Транспорт будущего. Часть 3 Бесколесные поезда

Содержание:

Директивы XXIV съезда КПСС указывают: «В развитии железнодорожного транспорта основным направлением считать увеличение пропускной и провозной способности железных дорог». За последние годы скорость движения поездов на многих железнодорожных магистралях нашей страны значительно возросла. Так, между Москвой и Ленинградом курсируют пассажирские экспрессы, развивающие 140-160 км/час. Скоро будет преодолен рубеж в 200 км/час.

Дальнейшее повышение скоростей неизбежно повлечет за собой серьезные технические трудности, порождаемые самой природой качения колеса по обычному рельсовому пути. Эти трудности при 300-400 км/час настолько велики, что многие специалисты предлагают вообще отказаться от колес и рельсов и перейти к новому принципу высокоскоростного пассажирского движения. Одна из таких попыток – создание поездов на воздушной подушке.

Недавно издательство «Транспорт» выпустило книгу В. Л. Дробинского «Поезд мчится по воздуху…» – труд, посвященный бесколесным поездам. Мы попросили Валентина Анисимовича рассказать нашим читателям о новых суперэкспрессах.

* * * * * * *

ПРЕТВОРЕНИЕ МЕЧТЫ

Имя Циолковского в сознании миллионов людей прочно связано с космическими ракетами. Менее известно, что этот удивительный человек занимался проблемами не только небесного, но и наземного транспорта,

«…моторами накачивается воздух, который распространяется в узкой щели между вагоном и дорогой. Он поднимает поезд на несколько миллиметров и вырывается по краям основания вагона. Последний уже не трется о полотно, а висит на тонком слое воздуха и испытывает только совершенно незначительное воздушное трение, как летящий предмет»

– такое исчерпывающее описание принципа движения аэропоезда взято из небольшой брошюры К. Циолковского «Сопротивление воздуха и скорый поезд», вышедшей в Калуге 44 года назад.

Прошел, однако, не один десяток лет, прежде чем идея аэропоезда наконец получила признание. На страницах газет и популярных журналов замелькали сенсационные заголовки: «Поезда-самолеты», «Вагоны летят», «Воздушные суперэкспрессы – транспорт будущего». К единственной прежде книге К. Циолковского прибавилось много научных статей и трудов, специально посвященных теории, расчету, конструированию и испытанию различных машин на воздушной подушке.

Во Франции, южнее Парижа, уже построена первая в мире экспериментальная трасса. Испытания опытного «Аэротрейна-01» начались в декабре 1965 года на 4-километровом отрезке пути. Через год строительство всей дороги длиной 6,7 км было завершено. Стремясь уменьшить расходы, трассу расположили не на эстакаде, а на земляном полотне бездействующей ветки железной дороги.

Во время испытаний в декабре 1966 года аэропоезд с толкающим винтом развил 200 км/час. Когда же был установлен двигатель большей мощности, скорость возросла до 345 км/час.

За три года машина (с двухместной кабиной и четырехместным салоном) прошла более 25 тыс. км и перевезла 7 тыс. пассажиров.

В декабре 1968 года вступил в строй «Аэротрейн-02». Он достиг скорости 378 км/час.

Первоначальные испытания оказались настолько успешными, что французские инженеры незамедлительно провели вторую серию экспериментов на 20-километровой линии севернее Орлеана. Вагон «Орлеан» (на 80 пассажиров) скользит над железобетонной эстакадой со скоростью 250-320 км/час. В будущем намечается повысить максимальную скорость до 400 км/час.

Проектированием новых поездов занимаются также в США, Японии, Англии, ФРГ, Италии…

В чем же особенности бесколесного транспорта? Какая сила удерживает его над полотном дороги?

ВОЗДУШНАЯ СМАЗКА

В популярной книжке Я Перельмана «Занимательная физика» обсуждается любопытная проблема: почему можно кататься на коньках. Ведь но стеклу, внешне похожему на лед. не заскользишь. Секрет прост. Лед под коньками тает, и между трущимися поверхностями возникает водяная пленка. Она играет роль смазки, и коэффициент трения падает.

