24-сильных двигателей с высокой степенью сжатия Maybach Mb.IVa. Поскольку R.XIV весил примерно на 2000 кг больше, чем R.VI, то дополнительный двигатель, установленный в носовой части, был необходим, по крайней мере, для поддержания летных характеристик на уровне R.VI.

На доработку фюзеляжа для установки пятого двигателя потребовалось около двух месяцев. Согласно сохранившейся документации, R.43 был готов к приемке в июле, а R.44 и R.45 были готовы к своим первым полетам 3 июля и 10 июля 1918 года соответственно. R.44 был поставлен в августе, а R.45 – в июле 1918 года. Эти две машины отличались от R.43 тем, что тянущие винты передних крыльевых двигателей были непосредственно установлены на валы этих авиамоторов без использования промежуточных редукторов.

В своих послевоенных работах опытный командир отряда Rfa 501 фон Бентивиньи (von Bentivegni) сожалел о том, что не было предпринято никаких систематических попыток улучшить характеристики самолетов R-класса компании Zeppelin-Staaken путем тщательной доработки R.VI. По мнению фон Бентивиньи вместо того, чтобы концентрироваться на снижении массы и улучшении аэродинамики, новые машины, такие как R.XIV, воплотили в себе бессмысленное увеличение размеров, массы и лобового сопротивления фюзеляжа, что само по себе снижало летные характеристики и в некоторой степени сводило на нет эффект установки дополнительного двигателя.

С другой стороны, сравнив свой опыт эксплуатации четырех- и пятимоторных самолетов R-класса компании Zeppelin-Staaken, фон Бентивеньи пришел к выводу, что недостатки носового двигателя были преувеличены, а его преимущества – сведены к минимуму. Никогда не следует забывать, сказал он в 1920 году, что дополнительный двигатель обеспечивает повышенную надежность, что является наиболее важным фактором в конструкции самолета R-класса. Проблема длинных опор стоек шасси, которая в первую очередь была ответственна за удаление носового двигателя, была решена простым укорочением стоек. Это стало возможным благодаря конструктивным изменениям, которые позволили сохранить нормальное положение с опущенной хвостовой частью фюзеляжа.

Среди недостатков, о которых говорил фон Бентивеньи, была близость фюзеляжного двигателя к основным топливным бакам, что увеличивало опасность возгорания в случае аварии. Однако по его мнению недостатки от повышения опасности более чем компенсировались повышенной надежностью, обеспечиваемой дополнительным двигателем. Неожиданная проблема, обнаруженная во время эксплуатации, заключалась в неизбежных вибрациях носового двигателя. Эти колебания оказали очень вредное воздействие на чувствительные приборы, установленные на поздних типах самолетов R-класса компании Zeppelin-Staaken, особенно на чувствительные электрическую проводку и электрические соединения.

По словам фон Бентивеньи, эффективность винтов малого диаметра, установленных непосредственно на валы двигателей без промежуточных редукторов, была безнадежно недостаточной, и он считал эту модификацию полным провалом. Помимо этого самолеты имели усиленные планеры для размещения более мощных двигателей Austro-Daimler. Увеличение массы стало еще одним фактором, который снизил летные характеристики этих машин. Лишь в последние месяцы войны недостатки R.XIV были устранены с появлением улучшенной модификации R.XIVa.

Стандартное для самолетов R-класса компании Zeppelin-Staaken было на R.XIV сохранено за исключением стреловидности 1,5 градуса на внешних частях консолей крыла. На задней кромке верхнего крыла над винтами были сделаны вырезы, а само крыло получило элероны с роговой компенсацией, которая была аккуратно вписана в контур законцовок крыла. Стрелковые позиции верхнего крыла установлены со смещением относительно моторных гондол и между стойками гондол, а не позади них, как на R.VI.

Гондолы имели меньшее поперечное сечение, чем у R.VI, и были установлены в межкрыльевом интервале несколько выше и размещение межкрыльевых стоек было значительно изменено. Двигатели самолетов R.XIV как правило оснащались обтекателями втулок винтов. Некоторое время R.45 был оснащен четырехлопастными толкающими винтами большого диаметра, лопасти которых были необычайно узкими. Большой обтекатель носового двигателя и алюминиевый капот двигателя обеспечивали плавный переход к прямоугольному поперечному сечению фюзеляжа, нарушаемый только выступающим радиатором и вспомогательными передними стойками шасси.

Как и в более ранних самолетах R-класса компании Zeppelin-Staaken отсек бортинженера располагался непосредственно за носовым двигателем. За этим отсеком размещались кабины штурмана и командира самолета; последняя была оборудована аппаратурой прицеливания при бомбометании, которая во время прицеливания могла быть подвешена вне самолета. За двумя отсеками находилась большая открытая кабина пилотов, расположенная на верхней поверхности фюзеляжа. Открытая кабина явно отличалась от закрытой кабины R.VI и демонстрировала предпочтение экипажей летать «на открытом воздухе» без отражений в окнах, ослепления и конденсации, а также без странного ощущения, когда лицом чувствуешь скоростной напор воздуха.

