Супербомбардировщик кайзера Вильгельма

Данный материал, переведенный уважаемым коллегой NF и немного доработанный мной, выкладывается на сайт в продолжение темы немецких самолетов R-класса, поднятой в цикле статей «Тяжелые бомбардировщики Кайзера».

Место действия: пункт наблюдения и оповещения небольшого городка на английском восточном побережье. Время: конец Первой Мировой войны. Звонит телефон, дежурный поднимает трубку. На другом конце проводa: «говорит сержант X с передового наблюдательного пункта Z». Он сообщает о подлёте большого количества самолётов неизвестного ему типа. Они летят на высоте более 15000 футов (4572 м) в направлении британской столицы. Дежурный записывает сообщение и в заключении повторяет описание нового образца самолета, которое ему дал сержант. Грубо говоря: моноплан, многомоторный, двухкилевой, убранное шасси. Точнее: крыло овальное, сужение на 65% длины консоли крыла, центроплан прямоугольный, свободнонесущий толстый профиль. Двойной фюзеляж с двигателями и воздушными винтами, едва выступающими из передней кромки крыла. Ничего прочего, что выступало бы впереди. Двухкилевое хвостовое оперение, скрещенное, руль высоты выступает сзади, рули направления клинообразной формы скруглённые сзади. Предположительно самолёт R-класса. Высота полёта и скорость выше, чем у применявшихся ранее больших немецких самолётов (G-класса).

В действительности данное событие никогда не происходило; воображаемый сержант Х мог сделать подобный доклад самое раннее в середине 1919 года и только в том случае, если война продлилась бы до того времени, пока в Германии описанный выше самолёт довели бы до состояния, позволяющего применять его в боевых действиях. В действительности данный «Супербомбардировщик» в конце Первой Мировой войны существовал лишь в виде модели, испытывавшейся в аэродинамической трубе.

Эта технически интересная модель представляла собой ряд загадок и принадлежит к «Большому неизвестному» авиатехники тех лет: невозможно предварительно узнать ни обозначение самолёта, ни его духовных авторов. В этом смысле данная модель не является единственной. B годы Первой Мировой войны в Германии 50 авиастроительных фирм произвели в течении примерно 1560 дней более 47000 самолётов — около 30 единиц в день и разрабатывали более 600 различных макетных образцов самолётов. Большинство из них известны: они или реально производились, или, по крайней мере, официально рассматривались вопросы их производства. Фирмы-изготовители получили соответствующие номера для их обозначения. Но среди этих 600 типов самолётов имеются некоторые, которые и сегодня спустя полвека не могут быть отнесены к тому или иному типу; имеются либо их изображения без каких либо технических данных, либо на оборот неизвестно к какому типу самолётов принадлежат эти данные.

К этой группе неизвестных самолётов принадлежит так же и проект «Супербомбардировщика» показанный на рис. 1. Так предварительно называлась модель. Она известна из одной единственной недавно появившейся фотографии (рис. 2). На фото, сделанном поздней осенью 1918 года в самом конце войны или не за долго перед этим, показан персонал аэродинамического испытательного центра (AVA — Aerodynamischen Versuchsanstalt) в городе Геттингене (Göttingen). Три сотрудника держат модель, второй мужчина слева в переднем ряду у загадочной модели с двумя фюзеляжами (рис. 3). Фотография показывает необычайно совершенные для того времени формы модели, что предполагает значительный шаг вперёд в проектировании: это особенно касается для аэродинамически ценного толстого свободнонесущего крыла с формой в виде двойного эллипса. Такие крылья стали реальностью годы спустя.

Рис. 1. Исследовавшаяся в AVA модель с двойным фюзеляжем в полёте. Тут она названа «Супербомбардировщиком кайзера Вильгельма» с размахом крыла около 60 метров и диаметром воздушных винтов 7 метров. Размеры отсека для экипажа выглядят на этом фоне смешными. Слева и справа от мотогондол находятся радиаторы. Сами двигатели установлены внутри крыла. Для своего времени этот проект выглядит довольно передовым. До сегодняшнего дня неизвестно кто разработал этот передовой проект. Чертёж выполнен дипломированным инженером Хербертом Задовски (Herbert Sadowski) после изготовления модели Вольфгангом Рёделем (Wolfgang Rödel)

Рис. 2. Персонал исследовательского центра AVA в Геттингене в конце Первой Мировой войны. Слева снизу модель самолёта с двумя фюзеляжами

Рис. 3. Модель самолёта с двумя фюзеляжами в 1918 году в AVA, Геттинген

Ни один из производившихся в годы Первой Мировой войны самолёт по известным на сегодняшний день данным не имел такого внешнего вида и компоновки как этот проект. Откуда он появился?

