Скоростные истребители Элие Карафоли начала 30-х годов. Румыния. Часть 1. От CV-11 к IAR-13
В начале 30-х годов руководство румынских ВВС озаботилось сменой истребительного парка, для чего был объявлен конкурс на приобретение новой техники. В течение июля и октября семь иностранных истребителей прошли испытания на аэродроме под Бухарестом. Решения о приеме какого-либо самолета на вооружение принято не было, так как ни один из претендентов достиг минимального предела скорости установленного требованиями в 300 км/ч. Несмотря на неубедительные результаты, был закуплен фаворит испытаний — польской PZL.P1/II, зарегистрированный как SP-ADO. В то же самое время комиссии ВВС было сообщено, что новый опытный образец истребителя был построен фирмой IAR, и что на предварительных летных испытаниях была достигнута скорость в 319 км/ч.
Истребитель IAR-11 (CV-11)
Построенный в соответствии с проектом инженеров Элие Карафоли (Elie Carafoli) и Люсьена Вирмо (Lucien Virmoux) истребитель IAR был передовой конструкцией. Названный проектировщиками CV-11, этот истребитель представлял собой низкоплан смешанной конструкции и обладал всеми особенностями, которые вскоре будут приняты многими авиаконструкторами. Передняя часть фюзеляжа была сделана из дюралюминиевых труб, в то время как хвостовая часть была выполнена из дерева. Передняя часть фюзеляжа до кабины пилота была покрыта дюралюминиевой обшивкой, хвостовая часть — фанерной. Хвостовая часть фюзеляжа соединялась с низким хвостовым оперением, делая для пилота довольно широкий обзор в задней полусфере. Из-за нетрадиционной конфигурации фюзеляжа общая его длина составляла менее 7 м, в то время как высота составляла только 2,46 м. Крыло, размах которого составлял 11,50 м, состояло из трех секций (дюралюминиевого центроплана и консолей, выполненных из румынской сосны), скрепленных стальными тросами. В центральной части крыла был размещен главный топливный бак. Несбалансированные поверхности управления, которые оказались слишком малы в ходе испытаний, были сделаны целиком из дерева и покрыты полотном.
CV-11
В качестве силовой установки был выбран 12-цилиндровый W-образный мотор Lorraine-Dietrich 12Fa «Courlis». Его максимальная мощность составляла 600 л.с., однако он был слишком тяжелым для маленького и легкого фюзеляжа, которые весил только 1100 кг, и мог вызвать опасную тенденцию попадания в штопор на малой скорости. Поскольку этот недостаток был неустранимым и поэтому от прототипа истребителя IAR CV-11/W.8 румынские ВВС вынуждены были отказаться.
мотор Lorraine-Dietrich 12Fa «Courlis»
Тем временем IAR закончила производство второго прототипа, оснащенного на этот раз более легким 12-цилиндровым V-образный мотором Hispano-Suiza 12Mc. Хотя этот двигатель был менее мощным, самолет показал с ним скорость 328 км/ч на уровне моря и 295 км/ч на высоте 5000 м. Истребитель был вооружен двумя синхронизированными 7,7-мм пулеметами Vickers и прицелом типа O.P.L..
производство CV-11
После первоначальных испытательных полетов, второй прототип, обозначенный во французском стиле IAR-C.V.11 C1 (одноместный истребитель — Chasseur monoplace), был отправлен в Истр (Istres), во Франции, куда он прибыл в январе 1931 года. В течение следующих двух месяцев дальнейшие испытания были проведены с участием французских специалистов, достаточно высоко оценивших самолет.
CV-11
Мнение французских специалистов не имело существенного влияния на членов комиссии румынских ВВС. После первоначального отказа в приобретении истребителя руководство румынских ВВС создало комиссию из пяти человек, чтобы выработать технические требования для нового истребителя для национальных ВВС. После нескольких месяцев работы комиссия 4-мя голосами против 1 проголосовала за принятие на вооружение менее быстрого, но более маневренного и не склонного к штопору PZL P.1.