Так вот, движение поезда на воздушной смазке в принципе напоминает скольжение коньков. Аналогия напрашивается сама собой: относительно гладкая дорога – лед, а слой воздуха – водяная пленка. Эффективность применения любой смазки зависит от толщины ее слоя. Поэтому излишне толстая пленка воды только затрудняет скольжение. Конструкторы аэропоездов стараются уменьшить толщину воздушной смазки. Они вправе заявить, перефразируя слова известной песни: «Все ниже, и ниже, и ниже стремим мы полет наших птиц». В результате высота подъема некоторых машин измеряется буквально микронами.

Как же создается воздушная смазка?

Воздух, нагнетаемый вентилятором, проходит в камеру, откуда через узкую щель между днищем вагона и дорогой выходит наружу (рис. 1а). Высокое давление под аппаратом поддерживается по простой причине. Воздух обладает вязкостью. Проходя через щель, он тормозится, испытывает трение. Очень большая подъемная сила при малых расходах воздуха, а также возможность достижения огромных скоростей – вот характерные особенности таких устройств.

В 1959 году американская фирма «Форд мотор» (Детройт) предложила проект вагона на воздушной смазке, названного ею «Левакаром» (рис. 2). Через год в Кёльне (ФРГ) построили и испытали модель такого вагона. «Левакар» с помощью опор-скользунов охватывает головки рельсов. Воздушный зазор довольно большой, около 1 мм. Однако уменьшить его можно лишь до известного предела, который зависит от качества обработки опорной поверхности, ее шероховатости и неровностей Увы, создание гладких дорог – дело не только дорогостоящее, но и практически трудно осуществимое. Например, как точно пригнать друг к другу железобетонные плиты?

Возникает вопрос: не выгоднее ли увеличить воздушный зазор, иначе говоря, заменить воздушную смазку воздушной подушкой? Что ж, мысль неплохая, если бы не одно «но»… Сэкономив на строительстве дороги, мы повысим эксплуатационные расходы – ведь поезд придется снабдить гораздо более мощной вентиляторной установкой. Лавируя между Сциллой и Харибдой, конструкторы выбирают оптимальное решение.

ВОЗДУШНАЯ ПОДУШКА

Начнем с простейшей схемы камерного типа (рис. 1б), предложенной в 1927 году профессором Новочеркасского политехнического института В. Левковым Главное ее отличие от щелевой в том, что изменена конфигурация кромок по всему периметру основания аппарата. Сжатый воздух из нагнетательной камеры теперь свободно вытекает по периферии, не испытывая особо сильного трения.

Вот другой вариант (рис. 1в), разработанный советским изобретателем Н. Косоруковым в 1950 году. На уровне нижней кромки нагнетательной камеры размещена круговая перегородка. Воздух, подаваемый вентилятором, заполняет пространство между перегородкой и стенками камеры. А перед тем как вытечь наружу, он вынужден пройти через сопло. Направленные под углом к опорной поверхности струи, растекаясь, образуют под днищем аппарата избыточное давление. Оно вкупе с силами реакции струй создает подъемную силу.

Одновременно струи образуют как бы завесу, препятствующую утечке воздуха из камеры. Следовательно, он полнее используется для полезной работы. Эксперименты подтверждают, что при одной и той же мощности вентилятора в сопловой схеме подъемная сила, а значит, и высота «полета» поезда больше, чем при камерной.

Казалось бы, у такого устройства не должно быть конкурентов. Но нет. Если, например, английские конструкторы предпочитают сопловую схему, то французские – камерную. В чем же дело?

Оказывается, при относительно малой высоте полета расход воздуха в камерной схеме не столь уж велик, и она, конструктивно более простая, достаточно эффективна. В то же время реактивною струи (мы говорим уже о сопловой схеме) снижают устойчивость поезда.