Просмотр имеющейся литературы о больших немецких самолётах Первой Мировой войны не даёт никаких данных на этот счет. Можно лишь попытаться найти аналогии и параллели между типичными конструкциями различных производителей и этой мистической моделью с двумя фюзеляжами. В первую очередь следует ориентироваться на монопланную схему, толстое свободнонесущее овальное крыло, двойной фюзеляж и, в заключение, на его странное по конфигурации хвостовое оперение с выдающимся далеко назад рулём высоты.

Как известно к концу Первой Мировой войны многие немецкие самолётостроительные фирмы применяли на своих самолётах свободнонесущие крылья с толстым профилем как на модели, испытывавшейся в аэродинамической трубе. К этим фирмам в первую очередь принадлежат Junkers, Fokker, Dornier и Zeppelin/Staaken. Многочисленные фирмы также либо изготавливали, либо проектировали (за исключением фирмы Fokker) большие самолёты. Теоретически эти фирмы можно принять во внимание.

Фирма Junkers хотя и проектировала в 1917-1918 годах два гигантских самолёта, а позднее после войны так же и большие пассажирские самолёты, но ни один из этих образцов формой крыла, фюзеляжа и хвостового оперения не напоминает «Супербомбардировщик». При этом фирма Junkers в 1915 году исследовала в аэродинамических трубах крылья самых различных форм, включая и эллиптические (рис. 4). Ho дело в том, что Junkers тогда имела свои собственные исследовательские центры c аэродинамическими трубами в Аахене (Aachen) и в Дессау (Dessau) и потому кажется невероятным, что в это же самое время в геттингентском AVA ею исследовался столь передовой и необычный новый проект, так как существовала опасность того, что конкуренты заранее будут иметь информацию о нём.

Рис. 4. Некоторые формы крыльев фирмы Junkers с эллиптическим контуром со стреловидностью и без стреловидности, которые были исследованы в аэродинамических трубах

Фирма Fokker, как уже было сказано, не производила во время войны большие и гигантские самолёты. Dornier наоборот производила такие самолёты и разрабатывала так же очень интересные конструкции толстых свободнонесущих крыльев. Но они по техническим причинам имели прямоугольный, а не эллиптический контур. Форму крыла, напоминающую таковую у «Супербомбардировщика» имел предварительный проект фирмы Dornier Do-X, разрабатывавшийся через несколько лет после завершения войны (рис. 5).

Рис. 5. Первый вариант проекта фирмы Dornier — Do X, датированный 27 сентября 1927 года, должен был иметь крыло эллиптической формы. Основная, наиболее широкая часть эллипса, находится на 1/3 длины крыла

На фирме Zeppelin/Staaken Адольф Рорбах (Adolf Rohrbach) в 1918 году разрабатывал весьма передовой для того времени проект цельнометаллического бомбардировщика, но и он выглядел совершенно иначе чем исследовавшаяся в Геттингене модель. И среди разрабатывавшихся фирмами AEG, AGO, Mercur, Roland опытных образцов (что касается иx форм) так же не было ничего похожего. И даже переразмеренный цельнометаллический проект с двумя фюзеляжами фирмы Adlershof не похож на исследовавшуюся в AVA модель основными элементами крыла и хвостового оперения.

Другими словами: форма крыльев всех названных схожих образцов ничего не проясняет про конструктора «Супербомбардировщика».

