Содержание:
Предыстория с модификациями
Впервые о танке Т-127, над которым работал отдел «20» (опытно-конструкторский машиностроительный отдел) 174-го завода, стало известно 1.07.1940 из его эскизного проекта. Ведущим инженером на проекте был И.И. Голтвянский, а инициатором разработки являлся директор завода (никаких партизан!) А.И. Маркин.
Летом 1940 в состав ленинградского Ворошиловского завода был включён 185-й опытный, на котором продолжали доводить до рабочего состояния мотор № 744. К вышеописанному времени первый экземпляр показал на стенде мощность свыше 200 л.с. и отмотал довольно солидное количество моточасов.
Надо отметить, что достаточно крупный дизель (четыре цилиндра от В-2, треть объёма!) был лёгким и весьма компактным, ведь его изначально создавали для ремоторизации обычных Т-26.
Т-127. Модель И. Кулешова.
По проекту Т-127 был «мал золотник да дорог», на 0.3 м короче Т-26, при этом длина боевого отделения — больше на 0.2 м, чем у того же Т-26. Рядом этих и иных факторов масса танка была сведена всего к 13 тоннам. Тактико-технические требования были практически выполнены, при столь малом весе танк имел 45 мм брони по кругу, а помимо этого, инженеры запаслись ещё полутонной резерва массы на экранирование.
Боевое отделение Т-127 заметно повторяло предшественника (СП-126). В экипаже находилось 4 человека, 2 в отделении управления — радист и мехвод, наводчик и командир в башне. Количество выстрелов к 45-мм пушке достигало 150 штук, а патронов к двум пулемётам (ДТ-спаренному и ДС-курсовому) — аж 4750 (101 диск!). Обзорность и объёмы боевого отделения, а также собственно башни можно считать равнозначными. Существенное отличие между этими машинами было в шасси; ходовая СП-126 включала в себя 6 пар торсионов (по одному на рычаг с опорным катком), а у Т-127 катки были сблокированы в 3 2-колёсные тележки на борт и, как следствие, торсионов было всего 3 пары. Авторы машины считали, что таким образом танк стал легче. Ширина трака составляла около 400 мм.
Таким образом, при имеющемся образцовом двигателе 744 следовало изготовить и опытный экземпляр танка 127. Но руководство завода в письме от 18.07.1940 в Спецмашстрой решило признаться в мнимой проблеме глобального разряда. Видите ли, Т-127 был хорош только для настоящего момента, поскольку при росте массы танка (вкрадывается рифма по Вознесенскому, но облегчим цензуре задачу, так что на… хрена?) удельная мощность машины резко падала, внедрение и более лёгкого 127 танка и более простого его 744 мотора внезапно требовало большего времени, чем не выполнявшего ТТТ СП-126, а дальше, как пишет нам Юрий Пашолок, поехала следующая «телега», в которой и директор 174 завода и главный конструктор С.А. Гинзбург принципиально возражали против проекта Т-127, якобы по причинам производственного характера, что и вызывало у Ю.П. «лёгкое недоумение»: «зачем же те же самые люди инициировали работы по машине, так ее хвалили, а потом раз — и «утопили»».
Уже осенью того же 1940 конструкторы Макаров и Голтвянский обратились в Главное Автобронетанковое Управление РККА по поводу своей машины и получили отказ. Причём ведро критики было вылито на фоне малоубедительных испытаний оказавшихся перетяжелёнными и тесными опытных экземпляров СП-126 (возникает справедливый вопрос, что тогда вообще творилось в Т-26?); посему на их базе было решено разрабатывать Т-50 (что вроде бы логично). А раз Т-127 перспективным вроде бы как и не выглядел, то 08.10.1940 и пришёл натуральный отлуп.
