История французского танкостроения в 1920-1930-е гг. изобиловала яркими примерами того, насколько ошибочными были ориентиры, принятые в этой области во времена 1-й Мировой войны. Спустя чуть больше десятилетия после подписания разорительных для Германии условий капитуляции бронетанковые части Франции превратились из передовых в технически отсталые. На 1930-й год основу танковых сил по-прежнему составляли Renault FT-17 всевозможных модификаций, боевые качества которых уже давно считались недостаточными. Конечно, в следующем году устаревшие танки прошли модернизацию, но уже тогда стало ясно, что конструкция FT-17 себя полностью изжила. На смену им должны были придти Char D1 и Char D2, но в количественном и качественном отношении эти машины сильно отставали от текущих требований.
Впрочем, нельзя сказать, что для исправления сложившейся ситуации ничего не предпринималось. Уже в 1921 году была принята программа постройки тяжелых пехотных танков на смену 70-тонному FCM 2C, приведшая к созданию Char В1. Однако не будем забывать, что от момента выдачи спецификации до выпуска первых серийных машин прошло…13 лет!
Чуть лучше обстояли дела с легкими танками, которые были поделены по назначению – для пехоты и кавалерии. “Кавалеристы” оказались более шустрыми и уже к 1933 году имели в своём распоряжении прототипы Citroen P103, Renault R-35 и Hotchkiss H-35. Два последних танка были выбраны для серийного производства и впоследствии составили основу бронетанковых подразделений кавалерийских дивизий. В то же время пехота, получив долгожданные Char D1, за пару лет эксплуатации столкнулась с такой массой проблем технического характера, что эти танки было проще держать на хранении, чем использовать по прямому назначению. Поэтому не было ничего удивительного в том, что Пехотное Управление обратилось к ведущим танкостроительным фирмам с дополнительным заказом на танки R-35 и H-35, к которым позднее прибавился FCM36.
Однако этого оказалось недостаточно, поскольку для тех же Char D1 и D2 требовалась скорейшая замена. В ходе формирования пяти механизированных пехотных дивизий таких танков требовалось не менее 250, в то время как их общее количество едва превышало 200, включая машины постоянно находившиеся в ремонте. Предложенный фирмой SOMUA танк S35 был отвергнут пехотным командованием, как не удовлетворяющий некоторым параметрам технического задания. В этой связи, 18 декабря 1935 года Пехотное Управление сформулировало требования к 20-тонному среднему танку поддержки пехоты, официально названному Char Moyen d’Infanterie de 20 tonnes. К новой машине предъявлялись следующие требования:
- вооружение: 47-мм пушка и 7,5-мм пулемет;
- толщина брони – до 40 мм;
- скорость по шоссе – 50 км\ч;
- скорость вне дорог – 20 км\ч;
- запас хода – 400 км;
- ширина траншеи – 2 метра;
- глубина брода – 1,20 метра;
- высота стенки – 0,80 м;
- уклон – 45°
Также требовалось сделать корпус танка газонепроницаемым и в обязательном порядке оснастить его радиостанцией. Предел веса в 20 тонн был обусловлен грузоподъёмностью и габаритами мостов, понтонов и ж\д-платформ.
В мае 1936 года спецификация претерпела уточнения. На заседании Консультативного Совета по Вооружению (Conseil Consultatif de l’Armement — ССА) было решено, что средний пехотный танк должен обладать противоснарядным бронированием и вооружением, способным бороться с вражеской бронетехникой. Масса танка по-прежнему ограничивалась 20 тоннами или меньше, а конструкция предстояло сделать дешевой и мобильной. Планировалось, что в ближайшем будущем такими машинами можно будет заменить Char B1bis, которые уже не устраивали пехоту в плане веса и защищенности ходовой части. В то же время, бронирование этого танка считалось очень мощным.
Подобные выводы повлекли за собой новые изменения – в октябре 1936 года технической задание скорректировали в сторону усиления бронирования до 60 мм (лоб, борта и корма корпуса), а ширину преодолеваемого рва увеличили до 2,5 метров. Корпус, как раньше, предполагалось сделать газонепроницаемым, причем его размеры должны были вписываться в железнодорожные стандарты. Вопрос вооружения решался просто – на танке надлежало установить пушку, способную эффективно поражать машины аналогичного типа, и два пулемета для борьбы с пехотой. Как обычно, планировалось, что новый танк будет самым современным в своём классе. Хотя комиссия тут же признавала, что построить такую машину и наладить её серийное производство в ближайшее время не удастся, так как количество новшеств было слишком большим. Впрочем, уже тогда было понятно, что при таких условиях уложиться в ТТЗ можно только с большими издержками.
Зимой 1936-1937 гг. за выполнение этого заказа, сулившего в случае успеха немалые прибыли, взялось семь фирм: Baudet-Donon-Roussel, FCM, Fouga, Lorraine de Dietrich, Renault, SEAM и SOMUA. Компания Batillognes хотя и объявила о своём участии, но проект так и не представила. Комиссия приступила к рассмотрению проектных наработок 20 февраля 1937 года. Лидеры определились практически сразу – вполне ожидаемо ими стали Renault и SEAM – эти фирмы начали работы по 20-тонным танкам ещё до официальной выдачи технического задания. Несколько опережая события SEAM в 1936 году успела построить прототип, правда пока без вооружения. Фирма Renault не торопилась, и тому были свои веские причины.