схемы CV-11
Поэтому, как только опытный образец возвратился к Румынии, в качестве последней меры, команда I.A.R. решила сделать попытку установить рекорд скорости на 500-километровом замкнутом контуре. Действующий рекорд в 306,696 км/ч принадлежал тогда французу Жозе Сади-Леконту (Joseph Sadi-Lecointe), установившему его на самолете Nieuport-Delâge. Попытка установления рекорда намечалась на утро 9 декабря 1931 на маршруте Бухарест-Фетешти-Бухарест (Bucharest-Fetesti-Bucharest). Под управлением капитана Ромео Попеску (Romeo Popescu) взлетел в 11-30 с военного аэродрома Пипера-Бухарест (Pipera-Bucharest). Первые 370 км самолет пролетел на хорошей средней скорости, но рядом с железнодорожной станцией Лехлиу (Lehliu) перегревшийся мотор Hispano-Suiza внезапно остановился, вынудив пилота совершить аварийную посадку поврежденного самолета. Капитан Попеску приземлился на поле, покрытом толстым слоем снега. Однако при касании поверхности самолет перевернулся и Ромео Попеску, опытный летчик-испытатель и обладатель трех румынских национальных авиационных рекордов, умер мгновенно. Расследование этого инцидента пришло к выводу, что смазка двигателя, работающего на максимальной мощности, была недостаточной, вызвав заклинивание. До того фатального момента, в течение часа и тридцати четырех минут полета, в соответствии с бортовыми инструментами была зарегистрирована средняя скорость 319 км/ч, таким образом существовали реальные шансы на побитие рекорда и достижение цели, поставленной отчаянным пилотом.
CV-11
Данная попытка привлечь внимание к этому самолету была напрасной — новый инспектор румынских ВВС генерал Константин Лазареску (Constantin Lazarescu) решил заказать обновленную версию первоначального Р.1 — польский PZL P.11.
Истребитель IAR-12
После провала CV-11 Люсьен Вирмо поканул компанию и вернулся во Францию, однако Элио Карафоли не собирался сдаваться. Еще до того, как комиссия румынских ВВС объявила о своеи решении, он работал над следущей моделью истребителя — IAR-12. Карафоли оставил конструкцию фюзеляжа без изменений, сосредоточившись на слабых местах CV-11: маневренности и управляемости. Новое хвостовое оперение с округлым рулем поворота. Общая высота вертикального оперения была увеличена более чем на метр (более 40% от первоначального размера). Для увеличения маневренности площадь крыла была увеличена ( до 19,80 м² по сравнению с первоначальной 18,20 м²), оконечности консолей крыла стали округлыми, в отличие от прямых концовок, примененных Вирмо.
двигатель Lorraine-Dietrich 12Eb
Новым элементом конструкции, введенным после трагической гибели капитана Попеску, был антиаварийный пилон с трубкой Вентури на ее вершине: он должен был защитить пилота в случае капотирования при аварийной посадке. В качестве силовой установки снова был выбран двигатель Lorraine-Dietrich, но на этот раз это был 12-цилиндровый W-образный Lorraine-Dietrich 12Eb мощностью 450 л.с. при 1900 оборотах в минуту. Новый мотор был более легким и конструкторы всерьез расчитывали добиться более высокой скорости, чем у IAR CV-11.
IAR-12
Самолет впервые вылетел в середине 1932 года, но на этот раз испытательные полеты дали обескураживающие результаты. Основные летные характеристики оказались неудовлетворительными, так как дополнительное сопротивление было вызвано «антиаварийным» пилоном и увеличенными поверхностями хвостового оперения. В основном по этой причине максимальная скорость на уровне моря снизилась до 294 км/ч.
схемы IAR-12
После первых полетов инженеры IAR поняли, что IAR-12 не только не мог победить своих конкурентов, но еще и уступаел им по основным летно-техническим характеристикам. Таким образом, самолет не был представлен румынским ВВС. Вместе с тем было принято решение дальнейшего совершенствования конструкции и создания нового истребителя IAR-13.
Истребитель IAR-13
После неудачи с IAR-12 команда конструкторов Industria Aeronautica Romana вернулась к чертежным доскам. Элио Карафоли и его инженеры смотрели, что можно сделать для повышения скорости следующей модификации самолета, обозначенной как IAR-13.
