В условиях зимнего времени снежный покров оказывал значительное влияние на характер действий всех родов войск, сковывая их маневр. При глубине снега уже около 30 см конница двигаться не могла, приходилось спешиваться; было затруднено движение автотракторной техники и бронемашин. Скорость перемещения пехоты падала до 2 км/ч, а движение изматывало бойцов. Снежный покров глубиной свыше 40 см снижал подвижность мотомеханизированных частей, и их действия развивались только вдоль дорог. Поэтому актуальным являлось введение на снабжение Красной Армии аэросаней, которые могли бы одинаково уверенно двигаться как по дорогам, так и по снежной целине, совершая большие переходы. В этой связи ГКО летом 1941 г. принял решение об организации массового производства военных аэросаней.
Серийное производство и совершенствование конструкции
В 1941 г. в соответствии с решениями ГКО объединенный коллектив московских и горьковс-ких инженеров в кратчайшие сроки сконструировал несколько моделей военных аэросаней, в том числе транспортные НКЛ-16-41 (в ряде источников эти аэросани именовались «НКЛ-61 выпуска 41 г.», или «НКЛ- 1641г.»), которые были приняты к производству на заводах промышленности.
Уполномоченным ГКО по вопросу производства аэросаней был И.А. Шацкий.
В августе 1941 г. для координации вопросов применения аэросаней в РККА было сформировано 7-е управление ГАБТУ в составе четырех отделов. В феврале 1943 г. 7-е управление было расформировано с передачей функций Управлению бронепоездов и бронемашин ГБТУ КА. По линии НКО всеми вопросами, касающимися строительства аэросаней, во 2-м отделе 7-го управления руководил непосредственно начальник отдела военинженер 2 ранга А.С. Колесников. Оперативную работу по планированию, контролю, учету и расчетам с промышленностью выполнял старший помощник начальника отдела интендант 2 ранга П.А. Мирутко. Предприятия-изготовители аэросаней были объединены военной приемкой в так называемые «группы» или «кусты»:
- — Кировская группа — семь заводов;
- — Горьковская группа — восемь заводов;
- — Сталинградская группа — четыре завода;
- — Астраханская группа — шесть заводов;
- — Архангельская группа в составе трех заводов и производственная база по строительству аэросаней РФ-8 (ГАЗ-98).
Работу групп промышленности от 7-го управления координировали:
- — по Кировской группе — районный инженер (военинженер 2 ранга) Семенов;
- — по Горьковской группе — районный инженер (военинженер 1 ранга) Соловой;
- — по Сталинградской группе—районный инженер (бригинженер) Петриковский;
- — по Астраханским заводам — районный инженер (военинженер 2 ранга) Хорутко;
- — по Архангельским заводам — военпред (военинженер 2 ранга) Вавилов.
Фактически же к производству аэросаней с учетом промкооперации и перераспределения заказов на основании решений местных партийных и советских органов было привлечено почти четыре десятка предприятий, входивших в различные наркоматы. Техническое сопровождение производства аэросаней в системе Наркомата рыбной промышленности, Наркомлеса (НКЛ) и Наркомата судостроительной промышленности (НКСП) осуществляло ОКБ-41 (с апреля 1942 г. — ЦКБ ГСДП), которое также являлось головным в разработке транспортных аэросаней.
В 1942 г. на основе опыта боевого применения аэросаней НКЛ-16 выпуска 1941 г. ЦКБ ГСДП предложило усовершенствованный тип шестиместных транспортно-десантных аэросаней — НКЛ-16 выпуска 1942 г.
Государственные испытания опытных НКЛ-16-42 прошли на Кубинке с 23 июля по 10 августа 1942 г. Из-за отсутствия снега аэросани ис-пытывались на колесах. В ходе испытаний аэросани прошли 900 км по накатанной целине и 250 км по шоссе. Испытания выявили ряд непринципиальных дефектов, и 29 августа представители ЦКБ ГСДП НКЛ СССР главный конструктор и начальник ЦКБ Н.М. Андреев, начальник опытного цеха Ю.И. Тирман и конструктор-испытатель Ю.К. Барташевич сдали по акту представителю военного заказчика воентехнику 1 ранга А.Д. Косенкову первый опытный экземпляр аэросаней НКЛ-16 образца 1942 г. с мотором М-11Д (№5702). Согласно постановлению ГКО №2236 от 3 сентября 1942г., НКЛ-16-42 были приняты к серийному производству.