При рассмотрении самолётов с двойным фюзеляжем по количеству задействованных в этом фирм больше, а результат не лучше AGO, Schwade, Otto, Junkers, Dornier, Daimler-Motoren-Gesellschaft, Fokker, Rumpler и Schütte-Lanz изготавливали и проектировали самолеты с двумя фюзеляжами, но за редким исключением это были бипланы. К их числу принадлежит M 9 (K 1) фирмы Fokker: один не вполне удавшийся биплан с тремя членами экипажа разрабатывавшийся в 1915 году. Этот опытный образец имел два тянущих и толкающих винта, приводимых во вращение двигателем фирмы Oberursel мощностью 100 л.с.. И он так же не имел ничего общего с «Супербомбардировщиком». То же самое касается и моноплана с двумя фюзеляжами фирмы Dornier, который известен по патенту 404 406 датированному 28 декабря 1917 (рис. 6).

Рис. 6. Проект истребителя фирмы Dornier 1917 года с расположенным впереди двигателем (тут на чертеже с укороченным хвостовым оперением). Схема выполнена Р. Отте (R. Otte) по описанию патента 404 406

В компании Junkers в 1915 году так же разрабатывался моноплан с двумя фюзеляжами, но этот проект из «Железного времени» фирмы (некоторые из его отдельных элементов выставлены в учебном центре Junkers (рис. 7)) явно не служил со своей устаревшей конструкцией образцом для исследовавшейся в аэродинамической трубе модели 1918 года. Он имел так же мало схожего с проектом «Супербомбардировщика», как и с послевоенными проектами летающих лодок и сухопутных самолётов с двойными фюзеляжами.

Рис. 7. Участок крыла с элементами фюзеляжа самолёта фирмы Junkers с двумя фюзеляжами. Источник: Die Junkers Lehrschau 30 Jahre Junkers Flugzeugforschung 1910-1940

В качестве третьего отличительного признака была необычная форма руля высоты, но и она в стандартных узлах немецких самолетов Первой Мировой войны не была где либо замечена. Поэтому пришлось обратиться к патентной литературе — затее требующей значительных затрат времени. Однако там были шансы добиться желаемого результата, поскольку некоторые фирмы вместе с чертежами, прилагаемыми к патентам, размещали изображения самолётов в трех проекциях (или части этих изображений). Таким образом, идеи должны были быть более наглядными. Для исследования патентов имелся FLUGSPORT том 1. Хотя там хранилась только часть зарегистрированных патентов, но для таких целей оно вполне подходило.

Действительно на первых страницах этого тома (рис. 8) нашлись чертежи одного опытного образца многомоторного самолёта с двойным фюзеляжем фирмы AGO c нужным нам рулём высоты — по крайней мере, довольно схожим. Но только чертёж имеет не большую ошибку — на нём изображен биплан. И, к сожалению, имеет еще один недостаток, поскольку через несколько страниц всплывает еще один схожий чертёж (рис. 9). На этот раз это был патент фирмы AEG из Берлина! До сих пор было, насколько установлено авторами, что обе фирмы (между ними велись разговоры об объединении, но не увенчались успехом) совместно разрабатывали один проект, но можно предположить ,что поскольку оба патента были зарегистрированы в течение одного месяца и оба в своей основе имеют одинаковые идеи, то из этого следуют различные аспекты. Можно предположить, что таким образом оба предприятия желали защитить, каждый свою долю изобретений по совместно разрабатывавшемуся проекту. Эта перспектива так же очень интересна, но она в отношении того, что касается модели из аэродинамической трубы AVA мало что проясняет. Хотя сейчас известны две фирмы, проект одной из них имеет такую же или аналогичную форму хвостового оперения, как и модель проекта самолёта с двойным фюзеляжем из AVA. однако обе фирмы не изготавливали монопланы. О фирме AEG известно, что там работали над проектом гигантского цельнометаллического самолёта, но должен ли был R II 205/16 иметь двойной фюзеляж – остается непонятным.

Рис. 8. AGO-Flugzeugwerke G.m.b.H., Berlin-Johannisthal. Патент Nr. 31 0096, зарегестрирован 19.10.1915 года

Рис. 9. Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft, Берлин. Патент Nr. 33 6927, зарегестрирован 19.9.1915 года

Есть много признаков того, что эта модель AVA является проектом бомбардировщика. Данный самолёт со своими аэродинамически чистыми формами был бы предположительно значительно более совершенным, чем до сих пор применявшиеся самолёты R-класса.

