В 60-е годы прошлого столетия Советский Союз серьезно взялся за разработку северных нефтегазовых месторождений. В распоряжении строителей и в те годы были снегоболотоходы высокой проходимости, но они не отличались серьезной грузоподъемностью и не могли решить проблему прокладки трубопроводов. Необходимо было создавать транспортные средства, которые могли бы надежно и бесперебойно в любое время года эксплуатироваться в сложных дорожных условиях.
Решение этой транспортной проблемы было возложено на лабораторию снегоболотоходных транспортных средств НАМИ в 1969 году. Первоначально экспериментировали с многотонными вездеходами, оснащенными движителями различных схем: машины ставили и на традиционные колеса, и на широкопрофильные и на арочные шины, и на гусеницы. После анализа результатов многочисленных испытаний для работы в экстремальных условиях бездорожья наиболее целесообразными были признаны гусеницы. За основу были взяты принципы конструкции канадских снегоболотоходов с ленточными гусеницами Формост, Даусон, Зот и Хаски: снегоболотоход поставили на четыре сравнительно короткие гусеницы, причем их попарно смонтировали на опорно-поворотных механизмах.
Работа над экспериментальным гусеничным снегоболотоходом НАМИ-0157 была завершена в 1973 году. Конструкция получилась оригинальной: несущая рама с открытой платформой грузоподъемностью 8 т опиралась на две одинаковые поворотные гусеничные тележки через два опорно-поворотных устройства, а вместо традиционных стальных катков разработчики рискнули использовать пневмокатки. В то же время на снегоболотоходе широко применялись уже освоенные в производстве узлы и агрегаты – двигатель, коробку передач и мосты позаимствовали у грузовиков ЗиЛ, систему охлаждения, «раздатку», лебедку с тяговым усилием в 7000 кг, кабину, капот, элементы рамы – от Урал-375. Четыре ведущих гусеничных движителя на резино-металлических лентах шириной 970 мм позволяли развивать скорость до 30 км/ч. Машина преодолевала песчаное и болотистое бездорожье, снежные заносы и водные преграды глубиной до 1,8 м в любое время года.
Приказом министра автомобильной промышленности СССР №23 от 5 февраля 1974 года Уральскому автозаводу поручалось довести конструкцию снегоболотоходного транспортера НАМИ-0157БК и наладить его серийное производство. В 1975 году на УралАЗе собрали опытную партию из пяти машин, в которых еще более широко использовали комплектующие от колесных «Уралов». Испытания выявили ряд слабых мест, после чего конструкторы НАМИ доработали машину: увеличили дорожный просвет, улучшили конструкцию гусеничного движителя, усилили раму, а под капот поставили дизель КамАЗ-740 мощностью 210 л.с. По результатам новых длительных, сложных испытаний в 1977 году снегоболотоходный транспортер НАМИ-0157М был рекомендован для постановки на производство.
В январе 1981 года была закончена передача всей конструкторской документации на УралАЗ. Испытания и отработка конструкции НАМИ-Урал-5920, подготовка производства продолжались до 1983 года, когда из ворот экспериментального цеха вышли снегоболотоходы первой опытно-промышленной партии Урал-5920. Машины получили давние партнеры завода — «Сургутнефтегаз» и «Тюменьгазпромстрой». В 1985 году задачи по подготовке производства были решены, и УралАЗ в своем специальном подразделении — производстве мелких серий — начал серийное производство четырехгусеничных снегоболотоходов Урал-5920. Годовой уровень производства составлял порядка полутора сотен снегоболотоходов. На 1990 год планировалось выпустить 100 таких машин, но рыночные изменения в стране в начале 90-х не позволили заводу оставить это специальное транспортное средство в производстве.
И все же пусть небольшой, до сотни штук, но спрос на болотоходы и спецтехнику на их базе все эти годы оставался. И если бы руководители завода в конце 80-х годов смогли заглянуть немного вперед, провести реорганизацию производства Урал-5920, поддержали бы за эти годы работы по его модернизации и совершенствованию, то народное хозяйство, нефтегазодобывающая промышленность имели бы сравнительно дешевую и надежную машину для движения по переувлажненным грунтам, тундре, снежному бездорожью и грунтовым дорогам различного вида и состояния. В таких условиях эксплуатации транспортер Урал-5920 имеет решающее преимущество. А завод дополнительно получил бы несколько десятков миллионов рублей прибыли и несколько сотен дополнительных рабочих мест.
При рыночных отношениях свободные ниши пустовать не могут. И сейчас эти места пытаются занимать производители специальных конверсионных гусеничных машин типа ГМ-124, МТ-ЛБ или тракторной техники типа шасси трелевочных тракторов Онежского завода. Ведутся опытные работы и по созданию близких по конструкции болотоходных шасси. Это болотоходы меньшего класса Курганмашзавода, транспортные спецсредства ОАО "Геосвип" и другие.
Но в силу более глубокой конструкторской и технологической проработки и больших затрат на ОКР, проведенных еще в советское время, в силу унификации с массовыми, серийными узлами полноприводных грузовиков Урал, снегоболотоход Уральского автозавода однозначно был бы в эксплуатации в определенных условиях более надежен и рентабелен.
Руководители некоторых транспортных организаций Западной Сибири разобрались в положительных качествах уральского снегоболотохода и по настоящее время поддерживают их в рабочем состоянии. Так, в Покачах Нижневартовского района ООО "Товарищество Крым" по настоящее время использует снегоболотоходные транспортеры Урал-5920 для решения частных задач по транспортировке грузов, эвакуации застрявших машин в условиях, где другая техника справиться с этим не может.
Однако, история Урал-5920 на этом не закончилась. Оживление экономики воскресило интерес к этой машине со стороны нефтедобывающих и лесозаготовительных компаний, и выпуск этого снегоболотохода был налажен на Екатеринбургском заводе специализированных машин «Континент». Урал-5920 оснастили 240-сильным ярославским дизелем ЯМЗ-238М2, современной гидравликой поворотного механизма и резинометаллическими гусеницами с повышенным ресурсом, а грузоподъемность довели до 10 т (без увеличения удельного давления на грунт, которое при полной массе машины 24,5 т составляет 0,22 кгс/см²). В 2002 году «Континент» отгрузил заказчику свой первый Урал-5920. Сегодня, кроме базовой модели с бортовой платформой, «Континент» предлагает клиентам несколько модификаций, в т.ч. оснащенных краном-манипулятором.
В 2009 вездеходы "Контенента" были выбраны в качестве топливозаправщиков для антарктической экспедиции.
источник – http://www.ezsm66.ru/