К этому времени немцы испытали и усовершенствовали парашюты, которые стали штатным средством экипировки членам экипажей самолетов R-класса. R.XIV нес полный комплект парашютов, которые хранились во внешних отсеках фюзеляжа и которые имели короткие «стропы», шедшие к рабочим местам каждого члена фюзеляжа.

Вооружение R.XIV состояло из шести пулеметов, распределенных следующим образом: по одному на двух оборонительных позициях на верхнем крыле и по два в оборонительных позициях на верхней и нижней поверхностях фюзеляжа. Увеличение количества пулеметов по сравнению с R.VI, которые обычно несли четыре (иногда пять) пулемета, было отражением усиленной активности ночных истребителей союзников.

Новая система оптической связи, разработанная компанией Karl Bamberg, была испытана на R.44. Технология состояла в написании сообщения на матовом стекле, а затем проецировании изображения через призмы и линзы на непрозрачную поверхность для дистанционного считывания. Устройство хорошо работало на земле, но в воздухе не выдержало вибраций, из-за которых сообщения становились неразборчивыми.

Кабина пилотов R.45 также как и на тяжелом бомбардировщике AEG R.I была расположена на верхней поверхности фюзеляжа позади задних кромок крыльев. Цель данной конфигурации заключалась в обеспечении лучшего обзора за шасси и земной поверхностью во время выполнения посадки. Во время испытаний в Штаакене для улучшения обзора вниз секции в корневых частях нижнего крыла были оставлены без обшивки. К тому времени, когда R.45 был отправлен на фронт, эти секции были покрыты обшивкой, а узкие четырехлопастные винты были заменены на обычные двухлопастные.

9 августа 1918 года R.45 вылетел из Штаакена в Ганновер, а на следующий день взлетел и взял курс на Морвилль, где базировался отряд Rfa 500. Лейтенант фон Плотц (Lt. von Plotz) и лейтенант Дж. Штайнхаузер (Lt. Steinhauser) были офицерами на борту R.45, когда 15 сентября 1918 года этот тяжелый бомбардировщик вместе с R.31 взлетел, чтобы нанести бомбовый удар по Гавру. После налета R.45 получил радиосообщение, предупреждающее его не возвращаться в Морвилль. Над аэродромом летали вражеские самолеты, и посадочные огни не были зажжены. Но запас топлива был слишком мал чтобы продолжать полет, что вынудило командира принять решение о посадке. Радист уведомил аэродром и попросил наземный персонал подать сигнал фонариками. Первая и вторая попытки приземления потерпели неудачу, и только после того, как было выпущено несколько осветительных ракет, было обеспечено достаточное освещение, позволившее пилотам совершить посадку на аэродром. Несмотря на аварийное освещение, R.45 пропустил взлетно-посадочную полосу, что экипаж заметил по сильной тряске, которой подвергся самолет. Внезапно в темноте левые консоли крыльев наткнулись на препятствие, затем с препятствием столкнулись правые консоли крыльев, и R.45 остановился. Утром повреждения были осмотрены, и было обнаружено, что левые консоли крыльев задели цистерну с водой и большую переносную лестницу, а правые консоли крыльев – какие-то строительные материалы и крышу крестьянского дома. Эта счастливая случайность спасла жизни шестидесяти человек, которые спали в казарме прямо на пути несущегося бомбардировщика. Представляется сомнительным, что R.45 был отремонтирован до Перемирия и что продолжил участвовать в бомбардировочных налетах.

Осенью 1918 года тяжелые бомбардировщики R.43 и R.44 также несли службу на Западном фронте. R.43 вошел в историю как один из двух самолетов R-класса, которые были сбиты самолетами противника. В ночь с 10 на 11 августа 1918 года R.43 из Rfa 501 выполнял задачи на бомбометание, когда над городом Тальма, департамент Сомма, когда его осветили прожекторами. Согласно записям союзников, это была легкая цель из-за большого количества выхлопных газов. Сильная концентрация света привлекла к месту происшествия британских пилотов, одним из которых был капитан А. Б. Юилл (Capt. A. B. Yuille) из 151-й эскадрильи Королевских ВВС. Эта эскадрилья была переведена из системы ПВО Великобритании во Францию и представляла собой специальное подразделение ночных истребителей, оснащенное самолетами типа Sopwith Camel. Тяжелый бомбардировщик R.43 был атакован со всех сторон. Юилл приблизился на 25 ярдов (23 м), но не стрелял до тех пор, пока не оказался значительно ниже и позади хвостового оперения бомбардировщика. Затем Юилл открыл огонь и тремя короткими очередями вывел из строя один двигатель. Следующие две очереди подожгли фюзеляж вокруг кабины заднего стрелка. R.43 начал снижаться, опустив нос и развернувшись на одну сторону. Затем R.43 стал пикировать под еще большим углом, загорелся и консоли крыльев с одного борта оторвалась. Юилл последовал за горящей машиной вниз и увидел, как она рухнула. Падение бомбардировщика было видно за много миль, даже пилотами, которые бомбили в 15 милях (24 км) от места гибели R.43, а также на немецкой стороне линии фронта. Пятеро членов экипажа попытались спастись, но все семь членов экипажа погибли.