Возможно, что жители Лондона и британские ПВО в то время избежали многих забот поскольку «Супербомбардировщик» кайзера Вильгельма так и остался висеть в аэродинамической трубе. Он и сегодня может служить лишь головоломкой для фанатов авиации.

Модели, испытывавшиеся в аэродинамических трубах, как правило, изготавливались в различных масштабах не без оглядки на размеры самих проектов самолётов. Тоже самое касается и модели из AVA. Интерпретация данной модели, конечно, предполагает, что речь должна идти об очень большом самолёте, скорее всего о бомбардировщике, у которого в крыле должны были быть размещены отсеки экипажа и силовая установка. Поскольку кроме показанного ранее фото не имеется каких либо материалов по этому образцу, то техническое описание можно сделать, основываясь только на предположениях.

Техническое описание

Крыло

Крыло свободнонесущие, с толстым профилем, возможно с металлической обшивкой и рядом металлических элементов (в то время на фирмах Junkers, Dornier, Rohrbach, Rumpler и AEG это или практиковалось, или планировалось к применению). Форма крыла в плане: эллиптическая с задним расположением основной оси, с прямоугольной средней частью. Изгиб крыла находится в отличии от поздних образцов примерно на 65% длины крыла. Руль направления выше чем у сравнимых проектов гигантских самолётов фирмы Junkers, но меньше чем у других гигантских самолётов-бипланов R-класса того времени.

Фюзеляж

Тип: двойной фюзеляж с коротким носом. Обе хвостовые балки имеют сравнительно малое поперечное сечение. Балки выступают из верхней части крыла, утоплены в толстом профиле крыла и создают очень малое аэродинамическое сопротивление.

Хвостовое оперение

Тип: двойной крест. Боковые кили треугольные. Рули направления по своей форме немного напоминают ушную раковину. Стабилизатор в средней части прямоугольный. Изгиб формой схож с контурами крыла. Расположенный на стабилизаторе руль высоты выступает далеко назад за стабилизатором. Необычная форма. Необычно короткое плечо рычага стабилизатора.

Шасси

Тип: не известно. Модели испытывавшие в аэродинамических трубах частo не имели шасси. Отсутствие шасси на модели испытывавшейся в AVA может так же и означать, что в данном проекте предусматривалось убирающееся шасси, поскольку в то время применение такого шасси уже рассматривалось многими конструкторами, а идеи в отношении подобного типа шасси вскоре после завершения Первой Мировой войны начали становиться реальностью.

Силовая установка

Образец самолёта, о котором тут идёт речь, был или должен был стать гигантским самолётом R-класса, вероятнее всего бомбардировщиком и мог иметь ту же силовую установку, что и проекты фирмы Junkers 1917 и 1918 годов и состоящую из нескольких двигателей, приводящих во вращение два воздушных винта находящихся перед передней кромкой крыла. Возможно двигатели, будучи скрытыми в передней части толстого крыла, могли располагаться поперёк к направлению полёта. Из двигателей в то время в распоряжении имелись двигатели Maybach мощностью 260 л.с., Basse & Selve мощностью 300 л.с. и двигатели фирмы Benz мощностью 500 л.с..

В случае если был бы использован тот же вариант силовой установки, что на проекте фирмы Junkers, то тогда на самолёте были бы установлены четыре двигателя мощностью по 260 л.с., два воздушных винта с четырьмя лопастями диаметром 5000 мм. «Супербомбардировщик» предположительно имел бы такие же большие воздушные винты, или вероятно винты с еще большим диаметром. Тогда для многомоторных агрегатов имелся специальный винт Garuda с очень низкими оборотами (так называемый «1000-сильный пропеллер»), имевший диаметр почти 7 метров. Для сравнения Transall C 160 со своими двигателями мощностью 6100 л.с. имел четырехлопастные винты диаметром 5486 мм.

Кабина экипажа

О размещении экипажа на испытывавшейся в AVA модели ничего не известно. Можно предположить, что это могла бы быть находящаяся у передней кромки крыла кабина со стеклянными панелями — аналогично той, какая была у проекта фирмы Junkers 1917 года. Для этого самолёта были предусмотрены обтекатели, имеющие некоторое сходство с современными вариантами каплевидных фонарей.

