Тяжелые бомбардировщики Zeppelin-Staaken R.VI. Германия Часть 2
Тяжелые бомбардировщики Zeppelin-Staaken R.VI. Германия Часть 2
Содержание:
Тяжелые бомбардировщики Zeppelin-Staaken R.VI составляли костяк немецких эскадрилий самолетов R-класса на Западном фронте и до конца войны несли на себе основную тяжесть атак на цели на территории противника. Интенсивная боевая эксплуатация была связана с большими потерями: из восемнадцати изготовленных бомбардировщиков R.VI в годы войны были уничтожены одиннадцать (возможно, больше) машин. Из одиннадцати самолетов семь совершили аварийную посадку (R.26, R.27, R.29, R.32, R.34, R.36, R.38), один погиб из-за отказа двигателя при взлете (R.28), два были сбиты (R.31, R.37) и один разбился в результате чрезмерно резких маневров (R.52). Воздействие погоды и опасность вынужденной посадки ночью были главными угрозами для действовавших на фронте бомбардировщиков R.VI. Только два тяжелых бомбардировщика R.VI были сбиты противником: R.37 был сбит зенитным огнем неподалеку от Беса (Betz) при возвращении из налета на Париж, а R.31 стал жертвой ночного истребителя из состава 151-й эскадрильи.
В конце 1918 года на фронт в дополнение к R.VI стали поступать более мощные тяжелые бомбардировщики компании Zeppelin-Staaken. Тем не менее, бомбардировщики R.VI оставались в строю до конца войны, а несколько уцелевших машин использовались в послевоенной Германии для выполнения гражданских задач. Моторная гондола, идентифицированная по серийным номерам как принадлежавшая бомбардировщику R.35, находится в краковском музее польской авиации.
Схема окраски и опознавательные знаки
Большая часть тяжелых бомбардировщиков R.VI была покрыта полотном с нанесенным на него камуфляжем типа «лозенг», узор которого варьировался в зависимости от компании -производителя. Ткань фюзеляжей самолетов, которые были изготовлены компанией Zeppelin-Staaken, была окрашена в темный цвет. Этот цвет состоял из грунтовки, являвшейся бесцветной ацетатной пастой, покрытой пигментированной смесью, и верхнего слоя, представлявшего собой смесь берлинской лазури и ультрамариново-синего.
схемы тяжелых бомбардировщиков Zeppelin-Staaken R.VI
Опознавательные знаки были нанесены на законцовки крыльев, фюзеляж и хвостовое оперение в том стиле, который был утвержден в тот период. На бомбардировщиках первой сери, изготовленных компанией Aviatik, лапчатые кресты были представлены только белой окантовкой.
У некоторых тяжелых бомбардировщиков R.VI серийные номера были нарисованы большими белыми цифрами на задней части фюзеляжа, что было довольно распространенной практикой в конце 1918 года.
Примечания по отдельным тяжелым бомбардировщикам Zeppelin-Staaken R.VI
R.25
Изготовлен компанией Zeppelin-Staaken. Силовая установка – четыре 260-сильных двигателя Mercedes D.IVa. Изготовлен в конце 1916 года. Принят в эксплуатацию 6 июня 1917 года. Отправлен в Rfa 500 для испытаний на Восточном фронте. 28 июля совершил 6,5-часовой испытательный полет с боевой нагрузкой. Вылетел в Кельн 5 августа. Действовал в составе Rfa 501. В ночь с 17 на 18 февраля 1918 года в одиночку совершил успешный налет на лондонский вокзал Сент-Панкрас. Командир самолета – лейтенант Макс Борчерс (Lt. Max Borchers).
R.26
Изготовлен компанией Zeppelin-Staaken. Силовая установка – четыре 260-сильных двигателя Mercedes D.IVa. Принят в эксплуатацию 24 июля 1917 года. Действовал в составе Rfa 501. Командир самолета обер-лейтенант (старший лейтенант) Фриц Пфеффер (Oblt. Fritz Pfeiffer), пилот – лейтенант Вильгельм Пир (Lt. Wilhelm Pier). В ночь с 9 на 10 мая 1918 года в тумане совершил вынужденную посадку в Схелдевиндеке (Scheldewindeke), Бельгия, и сгорел.