В 1961 году английская фирма «Ховеркрафт» разработала проект поезда на воздушной подушке (сопловая схема). Через пять лет были проведены испытания макета. Двухэтажный поезд на 500 мест, названный «Ховеркаром» (рис. 3г), передвигается над бетонным лотком, в 12 мм над ним.

Оригинальное решение нашли сотрудники американской фирмы «Дженерал моторе». Под основанием поезда расположены гибкие карманы (рис. 1г). Воздух, нагнетаемый вентилятором, поступает в карман, где создается область повышенного давления. Он растекается между дном кармана и опорной поверхностью пути. Считается, такое конструктивное ухищрение поможет уменьшить мощность вентилятора, необходимую для создания воздушной подушки. Вся загвоздка в том, что для карманов еще предстоит найти материал, чрезвычайно устойчивый к абразивному износу. А пока макет вагона, названного «Ховейером», успешно испытан при скорости 160 км/час.

ЛЕТАЮЩЕЕ КРЫЛО

Все рассмотренные схемы – аэростатические. У них общее свойство: воздушная подушка создается независимо от скорости движения поезда. Однако есть еще аэродинамическая схема (рис. 1д), предложенная в 1935 году финским инженером Т. Каарио. Вагон по форме напоминает крыло самолета. Область повышенного давления – воздушная подушка образуется только при большой скорости движения вблизи опорной поверхности. Но аэродинамический принцип на суше пока не привился. Зато уже созданы корабли (экранопланы), летящие над водой на высоте 1-3 м.

ПУТЬ

Еще в 20-х годах К. Циолковский запатентовал две схемы автоматического направления аэропоезда по заданному курсу. Согласно одной из них роль направляющего рельса должен играть железобетонный лоток. У днища вагона соответствующая выпуклая форма. По другой схеме вагон охватывает путь с обеих сторон специальными закраинами, которые и обеспечивают верность курса. Эти варианты с теми или иными изменениями применяются до сих пор.

В 1966 году во Франции патентуется проект аэропоезда в лоткообразном пути. Сам лоток намного шире вагона (рис. 4г). Что это дает? Свободу перемещения поперек дороги. На прямой аэропоезд располагается в центре пути, а на кривом участке сила инерции выносит состав к внешней части лотка. Невольно вспоминаешь замечание К. Циолковского: «Кроме того, так как центр тяжести вагона вообще ниже его геометрического центра, то вагон обладает устойчивым равновесием, как пароход. Но устройство такого пути как будто труднее. Возможны и другие формы».

Первоначальные конструкции английских вагонов «Ховеркар» предусматривали V-образную форму пути (рис. 3б). Затем «Ховеркары» претерпели изменения. Первый вариант: путь представляет собой брус прямоугольного сечения. Вагон «сидит верхом» на нем (рис. 3а). Второй вариант: путь выполнен в виде прямоугольного лотка, который охватывает нижнюю часть вагона (рис. 3в).

В американском проекте путь и днище вагона «Ховейер» имеют форму, напоминающую несколько расплющенную букву w (рис. 4а и 4б).

Но, пожалуй, самый надежный х-образный путь (рис. 4в), по которому передвигается французский «Аэротрейн». Причём центральный вертикальный выступ служит исключительно для автоматического направления поезда.

Воздушная подушка равномерно распределяет вес машины на опорную поверхность. Например, удельная нагрузка на путь «Ховеркара» равна 0,07-0,14 кг/см², «Аэротрейна» – 0,03 кг/см², «Ховейера» – 0,07-2,8 кг/см². Поэтому, каким бы ни был путь для аэропоездов, его можно сделать проще и дешевле обычной стальной магистрали. Чаще всего строят железобетонные эстакадные дороги, не боящиеся ни тропических ливней, ни песчаных бурь, ни снежных заносов.

ТЯГОВЫЙ ДВИГАТЕЛЬ

Благодаря воздушной подушке вагон висит над дорогой. Чтобы стронуть его с места, нужно приложить силу тяги. При движении, особенно с высокой скоростью, тяговая мощность расходуется в основном на преодоление сопротивления атмосферного воздуха.

