Суперсовременные, но быстро забытые. Двухместные истребители Consolidated PB-2A. США. Часть 2

Часть 1

Первая серьезная авария с двухместным истребителем PB-2A (рег. номер 35-8) произошла 21 апреля 1936 года во время ознакомительного полета на самолете компании Consolidated. Пилот капитан Уолтер С. Тодд (Cne Walter S. Todd) и его пассажир лейтенант Лоуренс Р. Олмстед-мл. (Lt Lawrence R. Olmsted Jr.) вылетели с авиабазы Линдберг-филд, штат Калифорния. Небо было ясным. Тодд так отвечал комиссии по классификации летных происшествий (Accident Classification Committee):

«Я взлетел в 11:05 утра, пассажиром был лейтенант Олмстед. У меня было около 500 литров бензина, о чем мне сообщили капитан Херд (Cne Hurd) и авиамеханики. Какой-либо другой нагрузки у меня не было. Перемещаясь в районе Коронадо (Coronado) – Сан-Диего, я набрал высоту 2400–2700 метров, стараясь найти оптимальные настройки обогащения смеси и турбокомпрессора. Затем я вошел в пике, открыл фонарь и выпустил шасси. После этого я вывел самолет из пикирования в горизонтальный полет. В этот момент я находился к северо-западу от Сан-Диего. На высоте 2000 метров основные стойки шасси были убраны, уменьшена мощность двигателя, и скорость самолета стала уменьшаться. Был выполнен разворот вправо. Я немедленно принял меры, чтобы не позволить машине войти в штопор, однако это произошло. Ручка управления была отклонена назад и потребовалось немало усилий, чтобы вернуть ее в нейтральное положение. Мои воздействия на органы управления не оказали никакого влияния на штопорение машины. Двигатель кашлянул и затем остановился. На высоте примерно 1200 метров я приказал моему пассажиру прыгать, а сам удвоил усилия, чтобы вывести машину из штопора. На высоте 600 метров выбрался из кабины экипажа, перебрался на крыло и увидел, что Олмстед готов прыгать. Он сделал мне знак, чтобы я прыгал перед ним, и когда мой парашют открылся, я увидел, как он наклонился. Я глазами следил за его падением и увидел, что парашют Олмстеда раскрылся почти у самой земли. Он ударился о землю на расстоянии 15–20 метров от самолета. Я приземлился примерно в 50 метрах от него и понял, что Олмстед был мертв или серьезно ранен. Я пошел искать помощи и связался с майором Флитом из компании Consolidated, и на место происшествия прибыла машина скорой помощи из госпиталя ВМС США».

Убирающиеся основные стойки шасси в те годы были относительным новшеством, и многие пилоты просто забывали их убирать или выпускать. В кабине пилота был установлен звуковой сигнал, но из-за шума, издаваемого работающим двигателем, его уровень был недостаточным. 4 мая 1936 года капитан М. Ф. Слат (Cne M. F. Slaght) из состава 94-й истребительной эскадрильи летел на PB-2A (рег. номер 35-10) в составе звена из четырех машин. Конечным пунктом полета звена под командованием майора Уоррена Э. Максвелла (Maj. Warren A. Maxwell) была авиабаза Биггс-филд (Biggs Field), Эль-Пасо, штат Техас. Капитан Слат имел налет на PB-2A менее 10 часов и не был знаком с механизмом выпуска и уборки основных стоек шасси. Он выпустил закрылки. Сработал звуковой сигнал, но капитан Слат не обратил на него никакого внимания. Следует сказать, что с открытым фонарем кабины и с одетым на голову шлемом он не мог услышать что-то не сильно громкое, особенно после четырехчасового полета, во время которого его уши были забиты. Когда самолет проелозил брюхом по взлетной полосе и, наконец, остановился, капитан Слат смог услышать сигнал, который звучал не переставая!