Модель, показанная на рис. 1, не имеет мест расположения огневых точек, хотя можно ожидать, что самолёт должен был иметь мощное вооружение вне зависимости от назначения машины бомбардировщик или дальний разведчик.

Технические данные

Как уже было сказано, для этого самолёта технических данных не сохранилось. Рихард фон Бентифегни (Richard von Bentivegni) считал, что самолёт-моноплан R-класса должен был иметь 4 двигателя мощностью 250 л.с. каждый, экипаж из пяти человек и развивать скорость, которая превосходила бы бипланы R-класса того времени примерно на 50 км/ч, а расход топлива должен был быть примерно на треть ниже. Радиус полёта такого самолета должен был быть значительно больше. Оценка максимальной скорости (180 км/час) в сравнении с бомбардировщиком Staaken E.4/20, который немного позже с четырьмя двигателями мощностью 260 л.с. достигал максимальной скорости в 225 км/ч выглядит консервативной.

Если в данном случае речь действительно идёт о гигантском самолёте R-класса, то расстояние между обоими килями могло бы служить неким расчетным пунктом для определения размеров самолёта. Если принять во внимание, что возможный диаметр воздушных винтов составлял 7 метров, то это расстояние могло бы составлять до 10 метров. Это опять же могло означать, что размах крыла этой «птицы» мог быть около 60 метров. Проекты фирмы Junkers 1917-1918-x годов, имевшие размах крыла между 35 и 40 метрами, в этом случае выглядели бы не особо впечатляющими, равно как и гигантские бипланы того времени, размах крыльев которых достигал величины почти 50 метров. Сам Me 323 GIGANT, известный нам по Второй Мировой войны имел размах крыла меньший на 5 метров, чем этот мистический самолёт с двумя фюзеляжами.

На первый взгляд эти относительно невероятные данные о размерах самолёта становятся более похожими на нечто реальное если вспомнить, что в проекте фирмы Adlershof речь шла о самолёте с размахом крыла до 140 метров. Конечное вполне возможно, что проект исследовавшийся в AVA вообще не является гигантским самолётом. Возможно кому либо из читателей об этом проекте известно больше чем нам?

Список источников

1) Die Junkers-Lehrschau, 30 Jahre Junkers-Flugzeugforschung 1910-1940, 2. Aufl., Dessau 1939, S. 9, 29, 31.
2) Meyer, C. W. Erich: Über den Weg zum ersten Flugschiff, Deutsche Motor-Zeitschrift, VII. Jahrg., Sept. 1930, Sonderdruck aus Heft 9, Abb. 3
3) Patentsammlung, Band I, vom 12.11.1919-17. 3.1926, Verlag des FLUGSPORT, Frankfurt a. M., 1926 bzw. Patente 404 406 vom 28.12.17 Dornier, 310 096 vom 19.10.15 AGO, 336 927 vom 19. 9. 15 AEG
4) Haddow, G.W. und Grosz, Peter M.: The German Giants — The story of the R-planes 1914-1919, Putnam. London, 2nd edition, April 1969
5) Geschichte der deutschen Flugzeugindustrie (Entwurf) ohne Verf.; bearbeitet von der Inspektion des Flugzeugwesens, Zentral-Abnahme-Kommission (Z.A.K. VII), Berlin 1918, gedruckt in der Reichsdruckerei
6) Nowarra, H.J.: 50 Jahre deutsche Luftwaffe, Band l-lll, Eigenverlag des Verfassers, bzw. Intyprint Division/Interconair, bzw. Intyrama, Dept./Interconair System, Italia
7) Supf, Peter: Das Buch der deutschen Fluggeschichte, Bd. 2, Drei Brunnen Verlag, Stuttgart, 1958
8) Lange, Bruno: Das Buch der deutschen Luftfahrttechnik, Verlag Dieter Hoffmann, Mainz, 1970
9) Offermann, Erich: Riesenflugzeuge, Handbuch der Flugzeugkunde, Bd. XV, Verlag Richard Carl Schmidt, Berlin, 1927
10) Bentivegni, Richard von: Riesenflugzeuge, Illustrierte Flug-Welt, 2. Jahrg., 1920, S. 543

источник: "Kaiser Wilhelms Superbomber" Luftfahrt International 12-1975