До лета 1942 г. серийный выпуск транспортных аэросаней осуществляли заводы НКРП, НКЛ и НКСП, а с лета 1942 г. к их производству были привлечены также предприятия НКРФ и НКМФ, ранее собиравшие боевые аэросани.
В качестве примера можно рассмотреть производство аэросаней в годы войны на заводах Наркомлеса (НКЛ). Постановлением ГКО от 8 августа 1941 г. на НКЛ было возложено задание изготовить и сдать до конца 1941 г. 1600 аэросаней. Наркомместпром РСФСР и управление промкооперации при СНК РСФСР обязывались поставить предприятиям НКЛ наиболее сложные металлические узлы.
Производство аэросаней в системе НКЛ было сосредоточено в тресте (главке) «Главспец-древпром» (ГСДП), которому для этих целей подчинили шесть мобилизованных предприятий: Бекетовский комбинат, Ивановский мебельный комбинат (позднее — завод №43), завод №1 им. Халтурина Росглавдревпрома НКЛ РСФСР, завод им. Ермана, завод им. Куйбышева и фабрика «Красный Октябрь».
Задание ГКО было распределено следующим образом: заводу №41 поручалось изготовить 400 аэросаней, заводу им. Ермана — 220, фабрике «Красный Октябрь» — 300, заводу им. Халтурина —125, Ивановскому комбинату — 200, Бекетовскому — 180, заводу им. Куйбышева — 175.
Головным в системе ГСДП НКЛ считался московский завод №41, который также до весны 1942 г. являлся и производственной базой КБ-разработчика аэросаней. В ноябре 1941 г. завод был эвакуирован на площади Лесозавода им. Халтурина. Лесопильный завод им. Ст. Халтурина был построен в 1914 г. в деревне Коноваловка на левом берегу реки Вятки в 15 км от Кирова. В 1931 г. он прошел реконструкцию и был оснащен новейшими высокопроизводительными лесопильными рамами, но необходимым для производства аэросаней станочным парком не располагал.
Объединенному заводу был присвоен номер 41. Из 111 станков в Киров вывезли и к январю смонтировали 81. До эвакуации на заводе работало 294 человека, из них в Киров выехали 120 человек. Некомплект кадров и недостаток оборудования отчасти компенсировали за счет ресурсов Лесозавода им. Халтурина, эвакуированного ремесленного училища №8 и мобилизованных красноармейцев, прибывавших на завод в составе вновь формируемых аэросанных батальонов для получения материальной части. Помимо дефицита кадров и нехватки оборудования, имелись продовольственные, жилищные и энергетические проблемы: по состоянию на октябрь 1942 г., завод получал с перебоями (отключения до четырех раз в день) только 35% требуемой электроэнергии. На заводе имелась своя электростанция, работающая на древесных отходах, но ее мощности явно не хватало. Ощущалась нехватка транспорта: имелись только шесть старых автомобилей и один трактор, а также шесть лошадей, из которых лишь две «имели среднюю упитанность». Обе принадлежащих заводу газогенераторных трехтонки (одна неисправная) ЗИС-21 и легковая М-1 остались в Москве.
На 1 декабря НКЛ СССР изготовил лишь 94 аэросаней (выпущены заводом №41), а остальные заводы не смогли поставить ни одной машины. Новым постановлением ГКО от4 декабря 1941 г. НКЛ СССР на декабрь был установлен план выпуска — 700 аэросаней (завод №41 — 200, фабрика «Красный Октябрь» — 130, Ивановский комбинат — 70, завод им. Куйбышева — 100, завод им. Ермана — 150 и Бекетовский комбинат — 50). Фактически же за декабрь 1941 г. заводы №41, им. Куйбышева и им. Ермана изготовили только 67 аэросаней.
О причинах невыполнения постановления ГКО писал заместитель наркома НКВД Кобулов:
«По данным НКВД СССР НКСП и НКЛ не выполняют постановлений ГКО №51 бес от августа 1941 г. и №993сс от декабря 1941 г. о сборке и поставке АБТУКА аэросаней НКЛ-16. Предприятия этих наркоматов должны поставить в 1941 г. 1600 боевых аэросаней, однако на 15 декабря 1941 г. сдано только 109 учебных аэросаней.