Проект фирмы SOMUA базировался на ходовой части танка S35 со значительными доработками корпуса. По большому счету, пехоте предлагался гибрид S40 и самоходной установки SAu 40. О проекте фирмы FCM известно, что в его основу был положен легкий танк FCM36. Из-за усиления бронирования и состава вооружения его размеры были увеличены на 20%, а пушка и пулемет должны были устанавливаться в башне типа FCM F4. В обоих случаях была запланирована установка 75-мм пушки в корпусе.
Проекты фирм Baudet-Donon-Roussel (BDR), Fouga и Lorraine de Dietrich были оставлены для дальнейшего рассмотрения.
Содержание:
…чтоб сказку сделать былью
На очередном заседании военной комиссии, проведенном 1 февраля 1938 года, стало окончательно ясно, что лимит в 20 тонн при 60 мм бронировании просто недостижим. В итоге, Управление пехоты предложило Управлению производства вооружений трансформировать программу 20-тонного танка в программу танка с максимальной массой 35 тонн, и присвоить ему индекс G1. Была также внесена ясность с вооружением – от 47-мм пушки отказались в пользу 75-мм орудия большой мощности, которое предстояло установить в башне.
Первый контракт №71 059 D/P был заключен с фирмой SEAM на поставку одного прототипа танка без вооружения. Стоимость заказа составила 1,2 млн. франков. Поставка прототипа Комиссии по испытаниям автомобильного оборудования в Венсенне (CEMAV) предусматривалась на 31 октября 1938, хотя фирма просто забрал деньги за уже готовый опытный образец.
Второй контракт №71 752 D/P стоимостью 2,8 млн. франков, как это ни странно, получила фирма Lorraine, которая считалась одним из аутсайдеров конкурса. Прототип предстояло построить к концу 1938 года, а к тому моменту Lorrian имела лишь деревянный макет. Фирма Renault, считавшая, что контракт у неё уже в кармане, не получила ничего, кроме обещаний. Из борьбы, к этому времени, окончательно выбыли FCM и SOMUA.
Тут нужно сделать небольшое отступление и рассказать о том, как складывались отношения между заказчиком и официальными поставщиками. Начиная с 1935 года практически все опытно-конструкторские разработки финансировались фирмами из собственного бюджета. Авансовый платеж мог быть перечислен только после утверждения проекта, так что тратить средства “впустую” мало кто решался. Кроме того, положение проектировщиков осложнялось постоянными изменениями спецификаций, отрицательно влиявшими на ход работ. Так что не было ничего удивительного в том, что фирмы очень вяло взялись за реализацию программы G1.
Для исправления сложившейся ситуации, распоряжением №5 665 s 1/12 от 8 июня 1938 г., была организована группа под руководством капитана Дейга из технического отдела Управления пехоты и военинженером Лавироттом из мастерских Рюэль согласно решению министра обороны. Создание этой группы носило консультативный характер, чтобы “осуществлять координацию с технологической точки зрения с четырьмя подрядчиками по контрактам на танк G1 и давать им, на основе консенсуса, консультации и полезные указания с целью создания указанных изделий”, и никак не влияло на финансирование проектов. При этом из четырех фирм контракты заключили только с двумя. Хотя, в целом, группа Дейга-Лавиротта оказала положительное воздействие на ход работ, потому как кроме Renault специалисты других фирм не имели столь значительного опыта в области танкостроения.
Например, инженеры фирмы Lorraine скомпоновали моторно-трансмиссионное отделение таким образом, что топливный бак размещался прямо под двигателем. В боевых условиях использование подобного решения могло закончиться фатальными последствиями для танка и его экипажа.
Конструкторское бюро BDR сумело избежать подобной оплошности, но допустило другую. Сборка макета, в целях секретности, велась в удалённом месте и, когда настало время предъявить танк заказчику, выяснилось, что извлечь его из “тайника” невозможно не разобрав часть стены.
С фирмой Renault дела обстояли несколько иначе. Не получив желаемого контракта руководство поставило программу G1 на второй план. Согласно докладной записке группы Дейга-Лавиротта №20 от 16 мая 1938, “…проектирование идет крайне медленно, КБ Рено работает над проектом не более 40 часов в неделю…не стоит ожидать сдачи изделия раньше, чем через год”. Другими словами, прототип танка мог быть готов приблизительно к июню-июлю 1939 года, что не очень устраивало Управление пехоты.
Но от плана отставала не только Renault — остальные фирмы также испытывали значительные затруднения, пытаясь создать такую конструкцию танка, которая удовлетворила бы Управление пехоты хотя бы по большинству параметров. Это побудило заказчика несколько смягчить требования, что было зафиксировано в распоряжении от 8 июня 1938:
“…в частности, для ускорения постройки прототипов танка G1, корпуса следует изготавливать не из броневой стали, а из любого другого материала, на усмотрение разработчика, позволяющего сократить сроки разработки”.
Сделали это не от хорошей жизни. Низкий приоритет программы G1 соответствовал её уровню снабжения, в то время как текущее производство танков и кораблей поглощало всю броню без остатка.
Между тем, к лету 1938 года, ситуация с постройкой опытных образцов танков по программе G1 выглядела следующим образом.
- SEAM – прототип поступил на испытания в 1936 году, заказ серии запланирован на 1939 г., первые поставки серийной продукции – в 1940 г.;
- Lorraine – прототип в стадии сборки, на испытания мог поступить в летом-осенью 1938 г., в случае положительного результата первые серийные танки можно было получить в 1941 г.;
- Renault – нет оценок, построен только макет;
- BDR и Fouga – проекты оценивались как слишком тяжелые, поскольку их проектная масса превосходила 35 тонн.