тяжелый бомбардировщик Zeppelin-Staaken R.VI 26/16, оснащенный экспериментальными четырехлопастными винтами
R.27
Изготовлен компанией Schütte-Lanz. Силовая установка – четыре 260-сильных двигателя Mercedes D.IVa. Приемо-сдаточные полеты проведены в октябре 1917 года. Перелетел из Дёберица на Западный фронт (отряд Rfa 501) 23 января 1918 года. В налетах на Великобританию командиром самолета был гауптман (капитан) Шёллер (Hptm. Schoeller). В ночь с 7 на 8 марта 1918 года в Бельгии самолет совершил аварийную посадку из-за замерзших топливопроводов. Экипаж не пострадал, двигатели и приборы были спасены, а сам самолет был уничтожен вражеским артиллерийским огнем.
тяжелый бомбардировщик Zeppelin-Staaken R.VI (Schül) 27/16
R.28
Изготовлен компанией Schütte-Lanz. Силовая установка – четыре 245-сильных двигателя Maybach Mb.IVa. Изготовлен в конце 1917 года, принят 12 февраля 1918 года. Перелетел из Цеезена в Кельн 5 июня 1918 года. Действовал в составе Rfa 500. Командир самолета гауптман (капитан) Шёллер. Разбился в ночь с 15 на 16 сентября 1918 года в результате отказа двигателя.
R.29
Изготовлен компанией Schütte-Lanz. Первоначально силовая установка состояла из четырех 260-сильных двигателей Mercedes D.IVa. Готов к первому полету в феврале 1918 года. В марте-апреле 1918 года был проведен ряд модификаций, в том числе были установлены четыре 245-сильных двигателя Maybach Mb.IVa. На верхнем крыле были оборудованы оборонительные пулеметные позиции. Принят 1 мая 1918 года. Перелетел на Западный фронт (отряд Rfa 501) 3 мая 1918 года. В ночь с 9 на 10 мая 1918 года в тумане совершил вынужденную посадку в Схелдевиндеке (Scheldewindeke), Бельгия, и врезался в деревья.
R.30
Изготовлен компанией Zeppelin-Staaken. Силовая установка – четыре 260-сильных двигателя Mercedes D.IVa. Приемо-сдаточные полеты проведены в октябре 1917 года. Постоянная потребность в более высоких характеристиках привела к разработке нескольких типов турбонагнетателей. R.30 стал испытательным стендом для центробежного нагнетателя, созданного по проектам дипломированного инженера В. Г. Ноака (Dipl.-Ing. W. G. Noack) компанией Brown-Boveri & Co., Мангейм (Mannheim). 120-сильный двигатель Mercedes D.II, который был расположен позади правого пилота, приводил в действие нагнетатель, который подавал воздух в карбюраторы по каналам, проходившим внутри крыла в гондолы. В сентябре 1918 года R.30 был оснащен винтами изменяемого шага Helix, разработанными профессором Гансом Якобом Рейснером (Prof. H. J. Reissner). В полете шаг винта можно было регулировать с помощью криволинейных пазов. Эти пазы поворачивали металлические втулки, в которые вставлялись деревянные лопасти воздушного винта. Модифицированный R. 30 совершил свой первый испытательный полет 23 марта 1918 года и 24 апреля достиг высоты 19357 футов (5900 м), что является значительным улучшением по сравнению с потолком в 12500 футов (3810 м) стандартных бомбардировщиков R.VI. Максимальная скорость была увеличена до 160 км/ч, что было на 30 км/ч больше, чем у стандартных самолетов данного типа.
стрелковая позиция в верхнем крыле тяжелого бомбардировщика Zeppelin-Staaken R.VI 30/16
тяжелый бомбардировщик Zeppelin-Staaken R.VI 30/16
тяжелый бомбардировщик Zeppelin-Staaken R.VI 30/16 с размещенными внутри его фюзеляжа нагнетателем и его бензиновым двигателем
24 мая 1918 года R.30 над Берлином выполнял несколько испытаний для Idflieg. Самолетом управляли гауптман (капитан) Крупп (Hptm. Krupp) и лейтенант Офлерманн (Lt. Oflermann), также на борту машины находились дипломированный инженер В. Г. Ноак и еще пять членов экипажа. На высоте 3300 метров заклинило кривошипный палец, в результате чего тяга сломалась, а поршень прорвал корпус двигателя. Позднее эта авария была связана с неправильным охлаждением масла в картере из-за изменений, необходимых для оснащения двигателя Mercedes наддувом. Начался пожар, который распространился на нижнее крыло, но самолет снижался очень быстро, чтобы потушить огонь. Однако длинные языки пламени продолжали извергаться из гондолы. Ноак перелез через нижнее крыло к горящей гондоле и потушил пламя ручным огнетушителем. R.30 благополучно приземлился.
В первые послевоенные месяцы R.30 использовался для выполнения гражданских задач и нес надпись «Fletcher’s World», нанесенную на каждую сторону носовой и задней частей фюзеляжа.