Наркоматы Черной и Цветной металлургии, химической, текстильной, пищевой, резиновой, танковой и автомобильной промышленности, среднего и тяжелого машиностроения, промстройматериалов в свою очередь срывают выполнение распоряжения СНК №9186рс от 30 августа 1941 г. и 11873рс от 12 октября 1941г. о поставке деталей и механизмов заводам НКСП и НКЛ, производящим аэросани.
НКАП из 300 толкающих винтов №257 не поставил НКСП ни одного, а НКЛ из 3200 только 104.
НКСМ из 300 комплектов электрооборудования не поставил НКСП ни одного. Заводы «АТЭ-1» и «ЗЭМ» НКСМ эвакуированы из Москвы и до настоящего времени не восстановлены.
Мастерские ГВФ из 300 моторов М-11 поставили НКСП только 43, а НКЛ из 1650 только 139.
Наркомтяжмаш поставок деталей совершенно не производил».
Подобная картина наблюдалась практически на всех мобилизованных заводах. Предприятия наркомата (кроме завода №41) не обладали достаточным опытом выпуска конструктивно сложных изделий и не были оснащены необходимым оборудованием. Имелся некомплект кадров, усугубившийся с мобилизацией в армию сотрудников-мужчин.
Героические усилия коллектива завода №41 в деле организации выпуска важной оборонной продукции не могли остаться без внимания, и 21 июня 1942 г. директор завода А.Н. Васильев был награжден орденом Красной Звезды, а главный инженер Б.П. Егоров — орденом Знак Почета.
До лета 1942 г. завод №41 изготавливал аэросани НКЛ-16-41, а с осени приступил к выпуску НКЛ-16-42, который сохранялся до конца войны. Завод также осуществлял капитальный ремонт аэросаней прежних моделей.
В первой половине 1945 г. производство аэросаней стали сворачивать. Одновременно с этим стала осуществляться централизованная конверсия. В научно-производственный план ЦКБ ГСДП в 1945 г. в числе двух десятков пунктов наряду с оборонными заданиями была включена тема №9 с четырьмя разделами, подразумевавшая формирование профиля и программы предприятий главка после перехода на выпуск продукции мирного времени. В частности, предполагалось проектирование и изготовление опытных образцов мебели.
В январе 1946 г. на заводе №41 оставались последние шесть ремонтных аэросаней НКЛ-16 и одни новые НКЛ-16-42.
Построенная в 1945 г. техника выкупалась государством, отправлялась на временное хранение или непосредственно передавалась гражданским либо военным заказчикам (например, пограничникам). Таким образом, благодаря централизованно проведенной конверсии обеспечивалась загрузка производственных мощностей, а соответственно — не страдал социальный сектор. Обеспечивалось и трудоустройство части демобилизованных водителей.
Краткое описание конструкции НКЛ-16-42
Аэросани НКЛ-16-42 являлись усовершенствованным вариантом НКЛ-16-41 и имели более высокие ТТХ.
В конструкцию аэросаней образца 1942 г. были внесены следующие изменения:
- — повышены ходовые качества аэросаней за счет установки воздушного винта с более высокой тягой;
- — улучшены условия запуска мотора М-11Г при низких температурах;
- — исключена возможность частых поломок воздушного винта;
- — повышена прочность механизмов и деталей;
- — обеспечена возможность наблюдения за воздухом и управления на марше, а также быстрая посадка людей;
- — повышено удобство обслуживания аэросаней в полевых условиях.
Корпус аэросаней НКЛ-16-42 по сравнению с корпусом аэросаней НКЛ-16-41 был конструктивно более совершенным. В каркасе использовались усиленные бобышки и стрингеры, что придавало корпусу большую жесткость. Шпангоуты с боков снаружи были сделаны выпуклыми — это позволяло пассажирам размещаться внутри корпуса более свободно. Благодаря изменению формы шпангоутов также увеличивалась прочность каркаса корпуса. С целью предохранения воздушного винта от механических повреждений (при движении по пересеченной местности) заднюю часть корпуса выполнили вытянутой.