Несмотря на то, что конструкция PB-2A была очень прочной, с самолетами данного типа произошло несколько инцидентов со смертельным исходом. Один из этих инцидентов произошел 18 августа 1936 года с PB-2A (рег. номер 35-20) из состава 21-й истребительной эскадрильи во время вторых крупных учений армии США. В этот день в 7 часов утра лейтенант Уильям Уэдли Хардинг (Lt William Wadley Harding) из 56-й эскадрильи обслуживания (резервист) и его пассажир рядовой Фрэнсис Дж. Мейер (Francis J. Maier) вылетели из города Маршалл (Marshall), штат Мичиган. Спустя 30 минут двигатель загорелся. Самолет летел так низко, что любой прыжок с парашютом был невозможен. Пилот и пассажир выпрыгнули, но высота была слишком мала для полноценного раскрытия парашютов, и они погибли. Самолет разбился примерно в 6 километрах к западу от Отсего (Otsego). Причину пожара точно установить не удалось, но осмотр обломков показал, что отсутствие смазки привело к заклиниванию двух поршней.

Некоторые PB-2A отличились, выполняя уникальные полеты. Так, 17 октября 1936 года PB-2A под управлением лейтенанта Джона М. Стирлинга (Lt John M. Sterling) выиграл проводившиеся на авиабазе Селфридж-филд (Selfridge Field) гонки Митчелла (Mitchell Trophy), показав среднюю скорость 350 км/ч. Год спустя в марте 1937 года лейтенант В. Р. Робертсон (Lt W. R. Robertson) взлетел с аэродрома Лэнгли-филд, поднялся на высоту 11 948 метров и оставался на ней в течение двадцати минут. Затем органы управления самолетом обледенели, и Робертсон был вынужден спуститься в более теплые слои воздуха.

Как и большинство самолетов авиакорпуса, двухместные истребители PB-2 принимали участие в крупных маневрах, проводившихся армией США в Калифорнии в мае 1937 года. Эскадрилья PB-2A была временно переведена на авиабазу Мюрок, где вместе с двумя эскадрильями истребителей Boeing P-26 должна была участвовать в маневрах на стороне «обороняющихся». Задачей пилотов PB-2A и P-26 была оборона района: защита от бомбардировщиков «агрессоров» (Martin B-10 и Northrop A-17) и фиксирование результатов перехвата с помощью кинофотопулеметов. В следующий раз во время маневров, проводившихся в мае 1938 года на северо-востоке США, две эскадрильи PB-2A под командованием подполковника Уильяма Э. Кепнера (Lt-Col. William E. Kepner) базировались на аэродроме Поуп-филд (Pope Field), форт Брэгг (Fort Bragg), и действовали на стороне «агрессоров».

Весной 1939 года 8-я истребительная авиагруппа была перевооружена на одноместные Curtiss P-36, и большая часть из 35 сохранившихся PB-2A была отправлена на авиабазу Максвелл-филд (Maxwell Field), штат Алабама, тогда как оставшиеся – на авиабазу Эглин-филд (Eglin Field). В 1941 году почти все они были списаны и в марте 1942 года были переданы в училище авиамехаников.

Последние все еще остававшиеся на вооружении PB-2A выполняли обычные полеты, во время которых, к сожалению, произошло несколько несчастных случаев. Об одном из них, произошедшем 27 июня 1941 года с PB-2A (рег. номер 35-21), стоит упомянуть. Его пилот, имени которого архивы не сохранили, в 1942 году рассказал об этом происшествии в ведомственном издании ВВС армии США:

«Я был одним из тех горячих голов, у кого было много уверенности в крови, и кто был готов летать на любой машине, оборудованной пропеллером. Я говорю: «я был». В то время у нас на авиабазе Эглин-филд единственными пепелацами [2] было несколько старых PB-2, и было много разговоров о том, чтобы запретить на них летать. Поскольку для нас это стало бы прямым запретом полетов, то мы, естественно, ссылались на то, что эти самолеты превосходны и совершенно безопасны. Мы начали поддерживать их техническое состояние, чтобы они были в наилучшем виде.