Заметим, в обычных поездах тяга возникает в результате взаимодействия движущих колес с рельсами. С ростом скорости сила сцепления уменьшается, а сопротивление движению резко увеличивается. Поэтому скорость можно повышать лишь до определенной величины. Научно-исследовательский институт Ассоциации национальных железных дорог Японии пришел к выводу, что надежное сцепление колес с рельсами может быть только при скоростях до 370 км/час. Но истинный предел лежит еще ниже, ибо уже при 260 км/час колебания вагонов доходят до уровня, при котором у пассажиров возникают неприятные ощущения.

Никаких ограничений по сцеплению для аэропоездов нет. Практически их скорость можно увеличивать до 800 км/час и более – все зависит от мощности мотора.

Конечно, в первую очередь конструкторы испробовали различные авиадвигатели Так, французские «Аэротрейны» и «Орлеан» и строящийся итальянский аэропоезд имеют пропеллерную тягу, а один из проектов американского «Левакара» – реактивную.

Однако лайнеры летят высоко в небе, а поезда мчатся по земле, притом через населенные пункты. Рев двигателя, извергаемые им выхлопные газы, совершенно недопустимы для пассажирского транспорта. Американцы попытались заставить воздушную подушку не только приподнимать вагон, но и тянуть его. Из сопл, установленных под вагоном, вырываются воздушные струи. Они ударяются в турбинные лопатки, закрепленные вдоль пути.

К сожалению, попытка так и осталась попыткой… Нет, от тягового двигателя пока не удается избавиться. Но нельзя ли сделать его бесшумным?

Инженеры вспомнили о линейном асинхронном двигателе (ЛАД), который был применен на локомотиве еще в середине XIX века. К днищу вагона прикреплен статор, но не цилиндрический, а плоский. Статор охватывает металлический брус – ротор. Переменный ток создает в -обмотках статора бегущее магнитное поле. Оно наводит токи в роторе. Возникают электромагнитные силы. Под их действием статор, а следовательно, и вагон движется вдоль пути.

Сейчас линейные электродвигатели широко популярны. В 1969 году во Франции построили аэропоезд «Пригородный», рассчитанный на перевозку 44 пассажиров. С помощью ЛАДа он развивает 200 км/час. Вертикальный брус ┴-образного пути (между прочим, ЛАД как нельзя лучше подходит для этой дороги) сделан из легкого легированного металла. Трехфазный ток снимается с алюминиевых шин. Электричество питает не только тяговый двигатель, но и компрессорные установки. Скоро аэропоезда типа «Пригородный» свяжут европейские столицы (Париж, Амстердам и т. д.) с их пригородными аэропортами.

В том же 1969 году министерство транспорта США заключило контракты с американскими и иностранными фирмами и университетами на проектирование аэропоезда Нью-Йорк – Вашингтон, способного мчаться со скоростью 500 км/час. Какой же тяговый двигатель выберут для этого поезда? Сотрудники фирмы «Гаррет» и специалисты Массачусетского технологического института уверенно заявляют: только линейный. Разработанный ими 100-местный алюминиевый вагон оснащен ЛАДом мощностью 2500 л. с., с удельным весом 10 кг/л. с. Для сравнения скажем, что самый быстрый сегодня поезд Америки – «Метролайнер» имеет двигатель с удельным весом 30 кг/л. с.

На Всемирной выставке ЭКСПО-70 демонстрировалась японская Модель (рис. 5). Подобные аэропоезда с ЛАДом смогут курсировать со скоростью 500 км/час между Токио и Осакой. В этом районе находится три четверти промышленных предприятий страны и живет почти половина ее населения – 40 млн. человек. Японские эксперты подсчитали. что уже через 20 лет две ныне действующие – старая и новая – линии «Токайдо» со скоростью свыше 200 км/час не справятся с пассажирскими потоками

В Англии 2-метровая модель аэропоезда с линейным двигателем (рис. 6) экспонировалась еще пять лет назад. Модель двигалась по эстакаде, сооруженной на территории первой в мире выставки аппаратов на воздушной подушке – «Ховершоу-66». Вагон, названный «Ховерцуг», предназначен для перевозки 200 пассажиров со скоростью 400 км/час.