Как ваше состояние?
Оценка проектов на 1 июня 1938 г.
Итак, развязка приближалась. Понятно, что победителем в конурсе могла была одна или, в крайнем случае — две фирмы. Но явного фаворита так и не нашлось. Ниже представлена техническая оценка проектов программы G1, составленная на 1 июня 1938:
G1P (SEAM), проектная масса 26 тонн, электрическая трансмиссия.
“Прототип, представленный в Венсенне в 1937, соответствовал программе 20-тонного танка, за исключением скорости: 14 км/ч вместо 40. Более того, концепция ходовой части неудачна: гусеницы без грунтозацепов, низкая проходимость.
В этой связи Понятовский решил установить более мощный двигатель Hispano-Suiza (280 л.с.) и модифицировать ходовую часть. Прототип вновь готов к испытаниям.
Распоряжение 12-го отдела № 5 174-1/12 от 24 мая дает инструкции по доставке танка в Венсенн после его оснащения:
- башней в Рюэле;
- аппаратурой беспроводной голосовой связи в форте Исси.”
На деле, шасси Понятовского так никогда и не получило своего вооружения — как башни АРХ4, так и 75-мм пушки в установке, аналогичной B1ter. Был смонтирован только массогабаритный макет башни в 2,5 тонн. В ходе проработки проекта с 1936 по 1939 высота корпуса была уменьшена с 1,72 до 1,64 м, однако установка башни с 75-мм пушкой была признана невозможной без полной переработки подбашенной коробки в сторону отказа от наклона брони.
G1L (Lorraine), проектная масса 36 тонн
“Компания Lorraine изготовила деревянный макет в натуральную величину. Она готова приступить к сборке прототипа, однако для этого следует срочно принять решение, какой башней его оснастить. Танк спроектирован под башню кругового вращения с 75-мм пушкой обр.1897 г. 20-тонный аванпроект Lorraine первоначально нес 230-сильный двигатель Hispano-Suiza. Чтобы парировать рост массы, проект G1L переделан под двигатель Panhard мощностью 450 л.с. от автомотрисы. С соотношением мощности к массе в примерно 15 л.с/т, данный проект имеет наилучшие показатели энерговооруженности. Однако, модификация привела к увеличению высоты двигательного отсека, что ограничило углы склонения пушки в данном секторе. Кроме того, Lorraine испытывает проблемы с 16-тонным корпусом, разработанным Корпе-Луве для 20-тонного танка, а не 30/35-тонного. В частности, ходовая часть, которая является прямым развитием ходовой транспортера снабжения, не рассчитана на подобные нагрузки, что приводит к неудачному распределению весов с повышенным давлением на грунт”.
Было предложено переработать ходовую часть, чтобы расстояние между двумя роликами не превышало трех звеньев гусеницы.
G1B (BDR), проектная масса 37,5 тонн, электрическая или гидромеханическая трансмиссия, дизель 350 л.с.
“Продолжаются переговоры. Выявлена потребность в дополнительном информировании до выдачи контракта и переделке аванпроекта в том, что касается:
- улучшения отдельных узлов;
- уменьшения массы, которая рискует превысить 35 тонн”.
G1F (Fouga), проектная масса около 35 тонн
В отношении данного проекта, данных по которому не найдено и по сей день, комментарии в точности такие же, как и для G1B.
G1R (Renault), проектная масса 32 тонны
“Еще в апреле 1938, комиссия высказала свое мнение по поводу габаритов G1R (его ширина равна 2,94 м). G1R должен иметь массу 26 тонн, однако такой выигрыш массы ему обеспечивают определенные конструктивные особенности, например, торсионная подвеска. Боекомплект ограничивается минимальными требованиями программы. Минимальное боевое отделение на 4-х человек. Однако, выигрыш в 1,2 тонны теряется при установке 75-мм пушки вместо 47-мм. В связи с этим, для G1R рекомендована масса в 30 тонн. Дейга полагает, что 10 мм на днище – слишком мало. Концепция G1R является развитием R35, за исключением двигательной установки. У танка нет предусмотренного ранее бокового люка 60х70 см. Бортовое бронирование двухслойное, с внешним листом в 50 мм и внутренним – в 10 мм. Это решение подвергалось критике”.
При детальном рассмотрении проекта 1 июня критиковалась компоновка башни:
“…данный проект предполагает установку башни на центральной опоре, впервые предложенную лейтенант-полковником Балланом. Конструктор столкнулся с множеством проблем при реализации данного решения. В настоящее время постоянная комиссия по техническому устройству танков изучает совместно с фирмой Renault улучшения, которые необходимо сделать до начала производства прототипа.
Лейтенант-полковник Баллан предложил проект с башней, в которой размещено только вооружение, а весь экипаж располагается в корпусе. 75-мм пушка заряжается автоматически, прицеливание и наблюдение ведутся посредством коленчатых смотровых приборов. Данная концепция, которая позволяет уменьшить массу башни и разместить более мощное вооружение на танке, более легком, чем в других текущих предложениях, уже изучалась в первом приближении при разработке башни АРХ для танка В”.
Как видим, лейтенант-полковник Баллан одним из первых предложил ввести в конструкцию танка автомат заряжания, что позводило бы скоратить экипаж и улучшить его защищенность. Релизации этого перспективного проекта помешала его большая технологическая сложность — как известно, первыми серийными танками с автоматамизаряжания стали советские Т-64, выпуск которых был налажен в середине 1960-х гг.