Для удобства посадки и высадки экипажа, пассажиров и размещения груза на машине имелись три двери, одна из которых (широкая) служила для погрузки бочек с горючим. Сиденья командира, водителя и пассажиров выполнили мягкими, съемными. Бензобак из передней части корпуса перенесли в заднюю часть с целью предохранения его от повреждений при ударах. Передние окна и боковое окно водителя для улучшения обзора и возможности очистки от изморози были открывающимися. В крыше корпуса разместили два люка: передний — для командира машины и задний—для наблюдения за воздухом.
Ходовая часть аэросаней НКЛ-16-42 существенным образом отличалась отходовой части аэросаней НКЛ-16-41. В амортизаторах имелся подрессорник в виде цилиндрической пружины, поглощающей около 500 кг веса машины (при полном сжатии основной пружины), что предотвращало жесткие удары и поломку узлов крепления. Однако подрессорники в ходе серийного производства внедрили не на все машины. За счет изменения законцовки нижней трубы была улучшена смазка амортизатора.
Изменилась конструкция шарового болта крепления амортизатора с целью увеличения углов поворота в его гнезде. Узлы крепления передних амортизаторов перенесли в верхнюю часть корпуса. Крепление задних амортизаторов переместили с корпуса на мотораму, что должно было упростить ремонт машины. Претерпела изменения конструкция крепления полуосей и тяг рулевого управления.
Конструкция лыжи стала иной. Для предотвращения зарывания в снег и улучшения преодоления препятствий угол подъема носка увеличили до 45°. Стойки кабанов лыж выполнили симметричными по отношению к вертикальной оси втулки кабана. Подрез лыжи для предохранения аэросаней от боковых заносов изготавливался из углового железа. Кронштейны лыж в целях упрощения производства и унификации были одинаковыми. Толщина фанерных накладок увеличилась до 10 мм. Кромки лыж оковывались металлом. Управление тормозами упростили и отменили ролики тормозов на лыжах.
Конструкцию рулевого управления также в целом упростили. Диаметр рулевого колеса был увеличен с 300 до 420 мм. Рычаг центральной штанги рулевого управления и тросовую проводку закрыли съемными кожухами.
В передней части снизу аэросаней установили рым для крепления троса при буксировке.
На НКЛ-16-42 могли ставиться моторы М-11 различных выпусков с винтами типа У-2 или оригинальной конструкции, повышенной тяги. Ограждение воздушного винта изготавливалось из металлических труб, а в некоторых случаях — из реек.
В связи с переносом бензобака внутрь корпуса и установкой бензонасоса (марки М-1) система бензопитания была изменена. На случай отказа бензонасоса или отсутствия бензина в главном баке устанавливался резервный бензо-бачок емкостью 10—12 л, расположенный под маслобаком.
Электрооборудование аэросаней было модернизировано. В частности, для лучшего освещения пути фару перенесли на лобовую стенку корпуса и поместили ниже окна водителя. На приборной доске имелась лампочка с выключателем для наблюдения за показаниями контрольных приборов. На концах ограждения винта ставились два электрических габаритных огня. Некоторые машины комплектовались звуковыми сигналами автомобильного типа, расположенными слева на передней стенке корпуса, и зеркалом заднего вида, укрепленным на кронштейне перед левым боковым передним окном.
Служба и боевое применение
Зимой аэросанные подразделения, несмотря на очевидное несовершенство материальной части, были лишены недостатков, свойственных другим родам войск. Они могли действовать в любых условиях, а их маневренность характеризовалась способностью быстро совершать большие переходы.
Практика боевого использования аэросаней зимой 1941—1942 гг. показала, что нормальный суточный переход групп аэросаней составлял 100—120 км, форсированный — 200 км при средней скорости 20—25 км/ч. Радиус действия аэросаней равнялся в среднем 100—120 км (5 часов работы мотора). При неблагоприятных условиях (рыхлый снег, значительно пересеченный рельеф местности, сильный встречный ветер) скорости движения аэросаней снижались примерно на одну треть, но и в любом случае это было в 6 раз выше скорости движения пехоты и в 3 раза выше скорости движения лыжников при сохранении сил и боеспособности личного состава. Аэросанные подразделения были хорошо приспособлены к внезапным налетам на противника с последующим отрывом от него, причем аэросани могли повторить атаку несколько раз, меняя при этом ее направление.
