Транспорт для российских просторов. «Трехлыжки» Часть 1
Проведение форсированной индустриализации в Советском Союзе обозначило необходимость промышленного и культурного освоения удаленных регионов. Обширные просторы Севера идеально подходили для использования летом глиссеров и зимой аэросаней. Специально для разработки такой техники осенью 1931 г. при СНИИ ГВФ был организован Отдел строительства глиссеров и аэросаней — ОСГА.
ОСГА-6
Начальником управления ОСГА и главным конструктором стал Н.М. Андреев. По состоянию на 1933 г. в структуру ОСГА организационно входили аэросанный конструкторский отдел, глиссерный конструкторский отдел, опытное и серийное производство. Начальником глиссерного отдела был В.А. Гартвиг, а аэросанный отдел возглавлял И.Н. Ювенальев. В подчинении начальников отделов находились бригады по машинам. В ОСГА работали К.А. Белокопытов, И.В. Четвериков, Н.И. Неверов, А.В. Кузнецов, Н.И. Васильев, СВ. Коростелев, П.А. Смехов, B.C. Дзякевич, братья Габель и другие. Для изготовления аэросаней и глиссеров использовался как принадлежавший ОСГА «сарай с дырявой крышей», так и территория двора НИИ ГВФ, а в ряде случаев — и цеха завода института. Отдельные производственные заказы выполнялись сторонними организациями.
Основным направлением деятельности ОСГА являлось конструирование аэросаней и глиссеров, которое велось по нескольким «линиям»: аэросани на 2, 7 и 12 мест, глиссеры с воздушными винтами, мореходные глиссеры с водяными винтами, научно-исследовательские работы.
Первой серийной машиной Отдела стал глиссер ОСГА-1 (см. «Транспорт для российских просторов. «Экспресс» в будущее»), за ним последовали глиссеры ОСГА-3 и ОСГА-5, аэросани ОСГА-2, ОСГА-4 и ОСГА-6.
ОСГА-6 стали типичным образцом инициативной разработки. Утвержденные чертежи были выпущены лишь на отдельные узлы, а большинство деталей изготавливалось с белков или по указаниям. Отдельные узлы компоновали по месту в процессе постройки. В результате, к новому 1933 г. работники ОСГА сделали себе подарок в виде готовых аэросаней «Имени десятилетия Аэрофлота», имевших смешанную конструкцию и оснащенных мотором М-11.
Компоновка ОСГА-6 была оригинальной. Укрытая удобообтекаемым капотом силовая установка с расходными бензо- и маслобачками агрегатами была вынесена на специальной раме за пределы корпуса. Такая схема винтомоторной группы (ВМГ) с минимальными изменениями в дальнейшем повторялась на всех серийных и опытных (исключая НКЛ-12) аэросанях ОСГА-НКЛ с мотором М-11 и на амфибии Курчевского С-2 вплоть до 1941 г. На других аэросанях «утопленные» в корпус двигатели охлаждались неравномерно: нижние цилиндры затенялись корпусом, что не способствовало бесперебойной работе мотора.
Опытный образец ОСГА-6 совершил пробег до Смоленска, попав по дороге в аварию. По возвращении аэросани были представлены публике на Всесоюзном смотре аэросаней, устроенном «Автодором» в феврале 1933 г. Из разных городов страны — от Балтики до Урала — в столицу своим ходом отправились аэросани, вездеходы, мотоциклы со снежными приспособлениями, мотовездеход и… мотопомпа — как любительской, так и промышленной постройки. Финиш пробега состоялся 23 февраля, а на следующий день на льду Москвы-реки возле ЦПКиО им. Горького был устроен парад. В рамках проведения смотра 1 марта прошли испытания аэросаней, в том числе и ОСГА-6. С нагрузкой в 6 человек аэросани разогнались до 72 км/ч по целинному снег, укрывшему заледенелую Москву-реку.
По результатам пробега и испытаний аэросани доработали. Чертежи на кальках реконструированной опытной машины, переименованной в ЭА-1 (Экспериментальные аэросани экземпляр №1), были подписаны Четвериковым и Ювенальевым к концу марта. На аэросанях изменили конструкцию подвески задних лыж и внесли ряд иных незначительных улучшений.