Помимо прочего, инженеры Renault предложили оригинальное техническое решение оснастить танк сдвоенной гусеницей, что не вызвало особого энтузиазма в Управлении пехоты, предвидевшей будущие проблемы с эксплуатацией подобной системы.
По предварительным оценкам явным фаворитом продолжала оставаться SEAM. За неё следовала Lorraine, и уж только потом Renault. Подобный поворот событий был несколько непредсказуемым, в связи с чем конструкторской группой инженера Рестани был предложен “экстренный” вариант танка с казематной башней ограниченного вращения и двигателем авиационного типа, разработанным на базе моторов для Char B1bis и ACG1. Таким образом, предполагалось остаться в пределах 25 тонн (“сухого веса”), но подобный проект был отвергнут военной комиссией по причинам отсутствия кругового вращения башни и недостаточной мощности двигателя.
Особое место в программе G1 занимала конструкция башни.
Фирма Renault вначале выступившая с собственным проектами (с круговым вращением и казематного типа), летом 1938 года была вынуждена от них отказаться после появления требования о стабилизации вооружения. При проектировании G1B инженеры фирмы BDG единственными из всех решили использовать башню АРХ4, правда их проект был отвергнут Управлением пехоты из-за невозможности размещения в ней крупнокалиберного орудия. Таким образом всё свелось к «унификации» башен из которых предлагалось выбрать две — FCM F1 или ARL 3.
Башня ARL 3 имела диаметр погона 1,88 и была оснащена поликом. Для её установки требовалось сконструировать длинную и широкую подбашенную коробку, а сделать это можно было только на 35-тонных танках (проекты Lorraine, BDR, Fouga). В ходе транспортировки по железным дорогам предусматривалась возможность демонтажа командирской башенки. К сожалению, рисунков или схем ARL 3 до наших дней не сохранилось, но судя по техническому описанию она могла быть похожа FCM F1.
Конструкция FCM F1 предлагалась как для 35-45-тонных танков. Она имела погон 1,85 м и являлась модифицированным вариантом башни FCM F4, отличаясь простотой в эксплуатации и просторностью. В самой башне располагалась первоочередная боеукладка из двенадцати 75-мм выстрелов, остальная часть боекомплекта размещалась в корпусе и подавалась в башню при помощи полуавтоматической кулисы, подобной примененной на послевоенных советских танках.
Позиционно-технический тупик.
Спецификация на пехотный танк G1 от 12 июня 1938 г.
Спустя чуть менее двух недель, 12 июня 1938 года, Управление пехоты вновь разродилось обновлённой программой на 30-тонный танк оснащенный 75-мм пушкой с длиной ствола 32 калибра. От фирм теперь требовалось следующее:
- огневая мощь дивизионного орудия;
- хорошая защита от легких противотанковых пушек;
- масса, соответствующая необходимой стратегической мобильности;
- повышенная скорость перемещения;
- экипаж – 4 человека (два в корпусе и два – в башне);
- вооружение должно было включать длинноствольную 75-мм пушку с автоматическим заряжанием (в башне кругового вращения), 7,5-мм пулемета кругового вращения (в командирской башенке) и 7,5-мм курсового пулемета;
- боекомплект должен был составлять минимум 100 75-мм патронов и 30 пулеметных магазинов;
- боевая масса танка – до 32 тонн, масса пустого танка – 30 тонн.
При этом в особо категоричной форме отмечалось следующее:
“любой проект, масса которого, должным образом оцененная, превысит 32 тонны, будет отвергнут без рассмотрения”.
Другими словами, ни один из пяти представленных проектов в техзадание не укладывался. В сравнительно благополучном положении оказались фирмы SEAM и Renault, но только при условии установки 47-мм пушки.
Далее следовали требования по ходовым характеристикам, с реализацией которых также могли возникнуть большие проблемы:
- максимальная скорость: 40 км/ч
- средняя скорость на дороге: 30 км/ч
- скорость на склоне: 20 км/ч
- скорость на пересеченной местности: 13 км/ч
- запас хода по дороге: минимум 200 км
- запас хода по пересеченной местности: минимум 8 часов
- преодолеваемый уклон на подготовленном грунте: 85%
- преодолеваемый уклон на естественном мокром грунте: 65%
- преодолеваемое вертикальное препятствие: минимум 0,9 м
- ширина преодолеваемого рва: 2,5 м
- глубина преодолеваемого водного препятствия: 1,2 м.
Максимальная ширина танка со снятым оборудованием не должна была превышать 2,94 м, а высоту требовалось уменьшить по максимуму. Поперечные размеры танка должны были соответствовать железнодорожным габаритам, для чего предусматривалась возможность демонтажа командирской башенки. Отдельное замечание касалось гусениц:
“максимальное давление на грунт не должно превышать 2 кг на квадратный сантиметр. В случае применения сдвоенных гусениц, их замена на прототипе одинарной гусеницей не должна представлять проблему. Прохождение верхней ветви (гусеницы) через туннель, не доступный снаружи, запрещено”.
Этот породило новые проблемы для проектов G1L и G1R. В первом случае танк фирмы Lorraine имел удельное давление на грунт порядка 6 кг\см, а замена гусеницы у танка Renault (оснащенного неподвижной защитой подвески) потребовала бы переработать конструкцию ходовой части.