Вместе с тем, у аэросаней выявились и отрицательные стороны. Они имели низкую проходимость через леса, кустарники и узкие дефиле, не были приспособлены к преодолению препятствий (изгороди, заборы, плетни). Шум работающего мотора сильно демаскировал аэросани. Для авиационных моторов требовались ГСМ высокого качества.
Учитывая положительные и отрицательные качества аэросаней, их можно было привлекать к выполнению следующих задач:
- — внезапное нападение на противника, расположенного на месте (на отдыхе, в резерве, на привале);
- — внезапное нападение на колонны противника;
- — атака во фланг наступающему противнику и преследование его при отходе;
- — ведение разведки;
- — уничтожение баз снабжения, транспортов и обозов противника, нападение на штабы, аэродромы и разрушение линий связи.
Бой аэросанных подразделений отличался быстротой развертывания и скоротечностью. Подразделения боевых аэросаней, используя скорость, вооружение и способность двигаться по бездорожью, наносили ощутимые удары по противнику, уничтожая его живую силу, тылы, парализуя управление войсками. Успех действий аэросаней обеспечивался внезапностью атаки во взаимодействии с лыжниками. Атака производилась сходу или после короткой остановки с рубежа развертывания.
Боевое применение аэросаней на северных участках фронта зимой 1941—1942 гг. показало, что наибольший эффект при их использовании достигался на замерзших реках, больших озерах, а также в степных районах и на других сред-непересеченных участках местности с редкой растительностью.
Аэросани являлись также надежным средством боевого обеспечения и хорошим средством связи в руках общевойсковых начальников в условиях бездорожья, во время пурги и больших снежных заносов. Показательны в этом отношении действия подразделений аэросаней на одном из участков Карельского фронта.
Немцы, захватив селение Прибрежное, приступили к его укреплению, предполагая подбросить резервы и продолжить наступление на Васильевцы. Наши мелкие лыжные группы, находясь в непосредственном соприкосновении с противником, не могли отбросить его из Прибрежного и перешли к обороне. Подошедшие на остров Крикливый лыжные, боевые и транспортные аэросанные подразделения получили задачу при поддержке артиллерии и авиации совместно с обороняющимися подразделениями перейти в наступление и овладеть Прибрежным.
Под прикрытием артиллерийского огня и авиации транспортные аэросани доставили лыжный десант на открытый фланг противника. Десант прикрывался подразделениями боевых аэросаней.
Наши части перешли в наступление. Обороняющаяся стрелковая часть сковала немцев с фронта, а с флангов провели атаку подразделения лыжного батальона. Подразделения лыжных десантников атаковали Прибрежное с тыла. Боевые аэросани на флангах обеспечили своим огнем продвижение наступающих.
В результате этого боя противник был полностью уничтожен, а Прибрежное захвачено нашими частями.
Аэросанные батальоны массово применялись на фронте до зимы 1943—1944 гг. Так, батальоны, принимавшие участие в боях за Новгород, получили почетное наименование Новгородских.
В послевоенный период как ремонтные, так и вновь изготовленные аэросани поступали, помимо военного ведомства, и в гражданские учреждения. Одна из машин, например, использовалась в Горьковской области в качестве передвижного книжного магазина. В мае 1945 г. одни аэросани постройки завода №43 были переданы электросети Ивэнерго. Применялись аэросани и в заведениях уголовно-исполнительной системы: и сегодня сильно разрушенные аэросани НКЛ-16-42 можно увидеть на территории бывшего лагеря «Рыбак».
Но основным эксплуатантом аэросаней в послевоенный период стало Министерство связи, в системе которого была организована доставка почты по регулярным почтовым линиям, проходившим преимущественно по руслам рек. В летнее время аэросани заменялись глиссерами или мотолодками. К примеру, в Хабаровском управлении связи в 1951—1953 гг. действовали четыре аэросанно-глиссерные линии. В межсезонье (период ледохода и ледостава) глиссеры и аэросани простаивали. Тем не менее использование аэросаней позволило обеспечить доставку центральной прессы не позднее чем на следующий день после ее выхода. Аэросани НКЛ-16 применялись для доставки почты до середины 1960-х гг., когда им на смену пришли Ка-30.
Источник: Александр Кириндас «ТРАНСПОРТ ДЛЯ РОССИЙСКИХ ПРОСТОРОВ. Снежная кавалерия» Техника и Вооружение 02/2012