По итогам испытаний ЭА-1 была проведена серьезная модернизация, в ходе которой пересмотру подверглась практически вся конструкция. Изменили силовой набор, усовершенствовали подвеску и лыжи, систему управления, приборное оборудование. Предполагалось построить к предстоящему зимнему сезону «не менее трех ОСГА-6». Столь малый объем выпуска объяснялся слабостью производственной базы ОСГА.
По утвержденной техдокументации изготовили головной образец. После испытаний его отправили на авиационную выставку в Копенгаген. По возвращении с выставки аэросани прошли косметический ремонт (фактически перекраску) и под наименованием ЛА-2 (Линейные аэросани №2) были переданы для регулярной эксплуатации на аэросанно-глиссерную линию Серпухов — Таруса.
Краткое описание конструкции аэросаней ОСГА-6
Серийные машины отличались от головной наличием не одного большого переднего окошка, а двух раздельных, а также незначительными изменениями конструкции подвески и корпуса. Каркас корпуса состоял из 11 шпангоутов и 6 стрингеров. Снаружи и изнутри корпус обшивался авиационной фанерой на клею и гвоздях.
Передняя подвеска состояла из вертикального амортизатора и двух горизонтальных подкосов. В верхний конец переднего амортизатора вваривался шаровый наконечник, а к нижнему концу крепился поворотный сектор с желобками для штуртросса и болтами для его крепления. Производственное исполнение поворотных секторов на разных сериях существенно различалось. К поворотному сектору приваривались две втулки для крепления передней лыжи. Над поворотным сектором находился хомут для крепления подкосов. Подкосы переднего шасси своими передними концами были сварены в общий узел, крепящийся к хомуту амортизатора.
Верхний шаровой наконечник переднего амортизатора крепился к шаровой опоре передней подвески (узел на втором шпангоуте). Передняя лыжа крепилась к амортизатору с помощью трубчатого пальца, проходящего через втулку лыжи и втулки амортизатора. Такая конструкция передней подвески позволяла амортизатору поворачиваться вместе с лыжей при натяжении одной стороны штурторосса.
Задняя подвеска (применительно к одной стороне) состояла из амортизатора, полуоси и подкоса. Амортизатор снабжался двумя вильчатыми наконечниками, которыми он крепился к полуоси и к узлу корпуса. Верхний навинтованный наконечник позволял в пределах 50-60 мм регулировать длину амортизатора. Полуоси изготавливались из толстостенной трубы. Одним концом полуось через промежуточный шарнир крепилась к узлу, а на другой надевался кабан задней лыжи.
Пружина амортизатора из 14-мм прутка кремнистой стали была заключена в двух перемещающихся друг относительно друга внутреннем и наружном кожухах.
Лыжи были деревянной конструкции. В носке передней лыжи имелось крепление для флажка или вымпела. В задних лыжах за кабаном находился тормозной механизм. К каркасу лыжи под обшивкой крепились две трубки. Из трубок выдвигались два штыря, которые, зацепляясь за грунт, тормозили аэросани. В свободном положении штыри удерживались пружинами. Для приведения тормоза в действие в кабине водителя имелась педаль (при нажатии на педаль натягивался трос, соединенный с рычагом, выдвигающим штыри). В нерабочем положении штыри удерживались пружиной.
Аэросани оснащались мотором М-11. Моторама состояла из двух трубчатых дуг, концы которых снизу сваривались попарно с ушками, которыми моторама крепилась к узлам на корпусе. Между стойками дуг приваривались полукольца, образующие наверху, полное кольцо, к которому с помощью 10 болтов крепился мотор.
Дуги моторамы связывались между собой приваренными трубчатыми распорками. С двух сторон верхнего переднего кольца приваривались ушки, к которым присоединялись подкосы, связывающие мотораму с соответствующими узлами на корпусе, образуя таким образом жесткую ферму крепления мотора.