Как ни хорош линейный двигатель, но и ему присущи недостатки. Для того чтобы поезд развил скорость 200 км/час, на нем должна быть установлена статорная катушка весом в 3-3,5 т. Повышение скорости до 400 км/час влечет за собой семикратное увеличение веса катушки. Таким образом, ЛАД (заметим, для больших скоростей!) весьма не экономичен. Кроме того, при очень быстром движении сложно осуществить токосъем.

Инженеры обошли все эти трудности чрезвычайно просто. Образно говоря, они вывернули ЛАД наизнанку. Статорные обмотки разместили в середине пути заподлицо с его поверхностью. Вагон несет только «ротор» – сравнительно легкую металлическую пластину. Длина «ротора» равна расстоянию между центрами обмоток; поэтому сила тяги остается почти постоянной.

Такая конструкция ЛАДа дает возможность аэропоезду маневрировать. Не скованному, как прежде, направляющим рельсом – «ротором», ему нетрудно свернуть (по желанию водителя) с магистрального пути на боковой. Эти преимущества (легкость и маневренность вагона) с лихвой компенсируют минусы – некоторое уменьшение коэффициента полезного действия ЛАДа и понижение его мощности примерно на 10%. На рисунке 10 показана английская модель аэропоезда с новым ЛАДом. Американцы же успели построить экспериментальный вагон (рис. 8). Система движения полностью автоматизирована.

«ВАКУУМНАЯ» ПОДУШКА

Бесшумный тяговый двигатель – лишь полдела. Нужно еще утихомирить воздушную подушку. Конструкторы ведут поиск и в этом направлении.

В 1965 году французский инженер М. Бартолон запатентовал проект подвесного поезда «Урба» (от латинского «урба» – город) на «вакуумной» подушке, отличающегося удивительной простотой устройства.

Легкий прозрачный пластмассовый вагон подвешивается своими закраинами к выступам направляющего рельса (рис. 7). Если вентиляторами непрерывно выкачивать воздух из пространства (камеры) между верхней частью вагона и нижней частью рельса, то давление там станет меньше атмосферного. Это вызывает подсасывание воздуха в камеру. Вагон приподнимается над выступами рельса и находится в «подвешенном» состоянии. ЛАД тянет его вперед.

Когда зазор между закраинами и выступами чрезмерно увеличивается, в камеру сразу же начинает поступать лишний атмосферный воздух. Разница в давлениях уменьшается, вагон несколько опускается, уменьшая зазоры и подсос воздуха из атмосферы, вакуум вновь становится более глубоким, и вагон опять приподнимается. Так автоматически поддерживается расчетная высота висения.

В прошлом году «Урба» перевозил посетителей Международной ярмарки в Лионе. Он развивал 80 км/час (в дальнейшем скорость намечают увеличить до 200-300 км/час). И главное – шумел такой поезд гораздо меньше «Аэротрейна».

МАГНИТНАЯ ПОДУШКА

Магнитная подушка – вот, однако, истинно беззвучная опорная система. Ее предложил еще в 1911 году профессор Томского технологического института, доктор физики Б. Вейнберг. Внутри медной трубы, из которой выкачан воздух, движутся железные вагоны. Вдоль всего пути расставлены мощные электромагниты… А далее предоставим слово Я. Перельману:

«Электромагнит подтягивает проносящийся под ним вагон вверх, но вагон не успевает удариться о потолок, так как его влечет сила тяжести: едва он готов коснуться пола, его поднимает притяжение следующего электромагнита… Так, подхватываемый все время электромагнитами, вагон мчится по волнистой линии без трения, без толчков, в пустоте, как планета в мировом пространстве».