Что касается двигателя, то здесь допускались определённые вольности:
“…(мотор) должен быть на бензине или соляре, жидкостного или воздушного охлаждения. Пуск двигателя может осуществляться:
- электрическим стартером;
- посредством вспомогательного или инерционного стартера;
- путем прокрутки вручную”.
Предполагалась также установка запасного топливного бака с запасом горючего на 1 час хода.
Электрическое оборудование проектировалось под напряжение 12 или 24 вольт, с генератором с регулятором оборотов и аккумулятором типа стальной блок с кадмий-никелевыми пластинами. Электрическое оборудование должно было соответствовать нормам на производство помех радиооборудованию (рация ER 51 обр. 1938, аналогичная устанавливавшейся на B1bis, в то время как на 20-тонный танк предполагалось установить кавалерийскую радиостанцию ER 29).
Вопрос бронирования рассматривался Управлением пехоты однозначно. Толщина брони определялась в 60 мм в “уязвимых местах”. Кроме того, в участках со слабым углом наклона она должна быть не двойной, ао гомогенной. Данное требование полностью исключало возможность перехода от 40 мм к 60 мм бронированию путем экранирования, на что ранее рассчитывали и проектировщики, и промышленность. Далее следовало уточнение:
“…броневой корпус может быть изготовлен как из литой брони, соединенной болтами или гужонами из специальной стали, так и из катаной брони с электросваркой”.
Программа, разрешающая болтовые соединения, тем не менее, исключала их в форме рекомендации:
“…в любом случае, при оценке качеств шасси предпочтение будет отдаваться отсутствию болтовых соединений”.
Кроме того, данное условие указывает на предпочтение заказчика катаной брони, соединенной электросваркой, отработанной в военном кораблестроении. Считалось, что данная технология обеспечивает большую стойкость к внешним воздействиям, чем литая броня.
В целях обеспечения максимальных удобств для экипажа необходимо было провести следующие мероприятия. Высота боевого отделения определялась в диапазонах от 1,05 до 1,2 м. На случай газовых атак танк оснащался как коллективными, так и индивидуальными средствами защиты от химического оружия.
Танк предполагалось оснастить боковым люком размерами 60х70 см – это позволило бы ускорить высадку-посадку и упростить эвакуацию раненых. Кроме того, предстояло сделать люк на переднем откосе для механика-водителя и минимум два аварийных выхода: на крыше башни и в днище танка. Сидение водителя должно было иметь регулировку по высоте и длине, а также защитный подбой брони на местах механика-водителя и командира танка. Противопожарное оборудование в моторном отделении должно было быть представлено полуавтоматической газовой системой с использованием метилбромида, текалемита или другого подобного вещества, дополняющей стандартный переносной огнетушитель, предназначенный в первую очередь для боевого отделения. Кроме того, программа требовала такого устройства броневой защиты, которое обеспечивало бы простую и быструю замену двигателя и узлов трансмиссии.
Наиболее радикальными способами предстояло решить проблему обзора. Исходя из опыта эксплуатации пехотных танков были сделаны неутешительные выводы. Водители танков охотно подруливали влево-вправо вопреки правилам, подставляя врагу борта своей машины. Кроме того, такой стиль вождения приводил к повышенному расходу топлива (в ходе боёв в мае 1940 года немцы неоднократно замечали, что танки В1bis шли зигзагами). Очень часто, и это отмечалось еще на маневрах, водители оставляли открытым смотровой люк, чтобы обеспечить себе максимальное поле зрения. Полагалось, что в боевых условиях открытые люки будут притягивать к себе вражеские выстрелы. Впоследствии имел место ряд случаев, когда водители были убиты меткими вражескими выстрелами или даже прямыми попаданиями снарядов.
В связи с этим, глава XXI программы ставит на первое место средства наблюдения механика-водителя.
Он должен был располагать лобовым люком, позволяющим быстро перейти от наблюдения в походном варианте или “вдали от противника” (т.е. по-прежнему предполагалось наличие стабильного фронта с известным положением противника), к боевому варианту, в рамках которого наблюдение в принципе должно было обеспечиваться эпископом системы Кретьена. Данное устройство должно было располагаться так, чтобы позволить видеть поверхность грунта в 1,5 м от стоящего горизонтально танка (данная спецификация соответствует активно муссировавшейся во второй половине 1937 теме визуального обнаружения противотанковых мин). Минимальные размеры створа открытого люка должны были составлять 20×15 см, т.е. меньше квадрата рассеивания для 25-мм противотанковой пушки.
Боковые смотровые приборы справа слева должны были позволить водителю видеть габариты своей машины и соседние танки. Поле зрения механика-водителя должно было составлять 200 град. Поскольку командир танка имел лучший и круговой обзор, чем водитель, между ними организовывалась голосовая связь посредством интерфона.
Однако сильнее всего цвела инновациями башня, рассчитанная на двоих членов экипажа – командира, он же стрелок-наводчик, и наблюдателя (заряжающего).