К узлам мотора крепились элементы ограждения винта, которое выполнялось из стальных труб. Деревянный винт типа «Сименс» (реже — У-2) со стальной втулкой насаживался на носок вала мотора и затягивался гайкой.
Проводка систем управления — тросовая. В силовой набор корпуса серийных аэросаней, за исключением нескольких экземпляров самой первой партии, было включено круглое основание под турель пулемета. Военные ОСГА-6 еще на заводе комплектовались турелью, как правило, со спаркой ДА, но без установки пулеметов, которые монтировались заказчиком в местах службы самостоятельно. На гражданских машинах основание под турель зашивалось фанерой. При необходимости обшивку можно было прорезать и смонтировать на основании турель. В походном положении турель накрывалась чехлом.
Аэросани оборудовались одной или двумя фарами (в зависимости от производственной серии) и в ряде случаев — плафоном в кабине для внутреннего освещения. В процессе эксплуатации электрооборудование могло заменяться.
В заднем отсеке кабины устанавливался закрепленный лентами бак для бензина в расчете на 5 ч работы мотора. Подача топлива осуществлялась под давлением.
Для улучшения работы мотора в холодное время имелись устройства подогрева воздуха в карбюраторе, отличавшиеся на разных сериях производственным исполнением. Принципиально устройство состояло из двух цилиндрических кожухов, сквозь которые проходили выхлопные патрубки третьего и четвертого цилиндров, соединенных дюритовыми шлангами с патрубками приемника воздуха. Приемник крепился к нижнему фланцу карбюратора. Наружный воздух поступал в кожуха подогрева с крайних концов, нагревался, омывая выхлопные патрубки, и через дюритовые шланги всасывался в приемник и оттуда подавался в карбюратор.
Приемник снабжался заслонкой. При открытой заслонке воздух попадал в карбюратор, минуя подогрев.
Управление дроссельной заслонкой карбюратора и опережением зажигания осуществлялось педалью в кабине водителя.
На моторной раме впереди мотора монтировался маслобак, закрытый обтекаемым капотом.
В серии
Реорганизация опытного завода СНИИ позволила к концу года сдать потребителям 19 аэросаней и 23 глиссера, предназначавшихся различным стройкам, Наркомсвязи, РККА, ОГПУ и отдельным организациям (например, Якутсовнаркому). Без преувеличения, продукция ОСГА внесла огромный вклад в освоение удаленных регионов. ОСГА-6 столь прочно вошли в быт Севера, что на знамени Остяко-Вогульска (Ханты-Мансийска) поместили их изображение.
Зимой аэросани сменяли глиссеры, что позволило организовать регулярную эксплуатацию аэросанно-глиссерных линий на реках и озерах. Например, Наркомсвязь использовала аэросани на линиях Новосибирск — Камень, Киров — Нагорское, Боль-шерецк — Иге на Камчатке для почтовых и иных срочных перевозок. В Северном крае действовали три (Котлас — Великий Устюг протяженностью 78 км, Котлас — Черевково протяженностью 120 км, Великий Устюг — Юг протяженностью 60 км) аэросанно-глиссерные линии с базой в Великом Устюге, обслуживаемые четырьмя аэросанями ОСГА-6 и тремя глиссерами ОСГА-5. Но для начала ОСГА была организована опытно-показательная аэросанно-глиссерная линия Серпухов — Тарусса. Наряду с ЭА-1 на линии трудились и другие экспериментальные и линейные глиссеры и аэросани.
Аэросани ОСГА изготавливались по предварительным заявкам. Надписи о принадлежности владельцу наносили еще на заводе по обоим бортам симметрично. Аэросани для военных заказчиков никаких обозначений, как правило, не имели; в отдельных случаях ограничивались эмблемой ОСГА. Аэросани первой партии красились в белый цвет с синей и красной окантовками. В таком виде часть из них ушла заказчику, а на остальных синий цвет закрасили красным. Военные машины поздних выпусков красили однотонно в белый цвет, а гражданские — в шаровый. Фактически окраска гражданских машин и глубина синего или серого оттенков несколько варьировались в зависимости от партии. На местах эксплуатации в процессе ремонтов заказчики подкрашивали аэросани по собственному разумению. Металлические детали красились в черный цвет, а ограждение винта — в красный.