В один прекрасный осенний день я вылетел из Орландо на одном из этих самолетов. Когда я думаю об этом сейчас, я вспоминаю, что в тот день у меня возникло ощущение, что что-то пойдет не так. Тем не менее, старый двигатель Curtiss Conqueror мурлыкал, как наевшаяся сливок кошка, и мои сомнения исчезли. Вдруг двигатель начал дымить. Я сразу же выключил подачу топлива и систему зажигания, но дым усилился, и под капотом начало потрескивать пламя. Я искал место для посадки и увидел небольшое поле, которое могло быть использовано в качестве посадочной площадки. Я мог бы выпрыгнуть с парашютом, но в этом случае мы бы остались без пригодных к полетам машин; на авиабазе Эглин-филд оставался единственный PB-2, у которого не было крыльев. Если бы я смог сохранить крылья этого че***вого самолета, то мы могли бы установить их на вторую машину самолет и продолжать летать!

Дым становился все гуще, и жара начинала становиться невыносимой, но я хотел бы сохранить эти крылья любой ценой. Я попытался развернуть самолет таким образом, чтобы дым и пламя не были направлены на мое лицо. На высоте 150 метров я выровнил самолет и начал планировать. Огонь проник в кабину самолета. Когда языки пламени стали касаться моих штанов, и я почувствовал его своей кожей, я понял, что уже не могу больше оставаться в машине. Что было делать? Сгореть в самолете, стараясь посадить его, или выпрыгнуть с парашютом и погибнуть? Времени думать не было. Я выпрыгнул из кабины, и сработал парашют. Парашют раскрылся практически в момент моего касания земли. Я был покрыт волдырями, моя одежда была полностью сожжена, но я был жив. От самолета осталась только лишь куча металлолома».

Последний PB-2A (рег. номер 35-26) был списан 2 июня 1942 года. За свою карьеру он налетал 1463 часа. Примерно такое же время в воздухе провел и штурмовик A-11. Общий налет A-11 (рег. номер 35-210) составил 1852 часа и саму машину списали 28 марта 1942 года. Карьера истребителей компании Consolidated была в целом успешной, но и она была завершена.

Модификации и проекты

История двухместных истребителей Роберта Вудса не может быть полной без рассказа о вариантах совершенствования базовой конструкции и о связанных с ней проектах. Седьмой экземпляр PB-2A (рег. номер 35-7) был переделан в одноместный. Этот самолет должен был принять участие в новом конкурсе на одноместный истребитель, объявленном командованием авиационного корпуса в мае 1935 года и направленном на поиск преемника Boeing P-26. Самолет, известный как PB-2A Special, разбился в ходе проведения программы сравнительных испытаний. Эта авария произошла 15 июня 1940 года. В 15 часов  самолет, принадлежавший летному экипажу испытательного центра Райт-филд, вылетел из аэропорта Буффало. Погодные условия были ужасными, и лил дождь. В кабине самолета сидел капитан Эдвин У. Роулингс (Cne Edwin W. Rawlings). Он заявил следующее:

«Управление администрации гражданской авиации Буффало выдало мне разрешение на вылет в 14:45, чтобы я смог добраться до Бостона через Олбани (…) Погода ухудшилась настолько, что я был вынужден лететь по приборам. Я сразу же решил вернуться в Сиракузы или Буффало и начал выполнять медленный разворот с набором высоты. Я был еще в развороте, когда самолет попал в потоки воды. Значительная турбулентность воздуха привела к тому, что самолет свалился в штопор. Поскольку я был всего в пятистах метрах над землей, я решил не рисковать, пытаясь восстановить высоту, и выпрыгнул с парашютом. Я открыл фонарь кабины, вылез из кабины на левую сторону фюзеляжа и раскрыл парашют. Я ударился о хвостовое оперение и получил травму плеча».