Но, как нередко бывает в жизни, более реальным оказался «зеркальный» проект, основанный на отталкивании одноименных полюсов. На пути и под вагоном расположим электромагниты и пропустим по их обмоткам постоянный ток. При соответствующей мощности и ориентации полей образуется подъемная сила. Поезд удерживается в висячем положении.

О воплощении такого проекта конструкторы задумались всерьез лишь после постройки супермагнитов со сверхпроводящей обмоткой. Однако устанавливать сверхпроводники в бетонной тверди и на подвижном составе слишком накладно: ведь их надо охлаждать жидким гелием. Выгоднее снабдить супермагнитами только вагоны. А вдоль пути друг за другом уложить катушки из алюминиевого провода.

Чтобы индуктировать сравнительно сильный ток в путевых катушках, поезд надо предварительно разогнать. Только тогда и образуется магнитное поле, способное поднять вагон. Поэтому при тро-гании и остановках приходится использовать резиновые колеса, на которых поезд катится по бетонной дороге. Потом колеса, подобно самолетному шасси, убираются внутрь вагона. Чем выше скорость, тем больше высота подъема поезда.

Первую модель такого поезда, насколько известно, построили японские инженеры. В 1965 году модель развила 400-450 км/час. А через пять лет на ЭКСПО-70 демонстрировалась тщательно проработанная конструкция – 12-вагонный состав, рассчитанный на перевозку 1000 пассажиров со скоростью 500 км/час. Специалисты утверждают, что состав помчится по линии Токио – Осака уже в 1980 году. Начав движение на колесах, он при 80 км/час поднимется в воздух и полетит на высоте примерно 30 см. Обмотку вагонных супермагнитов сделают из сплава ванадия с галлием. У этого сплава сверхпроводимость наступает всего при минус 250° С. Обойдется постройка экспресса примерно в 3,5 млрд. долларов.

Правительство ФРГ уже выделило 8,5 млн. марок на разработку «Трансрапида» (рис. 9). Этот поезд на магнитной подушке (скорость 500 км/час) спроектировал мюнхенский инженер К. Маффе. Через всю страну, с севера на юг, протянется 1100-километровая магистраль. По ней будут курсировать «Трансрапиды». За день они перевезут в одном направлении 57 тыс. человек.

Изобретают новые поезда и американцы. Сотрудники Стэнфордского исследовательского института в Менло-Парке (Калифорния) спроектировали такой вагон: на днище по сторонам расположены супермагниты, взаимодействующие с алюминиевыми рельсами; тяговое усилие создает линейный электродвигатель.

Однако сейчас многие инженеры склоняются к мнению, что для поезда на магнитной подушке ЛАД не подходит. Он экономичен только при малом промежутке между «статором» и «ротором». А преимущества магнитной подушки, наоборот, проявляются при сравнительно большом зазоре. И нельзя выйти из этого противоречия. Куда лучше магнитный привод! Поезд посылает импульсы тока в путевые катушки, лежащие впереди. Те притягивают состав, сообщают ему поступательное движение. Авторы проекта рассчитали, что 30-метровый вагон с сотней пассажиров будет не тяжелее самолета той же вместимости.

ПЕРВАЯ ОЦЕНКА

А пока инженеры приступили к первому этапу обновления железнодорожного транспорта – к постройке поездов на воздушной подушке. По данным французских специалистов, 1 км пути для аэропоездов оценивается в 2,5 млн. франков, в то время как стоимость 1 км двухпутного электрифицированного участка-3 млн. франков, а 1 км автотрассы Париж – Лилль – 4 млн. франков. Сам же аэропоезд, рассчитанный, к примеру, на 84 пассажира, обойдется в 1,1 млн. франков (около 180 тыс. рублей).

Технико-экономические расчеты, проведенные в разных странах, подтверждают, что и эксплуатационные расходы будут также значительно ниже, чем на обычных дорогах. Ведь благодаря воздушным подушкам почти исключается износ опорных и направляющих поверхностей.