У командира имелась собственная башенка независимого кругового вращения, оснащенная эпископами и широкоугольным перископом. Командирская башенка оснащалась пулеметом и ножным электроспуском, обеспечивавшим выстрел орудия в момент совмещения линий прицела с основной башней. Другой инновацией являлся дальномер, размещенный в командирской башенке и позволявший давать целеуказание по движущимся объектам на дальностях до 2000 м. Эта инновация была обусловлена желанием в полной мере использовать возможности 75-мм пушки длинной 32 калибра на всей практической дальности стрельбы. Помимо дальномера, G1 должен был быть оснащен телескопическим прицелом с 4-кратным увеличением и полем зрения в 200 тысячных. Таким образом, появились сомнения о необходимости иметь на вооружении и самоходные установки (с горизонтальным сектором наведения в пределах 12°) и танки. Если их вооружение абсолютно равноценно, то танк с возможностью кругового обстрела выглядел явно предпочтительнее. К тому же, G1 имел бы возможность прицельной стрельбы в 2,5 раза большей, чем у обычных танков, оснащенных 47-мм пушками. Это преимущество усиливалось бы при получении на вооружение нового бронебойного 75-мм снаряда с баллистическим наконечником, обеспечивавшего большую бронепробиваемость, чем 47-мм пушка с длиной ствола 50 калибров.
Дальше аппетиты Управления пехоты разрастались ещё больше. От разработчиков потребовали обеспечить возможность вести эффективный огонь с ходу на скоростях до 10 км/ч на пересеченной местности. Собственно, эта идея была заимствована у англичан, а те, в свою очередь, находились под сильным впечатлением от показательных Киевских маневров 1935 года. Применительно к G1 это означало внесения ещё одной серии изменений в конструкцию ходовой части, поскольку стабилизаторы вооружения тогда отсутствовали в принципе. Предполагалось, что все будущие танки должны были оснащаться дальномером, а некоторые предлагали, вне рамок программы, дооснастить машины звукоусилителями по типу применявшихся в ПВО!
Конец без начала
После очередного изменения спецификации произошел окончательный отсев среди конкурирующих фирм.
Первыми из соревнования выбыла Fouga, проект которой напоминал B1bis с использованием британской трансмиссии типа Wilson и гусеничных траков Carden-Lloyd. Поскольку вес танка G1F, в случае установки 75-мм орудия, оценивался в 35 тонн комиссия пришла к выводу, что фирма не уложилась в техническое задание.
Затем последовала очередь G1B, проект которого также сильно напоминал Char B1bis. В одном из окончательных вариантов танк имел 14-катковую ходовую часть с широким использованием шарикоподшипников и резинометаллической гусеницей шириной 350 мм. Длина G1B составляла 5,56 м, ширина – 2,8 м, высота – 2,85 м. На танке планировалось установить 12-цилиндровый двигатель Potez воздушного охлаждения, развивавшего мощность 320 л.с. Интересной особенностью была его поперечная установка в МТО и топливный бак на 520 литров. Корпус G1B был герметичным и обеспечивал прохождение бродов глубиной до 1,45 м. Вооружение танка состояло из 75-мм пушки SA35 в корпусе и 47-мм пушки SA35 в башне типа АРХ4. Боезапас состоял из 100 выстрелов калибра 47-мм и 70 выстрелов калибра 75-мм.
Основные проблемы для BDR начались с требования установить 75-мм орудие в башне, что угрожающе отразилось на весовых характеристиках. Переделать корпус – означало переработать весь проект и потерять время. Далее выяснилось, что подвижность танка не удовлетворяет требованиям Управления пехоты. В добавок поступило предложение оснастить G1B бензиновым двигателем Renault мощностью 350 л.с. Окончательно проект был “добит” 13 апреля 1939 года, когда выяснилось следующее обстоятельство – башня ARL 3 при высоте 3,25 м никак не вписывается в установленные техзаданием габариты для перемещения танка по железной дороге. Одновременно боевая масса G1B повышалась до 37,5 тонн, а это означало новое превышение весовых лимитов, но теперь уже для понтонных мостов.
Для фирмы Baudet-Donon-Roussel эта сложная история закончилась прозаически. Несмотря на то, что ещё в марте Управление пехоты было полно решимости приобрести для испытаний один прототип, работы над танком прекратились уже 10 сентября 1939 года после распоряжения военного министерства. Не получив ничего BDR всё же переработала проект G1B, превратив его в самоходную установку ARL 40 V39 с 75-мм пушкой “повышенной мощности”.
Проект фирмы Lorraine de Dietrich (далее просто — Lorraine) основывался на разработкам по легкому пехотному танку образца 1933 года. В эту машину изначально закладывалась хорошая “траншеепроходимость”, что неизбежно отразилось на ходовой части и корпусе. Специалистами Lorraine была предложена достаточно интересная конструкция, включавшая элементы ходовой части от тягача Lorraine 37L с траками типа Carden-Lloyd и трансмиссией Cleavlend. Два последних узла Управление пехоты справедливо посчитало слишком слабыми и ненадежными для среднего танка, и американскую впоследствии трансмиссию заменили на Cotal. На G1L предполагалась установка бензинового двигателя Hispano-Suiza мощностью 230 л.с. Длина танка, по проекту, составляла 5,5 метра, ширина – 2,5 метра. Положительным качеством проекта можно было признать лишь широкое использование сварки. Ставка делалась, в первую очередь, на серийные агрегаты от тягача, что позволило фирме Lorraine “выбить” 2,6 миллиона франков. Однако дальше макета G1L, выполненного из обычного металла в натуральную величину и представленного летом 1938 года, дело так и не продвинулось. Расчет на поставки серийной продукции с 1941 года оказался слишком оптимистичным. После повышения требовании к толщине бронирования и обязательной установке 75-мм орудия в новой башне (имелась в виду ARL 3) масса танка превысила бы 36 тонн. При этом, масса только одного корпуса составила бы 16 тонн, а нагрузка на грунт доходила бы до 6 кг\см. Габаритные характеристики изменялись не сильно, за исключением увеличившейся до 2,9 метров высоты.