Весной 1941 создатели попытались возродить свою машину, предложив танк, который поименовали как Т-45 (не путать с внебрачным потомком Т-40/Т-60, который появился как результат тактического союза завода № 37 с куратором изготовления лёгкой штурмСАУ на агрегатах Т-60 замначнальником Техотдела Наркомтанкопрома, всё тем же самым С.А. Гинзбургом). К сожалению, графики по проекту не найдено, ориентировочно и эта машина представляла собой плод кровосмешения гибрид Т-127 и Т-50, но всё ещё с 744 дизелем, боевая масса всего 12 тонн. В апреле 1941 г. проекту было снова отказано, но вместе с ним умер и его двигатель. Питерские байки о стоящем в серии В-4 в ГАБТУ РККА были восприняты не как истина в последней инстанции только в конце весны всё того же года и по приказу Родины на 174-м заводе коалы и ленивцы рабочие и инженеры, тысячи их неудержимой волной срочно бросились подготавливать освоение мотора, которое пошло ни шатко ни валко и, как результат, до войны не успели.
До Блокады
(начинал я писать по памяти, но снова начал уточнять, перечитывать, и понял, что «вручную» получается чушь, ерунда и отсебятина, посему основной массив Реальной Истории я собрал редактированием, спасибо историкам и сайтостроителям ПАО Звезда и Ростех)
Начало войны в обычный рабочий день воскресенье 22 июня 1941 года Ленинградский танковый завод №174 имени К.Е. Ворошилова, работавший по семидневке, встретил не в лучшем состоянии. Его производственная база уже порядком сносилась, для выпуска танков Т-50 требовалось расширение производства, новое промстроительство и техпереоснащение.
О нападении Германии заводчане узнали в обеденный перерыв. Было объявлено о переходе на военное положение, сотрудники перешли в категорию мобилизованных, вскоре началось и формирование народного ополчения. Специалисты 5-6 разрядов получили бронь и были оставлены на заводе для выпуска танков; они являлись «костяком» коллектива, без которого выпуск техники был невозможен. В последних числах июня завод перешел на круглосуточный режим работы и восстановил сборку из имеющихся заделов танков Т-26.
Но угроза городу возникла достаточно рано. Быстрый бросок через Прибалтику 4-й танковой группы немцев вывел её на дальние подступы к Ленинграду, в район Пскова, уже в первой декаде июля, и с приближением врага встал вопрос об эвакуации. Собственно, Наркомсредмаш в лице замнаркома С.А. Акопова в конце июля предложил правительству поделить 174 завод на две части, одну из которых отправить на завод № 37 в Москву для организации там выпуска Т-50, а вторую присоединить к Кировскому и отправить на челябинский тракторный для расширения выпуска тяжёлых танков типа КВ. Предложение не прошло. Первоначально, в соответствии с решением ГКО № 99сс от 11 июля 1941 года, предполагалось разместить завод № 174 на площадке Челябинского тракторного завода. С исполнением же решили пока не торопиться.
К концу августа 1941 года удалось отправить на фронт 126 штук Т-26, в том числе некоторое количество огнеметных. Конвейер сборки новых Т-50 запущен не был, помимо имевшихся проблем, и дополнительных — из-за прекращения поставок материалов для новых цехов их строительство было свёрнуто, ещё завод сильно пострадал от бомбёжки, так что выпуск «полтинников» ограничился пятью десятками машин.
В июле-августе из Ленинграда на Урал всё-таки ушло 8 эшелонов с техникой, оборудованием и работниками завода. Так или иначе, но первые составы с людьми и имуществом потянулись на новое место и в августе достигли Челябинска (где выяснилось, что промка занята). 16 августа нарком среднего машиностроения В.А. Малышев предложил перенаправить завод № 174 в Чкалов (современный Оренбург) на площадку местного паровозоремонтного завода. В тот же день в Ленинграде директор З.М. Кацнельсон провел совещание по эвакуации – притом что соответствующее решение ГКО № 665сс было подписано лишь 11 сентября. Оставляемая в Ленинграде часть сохраняла статус Ленинградского филиала. Однако было уже поздно: 2 эшелона осталось — 29 августа немецкие войска взяли станцию Мга и перерезали последние железнодорожные пути, соединявшие Ленинград с остальной страной.