При ударе о землю одна из бомб взорвалась, полностью разрушив фюзеляж тяжелого бомбардировщика. Французские и британские авиационные эксперты тщательно исследовали останки и к своему удивлению обнаружили среди обломков два пулемета Lewis (а также два пулемета Parabellum).

Интересный комментарий британской разведки о том, что

«при проектировании соединительных элементов экономии массы уделялось мало внимания. Некоторые соединительные элементы были слишком громоздкими и тяжелыми даже для такой большой машины»

подтверждает приведенное выше мнение фон Бентивеньи.

11 февраля 1919 года британские войска, оккупировавшие Рейнскую область, обнаружили брошенный R.44 на аэродроме в Кельне. У машины не было двигателей и обшивки, и от нее остался только поврежденный силовой каркас.

В дополнение к этой истории следует отметить, что незадолго до поставки последнего построенного в Штаакене (L.64)дирижабля, название концерна Zeppelin было снова изменено. 25 января 1918 года компании Luftschiffbau Zeppelin GmbH и Flugzeugwerft GmbH объединились в компанию Zeppelin-Werke GmbH. На фотографиях того времени показаны огромные ангары для дирижаблей, служившие площадками для изготовления и сборки самолетов R-класса компании Zeppelin-Staaken.

тяжелый бомбардировщик Zeppelin-Staaken R.XIV в своем первоначальном виде с четырьмя двигателями Austro-Daimler, установленными по типу R.VI

тяжелый бомбардировщик Zeppelin-Staaken R.XIV R43/17, оснащенный пятью двигателями Maybach Mb.IVa

тяжелый бомбардировщик Zeppelin-Staaken R.XIV

тяжелый бомбардировщик Zeppelin-Staaken R.XIV R45/17 с расположенной за крыльями кабиной пилотов

фюзеляжный двигатель тяжелого бомбардировщика Zeppelin-Staaken R.XIV

схемы тяжелых бомбардировщиков Zeppelin-Staaken R.XIV и Zeppelin-Staaken R.XIVa

профиль тяжелого бомбардировщика Zeppelin-Staaken R.XIV R45/17. Экспериментальная замена позиции управления самолетом

обломки тяжелого бомбардировщика Zeppelin-Staaken R.44 на аэродроме Кельна, февраль 1919 года

Схема окраски и опознавательные знаки

Тяжелые бомбардировщики R.XIV были полностью покрыты полотном, на который уже был нанесен камуфляж «лозенг». На крылья, фюзеляж и хвостовое оперение были нанесены балочные кресты (Balkenkreuz). Серийные номера были нанесены большими белыми цифрами на задней части фюзеляжа.

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Тип: Zeppelin-Staaken R.XIV

Назначение: тяжелый бомбардировщик

Статус: единичное производство

Компания-производитель: Zeppelin-Staaken (Flugzeugwerft G.m.b.H.), Штаакен

Силовая установка: пять шестицилиндровых рядных двигателя жидкостного охлаждения Maybach Mb.IVa, развивавших мощность по 245 л.с.

Размеры:

размах крыла 42,2 м
длина хорды
• у корневых частей крыла 4,6 м
• у законцовок крыла 3,6 м
межкрыльевое расстояние
• максимальное 4,6 м
• минимальное 3,8 м
угол поперечного V
• верхнего крыла 0,0°
• нижнего крыла 2,0°
стреловидность 1,5°
угол атаки
• верхнего крыла 3,5°
• нижнего крыла 1,0°
длина 22,5 м
высота 6,3 м
диаметры воздушных винтов:
• тянущего фюзеляжного 4,10 м
• тянущих моторных гондол 3,25 м
• толкающих моторных гондол 4,30 м
диаметр колес 1,3 м
площадь крыльев 334 м²

Масса:

пустого 10350 кг
с полной нагрузкой 14450 кг

Летные характеристики:

максимальная скорость 130 км/ч
скорость подъема 100 км/ч
время набора высоты 3000 метров с нагрузкой 70 минут
практический потолок 3700 м
дальность полета с 1000 кг бомб 1300 км

Запас топлива: 3150 л

Вооружение: предусмотрены оборонительные позиции в верхней и нижней частях фюзеляжа и две позиции на верхнем крыле

Эксплуатация: на западном фронте в составе Rfa 501 с августа по ноябрь 1918 года

источник: G. W. Haddow Peter M. Grosz «The German Giants. The German R-Planes 1914-1918», pages 263-269