В целях компенсации возраставшей массы планировалась установка более мощного двигателя Panhard (450 л.с.), но в этом случае пришлось бы полностью перепроектировать моторно-трансмиссионное отделение, которое теперь получало слишком высокую надстройку. Разумеется, о круговом вращении башни не могло идти и речи, даже если вместо ARL 3 можно было установить FCM F1.
Видя, что проект G1L зашел в тупиковый путь развития, Управление пехоты приказом от 13 апреля 1939 года отменила все дальнейшие работы по нему, однако “последнюю точку” в этом вопросе военное ведомство – 10 сентября 1939 года проектирование было окончательно прекращено, а макет отправлен на слом.
Наибольших успехов, разумеется, ожидали от фирмы Renault. Проект, впоследствии обозначенный как АСK1 или G1R, выглядел наиболее эстетично. Несмотря на клёпано-сварную конструкцию корпус танка обладал наклонными бронелистами и хорошей защищенностью. В отличии от других проектов его подбашенная коробка имела минимальную высоту, что являлось определенным преимуществом. Располагавшаяся в средней части корпуса, башня с 47-мм пушкой SA35 имела полусферическую форму. На её крыше, со смещением на правый борт, была установлена пулеметная башенка. Кроме того, в корпусе была запланирована установка 47-мм противотанкового орудия Schneider. Установить 75-мм пушку в спонсоне, как это предлагалось на других проектах, не представлялось возможности из-за слишком малой высоты подбашенной коробки.
Ходовая часть G1R состояла из 6 сдвоеных опорных катков на борт, передних направляющих и задних ведущих колёс. Для улучшения проходимости было решено использовать двойную гусеничную ленту – столь “хитрый” ход понадобился чтобы избежать проблем с проектированием широкой гусеницы нового типа. Подвеска опорных катков была торсионной, но при этом использовалась заведомо устаревшая трансмиссия Cleveland. Все открытые элементы подвески и колеса имели защиту в виде фальшборта.
Несмотря на столь современные технические решения проект ACK1 поддержки не получил, поскольку основная поддержка отправлялась на проект фирмы SEAM. Представители Renault были неприятно удивлены этим фактом, ведь G1P обладал явными анахронизмами в конструкции. Помимо этого, военная комиссия отклонила использование трансмиссии Cleveland и сдвоенной гусеницы, как технически не соответствующих требованиям. Выдвинутое в 1936 году требование снизить проектную массу с 24 до 19,6 тонн оказалось в принципе невыполнимым, поэтому Управление пехоты согласилось повысить лимит до 26 тонн. В конце концов, отчасти благодаря инновационной схеме выбранного вооружения, фирме Renault удалось добиться заказа на постройку одного прототипа.
Радикальное изменение спецификаций, дважды предпринятое в 1938 году, оказалось на пользу проекту ACK1. Широкий корпус танка без проблем позволял установить любую из предложенных башен, что значительно сокращало время выполнения работ. Фактически, с лета 1938 года танк Renault считался явным фаворитом, поскольку его производство можно было наладить в течении 1,5-2 лет.
Однако очень скоро выяснилось, что ранее установленные сроки оказались чрезмерно оптимистичными. Более того, по состоянию на апрель 1938 года проектная масса ACK1 оценивалась в 28 тонн, и это при том условии, что танк будет иметь экипаж только из 4-х человек с предельно минимальным боекомплектом. Летом 1938 года, когда “пехотинцы” вновь “пошли на уступки” увеличив предел массы до 30 тонн, проект ACK1 уже не обладал прежними преимуществами перед конкурентами. Работы по танку в значительной степени замедлились, а затем и вовсе остановились. Хотя на 10 сентября считалось, что ACK1\G1R всё ещё может быть реализован, отсутствие финансирования и поддержки со стороны военных окончательно перевело этот танк в разряд “бумажных”. По крайней мере, в 1940 году работы по нему уже не велись.
Дольше всех за реализацию своего проекта сражалась фирма SEAM со своим проектом G1P. Прототип среднего танка, созданный конструкторской бригадой под общим руководством инженера Понятовского, был предъявлен Commission de Vincennes спустя чуть больше года после издания первой спецификации. На полигон опытный образец был доставлен 3 декабря 1936 года, правда, в незаконченном виде.
Танк временно оснащался двигателем мощностью 120 л.с. Вместо башни устанавливалась куполообразная надстройка с наблюдательной башенкой в виде усеченного конуса, которая имела 6 стеклянных окон по бортам. Ходовая часть прототипа, включавшая по 6 сдвоенных катков на каждый борт, передние направляющие и задние ведущие колёса, была почти полностью закрыта фальшбортом, защищавшим катки и открытые элементы подвески. Полная длина танка составила 5,57 м. Корпус, который изначально был рассчитан на установку 75-мм пушки справа от места водителя, был сварным. Инженеры SEAM активно использовали наклонное расположение бронелистов, так что даже при 40-мм бронировании этот танк был бы трудной целью для орудий калибра 37-45 мм. Экипаж состоял из 4-х человек: водителя, командира, радиста и заряжающего.