Паровозик, который смог (и не один)
В Опытно-конструкторском машиностроительном отделе (ОКМО) ленинградского завода «Большевик» (поздней 174 имени Ворошилова) работала целая плеяда замечательных конструкторов бронетехники. Ведущими советскими танкостроителями стали М.И. Кошкин, Н.В. Цейц, Л.С. Троянов И.С. Бушнев, Н.А. Астров, Э.Ш. Палей, Г.Н. Москвин, К.И. Буганов, М.А. Шуфрин и другие.
Из биографии Льва Сергеевича Троянова известно, что главным конструктором по СП-126 и по Т-50 являлся именно он. Во время эвакуации в ноябре 1941 года в Чкалове, а затем в апреле 1942 года в Омске — заместитель начальника КБ завода № 174. Участвовал в налаживании выпуска танков на новых производственных площадях, сначала Т-50 из ленинградского задела, позже Т-34.
Вышеупомянутый Иван Степанович Бушнев тоже имел определённый опыт. С 1941 — заместитель главного конструктора объединённых заводов № 185 и № 174, где под его руководством разработан и поставлен на производство лёгкий танк Т-50. С 1942 — заместитель главного конструктора завода № 174, эвакуированного в г. Омск.
Кольцо замкнулось
Окончательно это произошло 8 сентября, когда нацисты взяли Шлиссельбург и Ленинград превратился в город-фронт. Начались массированные авианалёты и обстрелы города тяжёлой артиллерией. Оставшиеся заводчане, около тысячи человек, продолжали работать, завод ремонтировал танки, выпускал миномётные мины.
Линии фронта под Ленинградом
Но 4 октября ставшие ребром вопросы эвакуации оборудования и сотрудников ленинградских оборонных заводов, по всей видимости, после консультации с прилетевшими в Москву специалистами, обсуждаются по прямому проводу: «У аппарата Жданов и Кузнецов. Здравствуйте. Здесь Сталин. Здравствуйте товарищ Сталин. СТАЛИН. Передаю предложение Москвы: 1) вывезти на восток из Ленинграда станки, прессы, электрооборудование, литейное оборудование… и кадры инженеров, техников, квалифицированных рабочих завода № 174 для производства танков Т-50 на востоке. 2) Вывезти на восток станки, прессы, электрооборудование… а также кадры инженеров, техников, квалифицированных рабочих Кировского и Ижорского заводов, занятые производством танков и танковых пушек… 3) Вывезти на восток из Ленинграда ту часть оборудования и те кадры всех других ленинградских заводов, которые были заняты производством танков КВ и танков Т-50 по кооперации с Кировским, Ижорским и заводом № 174. 4) Эвакуацию всего упомянутого выше проводить через Ладожское озеро на Волховстрой. Осуществление эвакуации возложить на ленинградцев… Кроме того, просим выделить несколько хороших парторгов для танковых и бронезаводов, всего 4 или 5 человек. ЖДАНОВ, КУЗНЕЦОВ. С вашими предложениями согласны. В суточный срок представим весь план эвакуации Кировского, Ижорского и 174 заводов, а также заводов, кооперируемых с ними по танковому производству. Все подготовительные меры по эвакуации начнем сейчас же. Хороших парторгов для танковых и броневых заводов подберем. СТАЛИН. Очень хорошо. До свидания. Жму руку. Все. ЖДАНОВ, КУЗНЕЦОВ. До свидания. Крепко жмем вашу руку».
Прямо в этот день был утвержден вышеупомянутый план эвакуации, в соответствии с которым оборудование и кадры предстояло вывезти через Ладогу. Наиболее ценных сотрудников эвакуировали с помощью транспортной авиации. Причём речь идет не о начальниках, а именно о специалистах: известно, что по воздуху были переброшены испытатели танков. Эвакуируемые по спискам семьи заводчан подолгу ждали своей очереди в заводских бараках, а иногда и прямо на аэродроме.
Трагедия «Конструктора»
В ноябре 1941 года начали готовить к эвакуации через Ладожское озеро два оставшихся эшелона, переформировав их в один. В нем насчитывалось 642 работника предприятия и 730 членов их семей.