Однако наличие надписи на борту еще не гарантировало своевременного поступления аэросаней заказчику. Всколыхнувшая всю страну и получившая международный резонанс эпопея корабля «Челюскин» вызвала к жизни самые неординарные планы спасения терпящих бедствие.
Н.М.Андреев 16 февраля 1934г. в письме №10004 председателю комиссии по спасению челюскинцев В.В. Куйбышеву писал: «Настоящим доводим до Вашего сведения, что по разнарядке Наркомсвязи направлены в Восточную Сибирь 5 шестиместных аэросаней «ОСГА-6». Как известно, аэросани ОСГА-2 эксплуатировались с большим успехом во время экспедиции ледокола «Красин» на Новую Землю.
Обращаем Ваше внимание на возможность использования посланных в Сибирь аэросаней ОСГА-6, обладающих полезной грузоподъемностью при дальности расстояния 300 клм. — 300 кгр. Скорость (средняя) аэросаней — 50 клм/час».
С аналогичным предложением к Куйбышеву обратился, добившись аудиенции, организатор и деятельный участник смотров и пробегов П.И. Горецкий. В результате, вопреки ряду возражений и требовательной телеграмме о снятии аэросаней с парохода, в район Уэлена оперативно перебросили трое аэросаней ОСГА-6 — «Уралэнерго» (заводские номера 10 и 11) и «Наркомсвязь №5», а также ЦАГИ-IV. Руководил «экспедицией» Горецкий, а главным механиком был Белокопытов. Однако со спасением и доставкой челюскинцев на большую землю успешно справились летчики: на долю аэросаней выпало перевозить срочные грузы в интересах интенсивно работавшей авиации, а также и другое имущество уже в период свертывания спасательной операции. 10 мая 1934 г. СНК постановил: «Все трактора, аэросани, радиоустановки, моторы к ним со всем оборудованием и запасными частями, равно как авиационные моторы, весь запас бензина, смазочного и тары по описи сдать представителям ГУСМП на базах и радиостанциях, находящихся на Чукотском полуострове». А аэросани «Наркомсвязь №5» продолжали трудиться на севере по крайней мере до 1942 г.
В 1934 г. начался массовый выпуск ОСГА-6 — около 100 штук в год. Такой темп производства «трехлыжек» сохранялся практически до 1941 г. В ходе серийного изготовления аэросани постоянно совершенствовались. Проводились мелкие, снаружи не заметные, доработки оборудования. Главным образом аэросани разных выпусков различались сериями моторов М-11, устройствами подогрева воздуха в карбюраторе, электрооборудованием. Незначительно изменялось поперечное сечение элементов силового набора. В процессе эксплуатации на ОСГА-6 могли устанавливаться новые моторы, фары, плафоны, а также лыжи от аэросаней иных выпусков или любые подходящие. Названия модернизированных ОСГА-6 писались через дробь — с годом про-ведения модернизации. Так появились ОСГА-6/33, ОСГА-6/34 и ОСГА-6/35. Однако в большинстве документов они именовались именно как ОСГА-6 без указания года модернизации или просто аэросанями, поэтому о типе и производственной серии конкретных саней можно судить только по заводскому номеру. Габариты ОСГА-6 разных лет выпуска оставались практически неизменными.
НКЛ-6
Поскольку технические возможности ОСГА мало подходили для обширной производственной программы, в мае 1935 г. состоялся переезд на «Островок» близ Краснохолмского моста в Москве, где было организовано полноценное аэросанно-глиссерное производство. Завод еще не раз переезжал, попутно меняя названия: «Глиссерный», Экспериментальный, №41. В связи с этими изменениями аэросани стали именоваться НКЛ-6 или НКЛ-6/35.