Хотя фирма заявила, что масса прототипа находится в пределах 23 тонн, по оценкам специалистов из Atelier de Rueil после установки 280-сильного двигателя Hispano 6 можно будет смело говорить о 28 тоннах. Использование электрической трансмиссии также не дало особо большого эффекта. На ходовых испытаниях, проведенных в период с 3 по 10 декабря 1936 года, выяснилось, что его максимальная скорость при движении по шоссе составила всего 14 км\ч, а среднетехническая – около 10 км\ч. Произошло это по следующей причине – вес электрической трансмиссии составил 2,4 тонны (на 1,5 тонны тяжелее механической), что в совокупности с маломощным двигателем отрицательно сказалось на скоростных качествах танка. Военная комиссия предложила доработать прототип. Фирме предстоял немалый объём работ, в которые входили: удлинение корпуса, увеличение боевого отделения и оснащение его 95-мм противопожарной перегородкой, а также улучшение системы подвески.
В течении 1937-1938 гг. прототип G1P прошел серьёзную модернизацию. В сотрудничестве с фирмой ARL на него установили новые опорные катки и 280-сильный двигатель, параллельно доработав подвеску. В соответствии с требованиями от 24 мая 1938 года танк должен был оснащаться радиостанцией, 47-мм пушкой SA35 в башне типа АРХ4 и 75-мм пушкой в корпусе. После доработок ширина танка уменьшилась с 2,94 до 2,92 м, высота – с 2,76 до 2,73 м (при высоте корпуса 1,74 м).
Зимой 1939 года планируемый заказ на 250 танков всё ещё оставался в силе, так как другие фирмы не представили ни одного опытного образца. Однако SEAM, испытывавшая сильные финансовые затруднения, замедлила работы по доведению G1P до боевого состояния. Фактически, это произошло сразу после внесения требования об обязательной установке 75-мм пушки в башне с круговым вращением. После обращения за помощью к фирме ARL от Conseil Consultatif de l’Armement удалось, наконец, добиться заказа на поставку хотя бы одной башни для G1P, на который к этому времени предполагалось установить расширенную подбашенную коробку. Приказ о предоставлении ARL3 в распоряжение SEAM был подписан ещё 19 января 1939 г., но так и остался невыполненным. Окончательно процесс доработок встал 10 сентября 1939 г., хотя 22 декабря работы были снова возобновлены, в виду острой необходимости армии в современной технике. Окончательно проект G1B был остановлен в июне 1940 г., после капитуляции. Имевшийся тогда прототип был готов к новым испытаниям, но простаивал на заводе фирмы SEAM в ожидании башни.
Таким образом, перспективная программа G1 была прекращена, даже не дождавшись постройки хотя бы одного полноценного прототипа с полным комплектом вооружения. В крахе проекта можно было бы упрекнуть Управление пехоты, ежегодно “терроризировавшее” фирмы обновленными спецификациями, но давайте вспомним, что желание обладать самым современным танком вполне естественно. Одна из основных проблем G1 заключалась в “неудачном” времени – 1936-й и 1937-й годы показали откровенную слабость легких пехотных танков и несостоятельность теорий их использования. Для поддержки пехоты теперь требовался более мощный танк, с толстой бронёй и противотанковым вооружением. Даже если хорошо не присматриваться заметно, что ещё в 1935 году французская армия планировала получить через 2-3 года основной средний танк по сумме тактико-технических данных не уступающих советскому А-32 образца 1939 года. Давайте сравним данные проекта SEAM G1P (который был максимально близок к реализации в начале 1938 г.), советского танка и немецкого Pz.Kpfw.IV Ausf.B, которые были разработаны примерно в одно время.
Нетрудно увидеть, что советским и немецким конструкторам удалось уложиться в требования к французскому среднему танку даже со значительным запасом веса. Очевидно, вопрос заключался конструкции шасси, трансмиссии и двигателе, но если первые две проблемы была вполне решаемы, то построить высокомощный дизель француам удалось только после войны.
В то же время, желая обладать боевой машиной оптимально отвечающей соотношению “защита-масса-вооружение”, Управление пехоты в буквальном смысле “загнало в угол” фирмы-разработчики. Не в последнюю очередь сыграло свою роль скудное финансирование программы.
Теперь рассмотрим другой вариант, где Renault и SEAM удается провести испытания прототипов и наладить их серийное производство к маю 1940 года. Допустим, к началу немецкого вторжения французам удалось бы построить около 200-250 танков G1P\G1R. А что дальше? Танки, скорее всего, распределили между так называемыми “дивизиями резерва” (DCR), на оснащении которых стояли как легкие танки, так и средние B1bis. Судьба этих дивизий нам хорошо известна – в течении первых двух недель две из них превратились в батальоны, а другие две были практически уничтожены. Шедшим на острие удара B1bis не помогло ни бронирование, ни вооружение – из-за устаревшей тактики использования эти танков уничтожались даже 37-мм противотанковыми орудия, которые расстреливали их в упор. Похожая участь ожидала и танки серии G1. Так что, особо жалеть о закрытии программы не стоит. А вот их последователь – средний танк АМХ 40, вполне мог бы занять роль “французского Т-34”. Жаль только, что построить удалось только его макет.
Автор текста — А.В.Крумкач
Источники:
Stephane Ferrard «Le Futur Char G1, 1re partie 1935-1938: Le Char de 20 Tonnes», Histoire de Guerre, Blindes & Materiel, N° 78, 2007
Pierre Touzin «Les vehicules blindes francais, 1900-1944», EPA, 1979
Jean-Gabriel Jeudy «Chars de France», E.T.A.I., 1997
источник статьи — http://aviarmor.net/