В ночь на 4 ноября состав подошел к Борисовой Гриве с тем, чтобы утром, подъехав к Осиновецкому маяку, приступить к пересадке людей и погрузке оборудования на корабли. Около 10 часов утра к берегу подошли 3 корабля Ладожской военной флотилии, среди которых – лидер флотилии сторожевой корабль «Конструктор», а также СКР «Пурга» и канонерская лодка «Бурея». В 11 часов утра началась погрузка на катера для доставки на корабли. Но из-за налетов немецкой авиации погрузку удалось завершить только затемно.
СКР «Конструктор», приняв на борт грузы и более 250 пассажиров, выдвинулся из бухты Морье в Новую Ладогу. Вражеский бомбардировщик, летевший на высоте 150–200 м, обнаружил «Конструктор» на лунной дорожке и сбросил две бомбы. Они упали за кормой, от второго захода защитила зенитная артиллерия. Но тут подоспел второй «юнкерс». Одна из его 250-килограммовых бомб попала в носовую часть корабля, а вторая угодила в воду рядом с оконечностью. Бомбы взорвались, смяв и частично оторвав её, и старый (1905 года постройки) корабль начал тонуть…
Картина 2015 г. Попадание бомб в СКР «Конструктор»
Из вахтенного журнала сторожевого корабля «Конструктор» (начат 15 октября 1941 г, окончен 4 ноября 1941 года):
«Шлиссельбургская губа. 4 ноября…
13.00 Начали погрузку вещей рабочих с з-да им. Ворошилова.
13.30 Подошел буксир с пассажирами. Принято на борт 50 человек.
13.40 Буксир отошел от борта.
17.30 Окончена погрузка вещей рабочих с з-да им. Ворошилова. Принято на борт 250 человек.
19.11 Снялись с якоря у Осиновецкого маяка.
19.28 …Самолет сбросил бомбы, которые разорвались в носовой части корабля, в результате чего носовой кубрик, центральный пост, 1-я кочегарка затоплены, котел № 1 вышел из строя. Находящиеся люди в носовом кубрике и центральном посту, а также в кочегарке № 1 погибли.
После повреждения остальные люди были сняты буксирами и канлодкой «Бурея» за исключением необходимого числа БЧ-5, военкома, командира корабля и боцманской команды».
Благодаря мужественным действиям команды и подоспевшей помощи, «Конструктор» удалось спасти от полного затопления и отбуксировать задним ходом обратно в бухту Морье. Но из 256 заводчан и членов их семей, находившихся в тот день на борту «Конструктора», удалось спасти только 106 человек и часть оборудования. Имена всех жертв до сих пор не известны, погибли 150 заводчан и членов их семей, в том числе — специалисты механического цеха опытно-конструкторского отдела, и 32 члена экипажа сторожевика. Заводчане и моряки вместе похоронены в братской могиле в бухте, на месте захоронения воздвигнут монумент.
У памятника на братской могиле погибших моряков и пассажиров «Конструктора» в б. Морье. Предположительно, 9 мая 2006 г.
Последние из погибших извлечены после обнаружения и подъёма носовой части «Конструктора» в 2009 году и торжественно перезахоронены в той же братской могиле.
Чкаловская эпопея
В ноябре, когда завод всё-таки добрался до промки бывшего паровозоремонтного депо, почти сразу было запущено производство, а уже в декабре 1941 года были собраны 10 танков Т-50 (вместо запланированных наркоматом 115 единиц) и еще 15 – в начале 1942 года. На этом выпуск «пятидесятых» прекратился. Главная тому причина – полный провал установленной наркоматом для новой площадки кооперации. Всего были назначены три главных поставщика, все – из системы НКТП. Бронекорпуса и башни должен был поставлять Саратовский завод №180, двигатели – Челябинский Кировский завод, различные полуфабрикаты (штамповки и отливки) – тот же ЧКЗ и Сталинградский тракторный завод. В Чкалов так и не поступило ничего из вышеперечисленного. Заводу №174 пришлось довольствоваться вывезенными из Ленинграда узлами и деталями и тем, что можно было делать своими силами.