Легкие металлы и прежде всего ~ алюминий – именно из этих материалов станут изготовлять кузова и несущие конструкции. Ничто не мешает добиться оптимального соотношения между собственным весом вагона и полезной нагрузкой. Например, если на одного пассажира обычного поезда, курсирующего на линии Токио – Осака, приходится 655 кг конструкции состава, то на пассажира «Орлеана» – всего 141 кг!

Сокращается и мощность силовой установки, приходящаяся на одного пассажира. Даже при беглом взгляде на график (рис. 11) становится ясно: аэропоездам при прочих равных условиях необходима меньшая удельная мощность, чем вертолетам и самолетам.

Да, аэропоезда выгодны по всем статьям. Разумеется, есть еще немало вопросов, которые требуют тщательного исследования. До конца не изучена, например, проблема устойчивости суперэкспрессов. Но это отнюдь не умаляет их достоинства. Пророчески звучат сегодня слова К. Циолковского:

«Вот вы увидите, что воздушные подушки заменят колеса! Вы еще доживете до этого времени».

ПРИЛОЖЕНИЕ

ИЗ ИСТОРИИ РАЗВИТИЯ БЕСКОЛЕСНЫХ ПОЕЗДОВ

1882 г. Шведский изобретатель Г. Лаваль пытался нагнетать воздух под движущуюся платформу.

1910 г. Бельгийский изобретатель Э. Башле запатентовал «магнитный привод». Переменный ток, проходя по соленоидам, расположенным вдоль пути, создавал бегущее магнитное поле. Оно разгоняло алюминиевый 50-килограммовый вагончик до скорости 500 км/час.

1911 г. Профессор Томского технологического института Б. Вейнберг предложил электромагнитную подвеску для поддержания движущегося в вакууме железного вагона.

19 18 г. В. Белов запатентовал скользящую железную дорогу, в которой «трение между повозкой и полотном дороги уменьшается благодаря введению между ними упругой подушки из жидкости или газа».

1927 г. В Калуге вышла книга К. Циолковского «Сопротивление воздуха и скорый поезд», в которой впервые выведены расчетные зависимости и дана оценка энергетических затрат для аэропоезда.

1934 г. Под руководством профессора Новочеркасского политехнического института В. Левкова создан и испытан первый аппарат на воздушной подушке.

1959 г. Американская фирма «Форд» разработала несколько проектов поездов на воздушной смазке, названных «Левакарами».

1961 г. В Англии началось проектирование эстакадных дорог с аэровагонами «Ховеркар».

1966 г. Французский «Аэро-трейн-01» отправился в пробный рейс. Максимальная скорость 200 км/час. Длина дороги 6,7 км.

1966 г. Во Всесоюзном научно-исследовательском тепловозном институте (Коломна) начаты исследования по оценке применения аэропоездов.

1968 г. Опубликованы некоторые результаты испытаний французского «Аэротрейна-02». Максимальная скорость 378 км/час.

1968 г. Французский конструктор M. Барталон построил вагон «Урба» на «вакуумной» подушке.

1969 г. Во Франции закончена постройка аэропоезда «Орлеан» (максимальная скорость 300 км/час, вместимость 80 пассажиров). Сооружен также аэропоезд «Пригородный», имеющий скорость 200 км/час и рассчитанный на перевозку 44 пассажиров.

1969 г. Министерство транспорта США заключает контракты с фирмами и университетами на проектирование аэропоезда, способного мчаться со скоростью 500 км/час. Аэропоезд намечается построить и подготовить к испытаниям на экспериментальном кольце в 1972 году.

1970 г. В Англии начаты испытания модели аэропоезда «Ховерцуг» с ЛАДом. Пуск в эксплуатацию первых вагонов намечается примерно через пять лет.

1970 г. Фирма «Краус Маффе» (ФРГ) пришла к выводу о целесообразности постройки поездов на магнитной подушке (скорость 500 км/час). Предусматривается соорудить специальный путь длиной 1100 км.

1971 г. В пригороде Парижа курсирует пассажирский аэровагон со скоростью 200-300 км/час.

источник: Ю. Филатов «Бесколесные поезда» «Техника-молодежи» 1971-05