R.31
Изготовлен компанией Zeppelin-Staaken. Силовая установка – четыре 260-сильных двигателя Mercedes D.IVa. Приемо-сдаточные полеты проведены в январе 1918 года. Действовал в составе Rfa 500. В ночь с 15 на 16 сентября 1918 года уничтожен в результате действий противника, упал и сгорел в огне у Бёньи (Beugny), департамент Па-де-Кале. В журнале боевых действий Королевских ВВС имеется следующая запись о гибели R.31.
«Лейтенант С. К. Брум (Lt. S. C. Broome), 151-я эскадрилья, увидел в наших прожекторах гигантскую вражескую машину, которую он атаковал, выпустив в общей сложности 500 патронов. Вражеский самолет загорелся и упал на нашей стороне линии фронта.»
кабина пилотов тяжелого бомбардировщика Zeppelin-Staaken R.VI 31/16
Увидев, что бомбардировщик горит, командир самолета лейтенант Вольгемут (Lt. Wohlgemuht) пробежал через всю машину и приказал экипажу спасаться. Из девяти членов экипажа только лейтенант Вольгемут и еще один человек спаслись, выпрыгнув с парашютами.
R.32
Изготовлен компанией Zeppelin-Staaken. Силовая установка – четыре 245-сильных двигателя Maybach Mb.IVa. Приемо-сдаточный полет 24 января 1918 года. 2 апреля 1918 года передан Rfa 501. В ночь с 9 на 10 мая 1918 года в тумане совершил вынужденную посадку в Схелдевиндеке, Бельгия, и был уничтожен взрывом собственных бомб.
R.33
Изготовлен компанией Aviatik. Силовая установка – четыре 260-сильных двигателя Mercedes D.IVa. Принят в октябре 1917 года. Действовал в составе Rfa501. Разбился 15 октября 1918 года.
10 – тяжелый бомбардировщик Zeppelin-Staaken R.VI (Av) 33/16
R.34
Изготовлен компанией Aviatik. Силовая установка – четыре 260-сильных двигателя Mercedes D.IVa. Изготовлен в декабре 1917 года. В январе 1918 года находился на аэродроме Альтенбурга (Altenburg) в ожидании отправки на фронт. Действовал в составе Rfa501. 21 апреля 1918 года разбился недалеко от фронта возможно в результате действий противника. Семь членов экипажа погибли. Командиром самолета был оберлейтенант (старший лейтенант) Ляйснер (Oblt. Leistner).
тяжелый бомбардировщик Zeppelin-Staaken R.VI (Av) 34/16
R.35
Изготовлен компанией Aviatik. Силовая установка – четыре 260-сильных двигателя Mercedes D.IVa. Приемо-сдаточный полет 26 февраля 1918 года. Вылетел в Штаакен для установки турбонагнетателя. Первые испытательные полеты состоялись в июне-июле 1918 года. Масса пустого самолета увеличилась до 9300 кг, а масса самолета с полной нагрузкой до 12875 кг. Дальнейшие подробности отсутствуют.
R.36
Изготовлен компанией Albatros. Силовая установка – четыре 260-сильных двигателя Mercedes D.IVa. 9 июля 1917 года «до завершения работ по R.36 оставалось несколько недель». Принят в октябре 1917 года. Действовал в составе Rfa 501 и был разобран после аварийной посадки в ночь с 7 на 8 марта 1918 года.
R.37
Изготовлен компанией Albatros. Силовая установка – четыре 260-сильных двигателя Mercedes D.IVa. Приемо-сдаточный полет 3 февраля 1918 года. В марте 1918 года были проведены испытания по организации радиотелефонной связи между R.37 и наземной станцией. Четкая передача слов, чисел и музыки была достигнута на расстоянии 30 километров, используя передающую лампу мощностью 500 Вт. Во время испытаний R.37 тянул за собой 100-метровую антенну. В апреле 1918 года компания Schütte-Lanz установила на самолет четыре 245-сильных двигателя Maybach Mb.IVa. С 28 мая 1918 года действовал в составе Rfa 500. В ночь с 1 на 2 июня 1918 года R.37 возвращался из налета на Париж вместе с другим самолетом R-класса и был вынужден приземлиться возле Беса (Betz), департамент Уаза, после того как попал под обстрел французской зенитной артиллерии. Самолет был сожжен экипажем, но не до конца; члены экипажа покинули место гибели машины, и, согласно ряду источников, возможно попали в плен. Стал источником большого внимания прессы союзников как первый немецкий самолет R-класса, который был осмотрен союзниками.