Данная авария произошла примерно в 8 км к северо-востоку от Черри-Вэлли (Cherry Valley), в штате Нью-Йорк. Последующее расследование определило, что катастрофа на 50% была связана с погодными условиями, на 25% с ошибками в оценке ситуации и еще на 25% с недостатками навыка, поскольку в этих погодных условиях пилот должен был уметь выполнять полет по приборам.

Другим модифицированным самолетом был штурмовик A-11. Работы по его изменению стали своеобразной пробой пера молодой компании Bell Aircraft Company (Bell), которая установила на самолет 1000-сильный двигатель Allison V-1710-C4 (в номенклатуре авиакорпуса армии США XV-1710-7).

Впервые на самолет был установлен двигатель компании Allison. Этот самолет, получивший новое обозначение XA-11A, совершил свой первый полет с «аллисоном» в декабре 1936 года. Двигатель, который был установлен на XA-11A, первоначально предназначался для тяжелого четырех­мотор­ного бомбардировщика Martin XB-16, который так и не был построен.

Также следует упомянуть, что в течение лета 1940 года последний PB-2A (рег. номер 35-26) исполь­зовался в качестве летающей лаборатории для оценки ламинарных профилей. Для этого поверх первоначального крыла устанавливались наделки с новыми профилями.

И, наконец, следует рассказать о самолетах, которые не покинули чертежной доски. Одним из них был YP-27, представлявший собой вариант Y1P-25 с 550-сильным радиальным двигателем Pratt & Whitney R-1340-21. Другим проектом на базе Y1P-25 был YP-28 с радиальным 600-сильным двигателем  Pratt & Whitney R-1340-19. Самым мощным вариантом Y1P-25 должен был стать XP-33, оснащенный 800-сильным двигателем Pratt & Whitney R-1830-1 Twin Wasp.

Двухместный истребитель PB-2A (рег. номер 35-27) был передан 8-й истребительной авиагруппе 15 июня 1936 года и оставался в ней до июля 1939 года. На момент списания самолет провел в небе 1271 час

Структура фюзеляжа истребителя Consolidated PB-2A; снимок сделан во время сборки самолета. Обшивка состояла из полос листового металла. На снимке показано, что обшивка крепилась к силовому набору при помощи клепки

Двухместный истребитель PB-2A с нанесенной на борт фюзеляжа эмблемой 8-й истребительной авиагруппы с девизом «Attack and conquer» (сражаться и побеждать)

Двухместный истребитель PB-2A из состава 1-й истребительной авиагруппы. На его борт нанесена эмблема группы с девизом «Aut vincere aut mori» (победа или смерть)

Двухместный истребитель PB-2A (рег. номер 35-34) из состава 36-й эскадрильи 8-й истребительной авиагруппы. На киль нанесено кодовое обозначение самолета «PH55». В состав части этот самолет был передан 15 июля 1936 года (Coll. John Wegg)

Закамуфлированный двухместный истребитель PB-2A на аэродроме Воллинг-филд (Bolling Field), округ Колумбия; январь 1940 года. Он был окрашен в темно-зеленый, оливково-серый и средне-серый цвета

Этот ярко раскрашенный двухместный истребитель PB-2 вероятно принадлежал командно-штабному училищу. Нос самолета и колпаки колес основных стоек были раскрашены в сине-желтую клетку

Одноместный опытный истребитель PB-2A, известный как PB-2A Special, принимал участие в конкурсе на замену Boeing P-26, но разбился в ходе проведения программы сравнительных испытаний

Профиль проекта двухместного истребителя XP-33 с 800-сильным двигателем Pratt & Whitney R-1830-1

Профиль проекта двухместного истребителя YP-27 с 550-сильным двигателем Pratt & Whitney R-1340-21

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

• [2] дословно zinc – жестянка, «кукурузник»
• [3] при 2450 об/мин.

источник: Alain Pelletier «Ultra-moderne, mais vite oublié» // Le Fana de l’Aviation 2001-04 (377)