Для производства в военное время конструкция Т-50 была значительно упрощена, что снизило трудоемкость на 19,5%. Но при этом целый ряд достоинств машины и преимуществ перед Т-34 были утрачены. Переход на корпуса из гомогенной брони вместо цементованной заставил использовать более толстые листы, что привело к увеличению боевого веса до 18,2 т. Отсутствие в наличии смотровых приборов сделало бессмысленным установку командирской башенки. Возможно, именно поэтому машины, изготовленные в Чкалове, отправились не на фронт, а в распоряжение местного танкового училища. Но главное – у Т-50 не было перспективы на будущее.
История с дизелем В-4 и переездом в Омск
Хорошо известно, что кокиль (специальная разъёмная, в данном случае — чугунная охлаждаемая многоразовая форма для фасонного литья) от картера мотора В-4 был про… утрачен известным способом при эвакуации завода. В стране более не выпускался дизель В-4. Вывезенный из Ленинграда запас в 200 двигателей самовольно захватил директор ЧКЗ И.М. Зальцман и использовал для танков КВ (сверхдефицитная топливная аппаратура В-4 могла использоваться на дизеле В-2). Попытка установить на Т-50 спарку карбюраторных двигателей ГАЗ-202 к успеху не привела.
Последней надеждой был Ярославский автозавод, куда весной 1942 года передали всю документацию на В-4, также как на американский ленд-лизовский дизель GMC 6046 (6-71, то, что после войны выросло в ЯАЗ-206). Предполагалось, что здесь будет налажен выпуск танковых двигателей средней мощности. Но вскоре завод был атакован немецкой авиацией и практически уничтожен – старые деревянные корпуса сгорели полностью.
14 ноября 1941 г. Государственный комитет обороны принял решение о переходе Омского паровозовагоноремонтного завода со всеми наличными мощностями и работниками (4597 человек) из Наркомата путей сообщения в Наркомат танковой промышленности. Вместе с ПВРЗ передавался также эвакуированный в Омск Ворошиловградский паровозостроительный завод. 4 декабря 1941 года представители наркоматов И.Н. Терехин и М.И. Шор подписали соответствующий акт по балансу на 1 ноября. Приказом по Наркомтанкопрому заводу был присвоен № 173, а М.И. Шор стал его директором. Предприятие должно было уже в первом квартале 1942 года начать выпуск танков Т-50, однако от затеи пришлось быстро отказаться. Никаких заделов узлов и деталей в Омске не было, о возможности получить что-то по кооперации уже говорилось выше. 6 января 1942 года ГКО принял решение № 1114 о переводе завода № 173 на выпуск танков Т-34 – сначала узлов и запасных частей, а потом и самих машин. 12-15 января в Омске работала комиссия наркомата, подготовившая программу организации танковых цехов в существующих корпусах Омского ПВРЗ. Вновь планировалось строительство лишь сталелитейного цеха и достройка бывшей колесной эстакады.
Дальнейшую судьбу двух предприятий определило решение ГКО от 7 марта 1942 года за № 1880 – о переводе завода № 174 из Чкалова в Омск на площадку завода № 173 с целью создания комбината по производству танков — поначалу при широкой кооперации с действующими производителями. За объединенным заводом сохранялся номер 174. Перевозку в Омск планировали завершить к 15 апрелю, для чего Наркомату путей сообщения было предписано выделить 2000 вагонов. Фактически же дело затянулось до июня. Небольшие группы специалистов по конструкции и технологиям сборки танков Т-34 на завод № 174 направили Сталинградский тракторный завод и Уральский танковый завод № 183.
А теперь входит Альтернативная История
Дорогие читатели! Это всё была преамбула.
В развёрнутой исторической справке мы с вами изучили курс советской феодальной интриги, оценили хитропопость директоров, генеральных конструкторов и ведущих инженегров в децирэбах.
А теперь можем и помечтать. Из подчёркнутого и некоторых других фактиков и предположений складывается скучная технико-технологическая альтернатива, с МНВ и не только.