R.38
Изготовлен компанией Albatros. Силовая установка – четыре 260-сильных двигателя Mercedes D.IVa. Приемо-сдаточный полет 27 марта 1918 года. Во время перелета из Дёберица в Кёльн для передачи в состав Rfa 500 самолет над Руром сбился с курса и 6 мая 1918 года разбился во время аварийной посадки у Хайзингена (Heisingen), Эссен.
R.39
Изготовлен компанией Zeppelin-Staaken. Силовая установка – четыре 245-сильных двигателя Maybach Mb.IVa. Изготовлен 18 июля 1917 года, принят 9 августа 1917 года. Действовал в составе Rfa 501. Экипаж состоял из командира самолета и всей эскадрильи гауптмана (капитана) Бентивиньи (Hptm. von Bentivegni), первого пилота лейтенанта барона фон Ленца (Lt. Frhr. von Lenz), второго пилота лейтенанта Бута (Lt. Buth), механиков-мотористов унтер-офицеров Матерна (Unter-offiziere Matern) и Вальтера (Unter-offiziere Walter), радиста Кликерманна (Klickermann) и пулеметчика и заправщика топлива (фамилия неизвестна).
Наибольшее количество бомб, которые нес любой самолет R-класса за время его эксплуатации, остается неизвестным, но R.39, вероятно, был первым среди них, поскольку, как было написано на носу машины после войны, в двадцати боевых вылетах он сбросил 26000 кг бомб. [1]
| 28 или 29 сентября 1917 года | Ширнесс | 26 мая 1918 года | Абвиль |
| 6 декабря 1917 года | Магрит | 28 мая 1918 года | Абвиль |
| 25 декабря 1917 года | Булонь | 31 мая 1918 года | Этапль |
| 28 или 29 января 1918 года | Лондон | 30 июня 1918 года | Амьен |
| 16 февраля 1918 года | Лондон | 11 июля 1918 года | Дуллан |
| 7 марта 1918 года | Лондон | 13 июля 1918 года | Аррас |
| 1 апреля 1918 года | Булонь | 15 июля 1918 года | Руан |
| 21 апреля 1918 года | Сент-Омер | 16 августа 1918 года | Руан |
| 9 мая 1918 года | Дувр | 24 августа 1918 года | Гравлин |
| 19 мая 1918 года | Челмсфорд | 22 (?) 1918 года | Поперинге |
Единственные три 1000-кг бомбы, которые в годы Первой Мировой войны были сброшены на Англию, нес тяжелый бомбардировщик R.39.
R.52
Изготовлен компанией Aviatik. Первоначально силовая установка состояла из четырех 300-сильных двигателей Basse & Selve BuS.IVa. Изготовлен в мае 1918 года. Наземные испытания, проведенные 7 мая 1918 года, показали, что двигатели Basse & Selve недостаточно надежны. Вместо BuS.IVa были установлены четыре 245-сильных двигателя Maybach Mb.IVa. Приемо-сдаточный полет 5 июня 1918 года. Доставлен в Rfa 500 20 июня 1918 года с гарантией приемки 28 июня при условии исправления некоторых дефектов. По крайней мере, один, а возможно, и все, из второй серии бомбардировщиков R.VI, построенных компанией Aviatik, имели модифицированные фюзеляжи. Кабина пилотов была приподнята, сдвинута дальше назад и оставалась открытой. Передняя пулеметная позиция была подняла до уровня верхних лонжеронов фюзеляжа. Действовал в составе Rfa 500. В ночь с 11 на 12 августа 1918 года самолет разбился и сгорел в районе Вейлер-ла-Тур (Villers-la-Tour), Люксембург. В результате крушения погибли гауптман (капитан) Эрих Шиллинг (Hptm. Erich Schilling) и еще четыре члена экипажа.
тяжелый бомбардировщик Zeppelin-Staaken R.VI (Av) 52/17
тяжелый бомбардировщик Zeppelin-Staaken R.VI (Av) 52/17 во время испытательного полета над Лейпцигом
R.53
Изготовлен компанией Aviatik. Силовая установка – четыре 245-сильных двигателя Maybach Mb.IVa. Изготовлен в июле 1918 года. В сентябре 1918 года из-за недостаточных летных характеристик был передан в Rea Cologne для использования в качестве учебного.
R.54
Изготовлен компанией Aviatik. Силовая установка – четыре 245-сильных двигателя Maybach Mb.IVa. Ожидаемой датой поставки самолета был октябрь 1918 года до принятия решения об установке пятого двигателя Maybach в носовой части фюзеляжа. Вероятно, так и не был закончен и сдан на слом в 1919 году.
ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
| Тип: | R.VI | R.VI | R.VI 30/16 |
| Компания-производитель: | Zeppelin-Staaken (Flugzeugwerft G.m.b.H., Штаакен, Берлин) | Zeppelin-Staaken (Flugzeugwerft G.m.b.H., Штаакен, Берлин) | Zeppelin-Staaken (Flugzeugwerft G.m.b.H., Штаакен, Берлин) |
| Силовая установка: | |||
| тип двигателя | Mercedes D.IVa | Maybach Mb.IVa | Mercedes D.IVa + Mercedes D.II (для привода нагнетателя Brown-Boveri) |
| мощность, л.с. | 4×260 | 4×245 | 4×260+1×120 |
| общая мощность, л.с. | 1040 | 990 | 1040+120 |
| Размеры: | |||
| размах крыла, м | 42,2 | 42,2 | 42,2 |
| длина хорды, м | |||
| • у корневых частей крыла | 4,6 | 4,6 | 4,6 |
| • у законцовок крыла | 3,6 | 3,6 | 3,6 |
| межкрыльевое расстояние | |||
| • у корневых частей крыла | 4,6 | 4,6 | 4,6 |
| • у законцовок крыла | 3,8 | 3,8 | 3,8 |
| угол атаки, град | |||
| • верхнего крыла | 3,5 | 3,5 | 3,5 |
| • нижнего крыла | 2,0 | 2,0 | 2,0 |
| угол поперечного, град | |||
| • верхнего крыла | 0,0 | 0,0 | 0,0 |
| • нижнего крыла | 1,5 | 1,5 | 1,5 |
| вынос нижнего крыла относительно верхнего, м | 0,4 | 0,4 | 0,4 |
| длина, м | 22,1 | 22,1 | 22,1 |
| высота, м | 6,3 | 6,3 | 6,3 |
| размах стабилизатора, м | 9,0 | 9,0 | 9,0 |
| расстояние между поверхностями стабилизатора, м | 2,0 | 2,0 | 2,0 |
| расстояние между винтами, м | 8,0 | 8,0 | 8,0 |
| диаметр | |||
| • тянущего винта | 4,26 | 4,26 | 4,5 |
| • толкающего винта | 4,30 | 4,30 | 4,5 |
| • колес | 1,02 | 1,02 | 1,02 |
| площадь крыльев, м² | 332 | 332 | 332 |
| Масса: | |||
| крыльев, кг | 2050 | ||
| фюзеляжа, кг | 1450 | ||
| хвостового оперения, кг | 400 | ||
| шасси, кг | 800 | ||
| оборудование, кг | 250 | ||
| двигателей и трансмиссии, кг | 2730 | ||
| пустого самолет, кг | 7680 | 7921 | 8600 |
| топлива, кг | 1980 | ||
| сбрасываемой нагрузки, кг | 1800 | ||
| с полной нагрузкой, кг | 11460 | 11848 | 11590 |
| Удельная нагрузка: | |||
| на крыло, кг/м² | 34,5 | 35,7 | 35,0 |
| Летные характеристики: | |||
| максимальная скорость, км/ч | 130 | 135 | 160 |
| время набора высоты, мин | |||
| • 1000 метров | 11 | 10 | 10 |
| • 2000 метров | 27 | 23 | 24 |
| • 3000 метров | 55 | 43 | 35 |
| • практического потолка | 150 | 146 | 102 |
| практический потолок, м | 3800 | 4320 | 5900 |
| продолжительность полета, ч | 7-8 | 7-10 | |
| Запас топлива, л: | 2115 | 3000 | |
| Вооружение: | по одной стрелковой позиции в передней, верхней и нижней частях фюзеляжа и одна на верхнем крыле | по одной стрелковой позиции в передней, верхней и нижней частях фюзеляжа | |
| Эксплуатация: | на Западном фронте в составе Rfa 500 и Rfa 501 в 1917 году – ноябре 1918 года | на Западном фронте в составе Rfa 500 и Rfa 501 в 1917 году – ноябре 1918 года | н/д |
[1] По какой-то причине этот список не соответствовал официальным данным. Рейд в ночь с 22 на 23 декабря 1917 года, во время которого R.39 бомбил устье Темзы, не включен. Возможно это было сделано потому, что этот налет не увенчался успехом. Согласно имеющимся данным, 9 мая 1918 года R.39 бомбил Дюнкерк (запасная цель) вместо Дувра (основная цель).
источник: G. W. Haddow Peter M. Grosz «The German Giants. The German R-Planes 1914-1918», pages 242-259