IAR-13
На этот раз были сделаны серьезные изменения фюзеляжа, перепроектированного под новый, более узкий, двигатель Hispano-Suiza 12Mc (12-цилиндровый V-образный мощностью 500 л.с. при 2200 оборотах в минуту): были применены новые обводы носовой части фюзеляжа. Впервые был применены металлический винт вместо деревянного, устанавливавшегося на ранних машинах. Изменения коснулись хвостового оперения: общая его площадь была уменьшена, а форма была изменена от полукруглой к овальной. Крылья и «антиаварийный» пилон были сохранены, также как и шасси, которые были усилены. Вооружение осталось как и на прежних машинах и состояло из двух 7,7-мм пулеметов Vickers.
IAR-13 вид спереди
Испытательные полеты показали, что общие летные характеристики и, в первую очередь скорость, улучшилась по сравнению с IAR-12. Максимальная скорость была увеличена до 330 км/ч на уровне моря.
схемы IAR-13
В 1933 году в надежде на получение твердого заказа самолет был представлен комиссии ВВС и в течение года он проходил испытания перед членами комиссии и руководства ВВС. Тем не менее, самолету не удалось произвести впечатление на высокопоставленных офицеров и он в массовое производство не пошел. Возможно, идея истребителя-моноплана с низким расположением крыла была слишком революционной для этих WW1 ветеранов Первой Мировой, которые провели всю свою карьеру на бипланах.
Техническое описание (IAR—13)
IAR—13 представлял собой свободнонесущий моноплан смешанной конструкции с низко расположенным крылом.
Фюзеляж самолета смешанной конструкции овального в поперечной плоскости сечения. Передняя часть фюзеляжа собрана из дюралюминиевых труб и покрыта дюралевой обшивкой. Задняя часть фюзеляжа выполнена из дерева и покрыта фанерной обшивкой.
Крыло состоит из дюралевого прямоугольного центроплана и двух деревянных трапецевидных консолей с закругленными концами.
Хвостовое оперение соединяется с фюзеляжем с помощью подкосов и с килем с помощью пары расчалок.
Кабина пилота открытая с небольшим козырьком спереди и «антиаварийным» пилоном сзади.
Шасси неубираемое, основные стойки пирамидального типа с масляно-пневматической амортизацией и колесами с обтекателями. Хвостовой костыль самоориентирующийся.
Двигатель Hispano-Suiza 12Mc 12-цилиндровый V-образный водяного охлаждения мощностью 500 л.с. при 2200 оборотах в минуту снабжен металлическим двухлопастным винтом фиксированного шага.
Выдвижной радиатор под фюзеляжем.
Стандартное приборное оборудование для определения параметров полета и управления двигателем.
Вооружение состояло из двух синхронизированных 7,7-мм пулеметов Vickers с боезапасом 700 патронов на ствол.
Модификация | CV-11 | IAR-12 | IAR-13 |
Размах крыла, м | 11,50 | 11,70 | 11,70 |
Длина, м | 6,98 | 7,20 | 7,34 |
Высота, м | 2,46 | 2,50 | 2,50 |
Площадь крыла, м2 | 18,20 | 19,80 | 19,80 |
Масса, кг | |||
пустого самолета | 1100 | 1150 | 1140 |
нормальная взлетная | 1510 | 1540 | 1530 |
Силовая установка | |||
Тип двигателя | Lorraine 12Fa Courlis | Lorraine 12Eb | Hispano-Suiza 12Mc |
Мощность, л.с. | 1×600 | 1×450 | 1×500 |
Общая мощность, л.с. | 600 | 450 | 500 |
Скорость, км/ч | |||
максимальная | 329 | 294 | 330 |
крейсерская | 301 | 263 | 298 |
Практическая дальность, км | н/д | 600 | н/д |
Скороподъемность, м/мин | 588 | 463 | 625 |
Практический потолок, м | 9000 | 7500 | 9300 |
Экипаж, чел. | 1 | 1 | 1 |
Вооружение | 2×7.7-мм Vickers | 2×7.7-мм Vickers | 2×7.7-мм Vickers |
список источников:
- http://www.airwar.ru/enc/fww1/cv11.html,
- http://www.airwar.ru/enc/fww1/iar12.html,
- http://www.airwar.ru/enc/fww1/iar13.html,
- http://www.elgrancapitan.org/foro/viewtopic.php?f=10&t=10960&start=1560,***
- http://en.wikipedia.org/wiki/IAR_11,
- http://webspace.webring.com/people/ks/strezahuzum/IAR-12.htm,
- http://webspace.webring.com/people/ks/strezahuzum/IAR-13.htm.