Быстрые перемены в школе Риджентс Хай танковом царстве
Предположим, что в пути по рельсам и «Ладожскому морю» терялись несколько иные люди, иные бумаги и иные железки. Перетяжелённый Т-50 не мог ездить на паре небольших карбюраторных моторов — тем хуже для него. А проект Т-127 как более лёгкий, оживает словно птица Феникс. Может быть, даже новое это хорошо забытое старое, и подвеска на трёх парах торсионов уступит пяти парам более мелких, близким по размерам к торсионам Т-60. В погоне за упрощением и уменьшением массы танка НЛД вместо катаного загиба будет просто приварена, башню, возможно, станут лить; машина лишится радиста и станет трёхместной. Будут удалены излишества, приданы максимально простые формы и сокращён периметр швов; скорей всего, новый танк будет, так же, как и Т-34, изготавливаться автоматической сваркой из раскроя листовой брони с широким использованием простого конвейеризованного низкоквалифицированного труда. Вернутся и к использованию простых компактных бензомоторов. После окончания сборки Т-50 из задела чкаловскому заводу придётся возвращаться к более простым конструкциям. И самое главное — менять поставщиков на более исполнительных!
Внешний вид полученного
Раз уехал весь цирк, и остались только фотожабы, то после раскуривания пачки доступных в этих ваших интернетах чертежей получен в почти натуральную величину (тм) масштабное (в 1 пикселе 5 миллиметров в полноразмерке) изображение лучшего из доступных лёгкого танка среднего бронирования образца 1942 года для сопровождения пехоты. Звать его будут Т-42.
Вверху, как вы понимаете, «сорокопятка», внизу — «бобик» Л-10 или будущая ОБ-25Т.
Со всеми респектами и уважухами основы для эскиза брались по спискам у: Пашолка, Мальгина, неизвестных чертёжников и не только, копирайты местами подтерты, чтобы увидеть размещение и взаимное положение механизмов, а также элементов подвески.
Общие параметры
Конструкция, вначале, естественно базируется на шасси от Т-127 (возможно, КЯП, пользовавшего отбракованные и, как следствие, переточенные и укороченные торсионы КВ).
Вариант пятиопорной торсионной подвески от Т-60++ (скорее, конечно, Т-70 и даже -70Б), опирающийся на новые катки и 330 мм гусеницу, дополнительно уширенную относительно исходника, представлен на нижнем эскизике, в разработке находятся САУ с 122 мм окурком в рубке и, возможно, некоторые другие будущие красоты. Будут… КТТС.
Полубессмысленные наклонные борта в верхней части, где в чертежах были боковые надкрылки с тонкой бронёй, заменены простыми вертикальными полосками брони 40-45 мм толщины. Двигатели пока что два ГАЗ-11 с алюминиевыми поршнями и головами, суммарной мощностью около 160 л.с., но лезут даже и три (!) при установке в форме верхней полу-Ж (сами понимаете, почему такая птица-тройка — её мощность можно оценить около 220 л.с.). Правда, такое положение потребует переразмещения бензобака на днище под моторамами), везде правый и левый моторы наклонены на 24 градуса от вертикали «наружу». Также необходимо заметить, что трёхмоторной схеме необходим ввод в конструкцию длинной «двусторонней» «гитары» и дополнительный редуктор либо пересчёт входных шестерён КПП снижения оборотов после главного фрикциона — ГАЗ-11/202 это не 744 дизель, его обороты почти вдвое выше; у двухмоторной это автоматически решается центральным общим колесом большего размера.
Небольшие главные вентиляторы на рисунке не показаны, вынесены взад, приводятся от ремней длинными скручиваемыми валами, подковообразный радиатор (видны контуры) находится над трансмиссией; воздушный поток прокачивается через радиатор, частично обдувая трансмиссию, и выбрасывается в кормовой «подзор».
Коротенько о недостатках
— не рассмотрена тема новых моторных масляных поддонов и изменения в маслоприёмниках (но этого совсем не видно),
— не уменьшена высота наклонённых моторов в боковой проекции (но это не существенно, поскольку изначально примерялось три пихла и это можно зачесть как за стоящее вертикально центральное),
— не введена в конструкцию передача с антивибрационными синхромуфтами вместо родных колоколов сцепления, нет и нового общего ГФ, но оставлено некоторое место на то и на это там, где видны контуры маховика-вентилятора от двигателя модели 744 (изначальной конструкции завода 185).