Серийные НКЛ-6/35 были опробованы в пробеге Москва-Ленинград, стартовавшем 22 декабря 1935 г. и преследовавшем двоякую цель. Заказчик машин располагался в городе на Неве, поэтому НКЛ-6 своим ходом доставлялись потребителю, заодно проходя приемо-сдаточные испытания. Водителем одной машины был главный конструктор завода Н.М. Андреев, а другой — начальник аэросанной бригады (ведущий конструктор) И.Н. Ювенальев. Дорожные условия оказались тяжелейшими. Дорога от Клина до Калинина, практически бесснежная, была покрыта гравием и песком. В Калинине аэросани простояли двое суток — ремонтировались протершиеся до дыр подошвы лыж и ставились новые подрезы. Затем сани двинулись на Ленинград. Весь путь был пройден за 19 ч 50 мин ходового времени со средней скоростью 37,5 км/ч.
Весной 1936 г. предприняли новую модернизацию аэросаней. Были спроектированы металлические лыжи и полиспаст в системе управления. Ходовые испытания НКЛ-6 серийной постройки сезона 1935-1936 гг., оборудованных полиспастом и металлической (только передней, задние — серийные деревянные) лыжей, прошли 5 марта. Оттепель с температурой +3°С вызвала трудные дорожные условия. Комиссия в составе главного конструктора завода Андреева, начальника аэросанной бригады Ювенальева и инженера Рыбакова по результатам испытаний аэросаней, загруженных эквивалентно по массе шести пассажирам, отмечала «… сильное облегчение управления машиной, которое при двойной передаче полиспаста дает возможность прекрасного управления, маневрирования без приложения большого усилия со стороны водителя машины. Металлическая лыжа, испытываемая одновременно с полиспастом управления также не имела никаких дефектов, и при осмотре на заводе, кроме легких царапин подошвы, повреждений не обнаружено».
Было признано целесообразным ввести полиспасты на машинах последующих выпусков, а также провести статическое испытание металлической лыжи на прочность.
Лыжи были испытаны к 1 апреля 1936 г.
«Настоящий акт составлен главным конструктором завода т. Андреевым, нач. аэросанной бригады т. Ювенальевым и механиками, производившими испытание т. т.Дзякевичем и Лукиным в присутствии ОГК завода т. Кунашева.
1. При испытании на перелом лыжи в ее вертикальной плоскости при нагрузке на кабан 2-х тон. (2000кгр.) нагрузка создавалась только с двумя параллельно включенными динамометрами и при расположении опор на расстоянии 1400 мм, впереди от кабана 1000 мм, назад от кабана 700 мм никаких деформаций лыжи замечено не было.
2. При испытании на скручивание кабана лыжа была одета на укрепленную полуось, и точка приложения силы была расположена на расстоянии 1350 мм от оси кабана, после приложения силы в 360 кгр. начала гнуться полуось (нормального типа с бужем выполненным из стали 1025). Деформаций в лыже или в ее кабанчике замечено не было. После этого нагрузка была доведена до 480 кгр., что также на лыже и кабанчике не отразилось.
Заключение: считать лыжу вполне выдержавшей испытание по нагрузкам».
Новые лыжи были приняты к серии на новых НКЛ-6/36: с ними аэросани строились до зимы 1936—1937 гг. По мере износа деревянные лыжи аэросаней раннего выпуска заменялись металлическими или иными подходящими, например — от аэропланов.
Передние и задние лыжи по конструкции и размерам были одинаковы, но в задних устанавливался тормозной механизм, аналогичный прежнему. Сварная конструкция лыж включала набор поперечных диафрагм, связанных снизу бортовыми угольниками и средним ребром, а сверху — продольной трубой. Подошва состояла из двух половин и крепилась к бортовым уголкам и к отбортовкам диафрагм на заклепках. Стыки половин подошвы закрывались металлической лентой на заклепках. Верхняя обшивка лыжи из стального листа толщиной 0,4 мм фиксировалась к диафрагмам винтами. Съемный подрез лыжи крепился на болтах. Стальной кабан лыжи приваривался сверху лыжи.
Источник: Александр Кириндас «ТРАНСПОРТ ДЛЯ РОССИЙСКИХ ПРОСТОРОВ. «ТРЕХЛЫЖКИ»» Техника и Вооружение 12/2011
